Kawasaki Ninja H2

[jaulis]

Kaikki foorumikeskustelu on lähtökohtaisesti turhaa. Itseäni kiinnostaa lähinnä tuo tekninen puoli, ja ajattelin spekulaation sen pohjalta ehkä kiinnostavan jotakuta muutakin...

Käytetty ahdin on keskipakoisahdin, jolloin tehokäyrä on "aina" nouseva. Mielenkiintoista nähdä käyttävätkö tuota 2-lovista vaihteistoa ahtimen välityksessä.

Tottatai spekulointi tekniikasta kiinnostaa, tosin pelkkä ahtopaineen spekulointi on vaan aika turhaa sellaista. Ja kyllähän tuo moottori voidaan ryssiä keskipakoisahtimella siinä missä normi turbollakin.

[Nitrous]

No tarkotin lähellä paperilla olevia tehoja, niihin se markkinointiosasto joutuu "vastaamaan". Todelliset tehot sitten asia erikseen, enkä ole alaa viime vuosina hirveästi seurannut.

Ainoo mikä muuttuu niin H2:ssa on ahdot sit vaan vähän lähempänä 1bar. Mutuna 180hp vaparimotin "pohjalta" tehtynä 225hp vois irrota siellä ~0,9bar kieppeillä.

Nitrous: peruskone varmaan ~150hp ahdetuksi valmisteltuna, tuohon 1bar mekaanisesti tekis noin ~250hp tehot (arvioitu "lonkalta" 50hp ahtimen viemää tehoa yms. hyötysuhteisiin hukattua). Samalla tavalla arvioiden H2R ~1,5bar ahdot (ja äänistä päätellen siellä yli bar voisi olla).

Tää arvailu on niin pitkään kyllä aika turhaa ennen kuin tietää millasen peruskoneen kawa on tuohon tehnyt. Nyrkkisääntö kuitenkin on, että hyvä ahdettu kone rakennetaan niin, että tehdään ensin hyvä vapari ja lyödään siihen ahdin kiinni. Siksi epäilen, että tuo peruskone on aika lähellä 10R nykyistä moottoria suoritusarvojensa puolesta, eli n 110Nm ja 180hp. Toki voin olla väärässäkin.

Edit. Karvan alakanttiin on ehkä toi mun aiempi veikkaus noista ahdoista. Katukoneessa oletan pysyvän alla 0,5 bar ja ratapelissä alle 1bar ahdoissa.

[Nitrous]

Kaikki foorumikeskustelu on lähtökohtaisesti turhaa. Itseäni kiinnostaa lähinnä tuo tekninen puoli, ja ajattelin spekulaation sen pohjalta ehkä kiinnostavan jotakuta muutakin...

Käytetty ahdin on keskipakoisahdin, jolloin tehokäyrä on "aina" nouseva. Mielenkiintoista nähdä käyttävätkö tuota 2-lovista vaihteistoa ahtimen välityksessä.

Kyllä ne käyttää sitä vaihteistoa, koska muuten on pirullisen vaikee tehdä tehokasta ja ajettavaa moottoria keskipakoahtimella. Sen tuottama ilmamäärä kun nousee aikalailla pyörimisnopeuden neliössä. Toki muuttuvalla geometrialla ja älykkäällä ahtopaineen säädöllä tuotakin saadaan tasoitettua. Hauska nähä mitä sieltä loppupelin tulee.

[Nitrous]

Ja kyllähän tuo moottori voidaan ryssiä keskipakoisahtimella siinä missä normi turbollakin.

Turboahdin on keskipakoahdin. Se vaan pyörii pakokaasujen pyörittämän turbiinin (=puhekielessä turbon) pyörittämänä.

[jaulis]

Turboahdin on keskipakoahdin. Se vaan pyörii pakokaasujen pyörittämän turbiinin (=puhekielessä turbon) pyörittämänä.

No nus nus.

Onko mekaaninen keskipakoahdin oikea nimitys? Ja pidetäänkö turbiinin pyörittämä keskipakoahdin puhekielessä tällä kertaa turbona.

[markketo]

jaulis: no tuossa ahtopaineesta puhumisen taustalla oli pidempääkin ajatuksen juoksua, mutta en nyt ihan jaksanut sitä paperille asti. Lähinnä juuri tuon peruskoneen spekulointia.

Ja voidaanhan se tosiaan mekaanisellakin ahtimella ryssiä, mutta se on jo vaikeampaa niin että komponentit pysyy nipussa. Etenkin kun firmalla on kokemusta vuosikymmeniä moottoreiden ahtamisesta.

Nitrous: toki voihan siellä "tappiin viritetty" peruskonekin olla, harvemmin kuitenkaan näin jos tehtaalla vaparikone ahdetaan. Tuossa kun on valmistajalla jonkun verran vastuutakin, etenkin jos ameriikan markkinoille mielii. Kawan matalaviritteisessä tonnisessa padassakin kun on kuitenkin vain 140hp...

180hp peruskoneella tuo H2 tosiaan liikkuisi 0,5bar ahdoissa ja H2R hiukan reilu 1,0bar, ihan järkevältä noikin kyllä kuulostais.

Tuo ahtimen vaihteisto olisi toki tärkeä käyttöalueen kasvattamiseksi, muttei se tarkoita että sieltä sellainen löytyy ja että se vieläpä toimii käyttäjän kannalta halutulla tavalla. (Kawa on ennenkin patentoinut asioita, jotka eivät ole päätyneet tuotantoon asti.) Muuttuvaan ahdingeometriaan en oikein jaksa usko, pwm-solenoidin kautta ecu:lla varmasti ohjaavat kuitenkin ahtopainetta.

[Nitrous]

Lähinnä tossa viritysasteessa on se, että mitä parempi perusmoottori, sen pienemmillä häviöllä siitä saadaan ahdettuna lisää paukkua irti, mutta myös koneen luonne muuttuu aika paljon. Filosofiaerohan noissa tulee siinä, että millä alueella sitä vaparimoottorin väännön ja tehon puutetta paikataan ahtimella eniten. Jos peruskone on ylävireinen, on suhteellisen pienellä ahtimella helppo saada lisää hönkää alas ja keskellä niin, että se kuitenkin riittää myös ylärekisterissä antamaan lisää voimaa. Jos kone taas on viritetty vahvaksi alhaalta ja keskialueelta, tarvitaan suhteessa isompi ahdin paikkaamaan ylärekisterin voimaa, jolloin sitten taas koneesta helposti tulee kulmikas ajettava. Molemmissa tapauksissa kuitenkin pitäisi tähdätä vääntömomentin osalta hyvään vaparimoottorin, että siitä saadaan ahdettunakin hyvä. Muuten ahtimella vain paikataan huonoa perussuunnittelua.

[jaulis]

Molemmissa tapauksissa kuitenkin pitäisi tähdätä vääntömomentin osalta hyvään vaparimoottorin, että siitä saadaan ahdettunakin hyvä. Muuten ahtimella vain paikataan huonoa perussuunnittelua.

Nykyään tuo unohtuu helposti, kun saadaan siitä paskastakin perusmoottorista niin hyviä tehoja ahtamalla kun on E85 tankissa pelastamassa.

[GuessWho]

Isoilla pojilla on molemmat, sekä mekaaninen- että pakokaasuahdin, ja kummassakin moottorissa, prkl

[Bone]

Isoilla pojilla on molemmat, sekä mekaaninen- että pakokaasuahdin, ja kummassakin moottorissa, prkl

Moinen laitos kun alkaa laiturinnokassa "rupsuttamaan" .
Ei tule siinä kohtaa IHAN ensimmäisenä mieleen.... että montakohan litraa tunnissa?

[markketo]

Nitrous: sinällään tuo ihan totta, mutta pätee ehkä paremmin turboahdettuun moottoriin, jossa perusmoottorin kaasunvaihto vaikuttaa ahtimen toimintaan ja siten ahdetun moottorin luonteeseen. Mekaanisella keskipakoisahtimella varustetussa moottorissa olettaisin perusmoottorista voimaa haettavan alhaalta, koska - kuten itsekin sanoit - ahtimen tuottama ilmamäärä kasvaa eksponentiaalisesti kierroslukuun nähden. Kierroslukuun sidottu ahtopaine ja siten maks. vääntömomentti myös pitää mekaanisesti ahdettujen moottoreiden luonteen hyvin samantyyppisenä perusmoottorin luonteesta riippumatta.

(Sarjatuotannossa olevassa) hyvin suunnitellussa vaparimoottorissa luonne ("ylä- vs. alavireä") vaikuttaa yllättävän vähän vääntökäyrään, eikä sillä ole vaikutusta moottorin tuottamaan maks. vääntömomenttiin käytännössä ollenkaan. Ahtimen luonteen ottaen kallistuisin edelleen alhaalta vääntävään perusmoottoriin, ylhäällä ahtimen mahdollistamaa vääntöä kun on tarjolla yllin kyllin.

Edit: tämä siis jos tarkoitus on ylipäätään saada parannettua moottorin ala- ja keskialuetta. Jos tarkoitus on vain nostaa yläkireän moottorin huipputehoa ja pitää moottorin luonne samankaltaisena niin se onnistuu helpoiten mahdollisimman tehokkaalla perusmoottorilla ja maltillisilla ahtopaineilla.

[GuessWho]

...että montakohan litraa tunnissa?

Silloin kun ollaan liu`ussa niin mitä vaan 45 litrasta ylöspäin...
Siinä sitä sopii nillittää että "pahus kun vanha mopo vei 5 litraa satasella ja tää uus 5,5 "

[Bone]

Silloin kun ollaan liu`ussa niin mitä vaan 45 litrasta ylöspäin...
Siinä sitä sopii nillittää että "pahus kun vanha mopo vei 5 litraa satasella ja tää uus 5,5 "

Tulee kyl joskus mieleen... et mahtaako ne surra kaksinkerroin sitäkin, miten paljon "siimahäntiä" menee
hukkaan mällit heittäessä.... kun jo se yksikin riittää nostamaan "pullataikinan"

[Nitrous]

(Sarjatuotannossa olevassa) hyvin suunnitellussa vaparimoottorissa luonne ("ylä- vs. alavireä") vaikuttaa yllättävän vähän vääntökäyrään, eikä sillä ole vaikutusta moottorin tuottamaan maks. vääntömomenttiin käytännössä ollenkaan. Ahtimen luonteen ottaen kallistuisin edelleen alhaalta vääntävään perusmoottoriin, ylhäällä ahtimen mahdollistamaa vääntöä kun on tarjolla yllin kyllin.

Jeps, litrasta saadaan suurinpiirtein 120Nm maksimissaan vääntöä ja teho sitten määräytyy sen mukaan mille kierrosalueella toi vääntö saadaan.

Edit: tämä siis jos tarkoitus on ylipäätään saada parannettua moottorin ala- ja keskialuetta. Jos tarkoitus on vain nostaa yläkireän moottorin huipputehoa ja pitää moottorin luonne samankaltaisena niin se onnistuu helpoiten mahdollisimman tehokkaalla perusmoottorilla ja maltillisilla ahtopaineilla.

Ajatuksena mulla oli tuossa taustalla se 2-portainen vaihteisto, jolla saadaan ahdin heräämään riittävän ajoissa, eli suhteessa ahdettaisiin alhaalla enemmän kuin ylhäällä.

[Italowestern]

Tuossa patenttihakemuksessa oli tosiaan vaikka mitä ahtimen asennukseen ja käyttöön liittyvää, mutta mitä tarkoitit että ahdettaisiin enemmän alhaalla kuin ylhäällä? 2-vaihteinen ahtimen välitys kierrosluvun mukaanko? Todennäköisempää olisi mielestäni, että pienillä vaihteilla otettaisiin lyhyempi välitys ja vähemmän ahtopainetta käyttöön, vai kui..? Menis niinkuin ilman mekaanisia lisäihmeitä tuolle ahdinta ketjun kautta syöttävälle akselille. Ahtimen rungossa on sitten se planeettavaihteisto tietty lisäksi nostamassa kierroksia, jotta turbiini toimii. Ymmärsinköhän oikein että hukkaportti puhkuu suoraan ilmansuodatinkammioon, ettei ilmat karkaa ilman äänenvaimennusta pihalle. Kivaa sirkutusta pitää..

[Italowestern]

Eka japsi 10-15 vuoteen, joka herättää mitään isompia ostohaluja.

Ehdottomasti äärettömän kiehtova laite. Ja sitä se oli myös luonnossa Intermotissa.

Kaverien kanssa tuumattiin, että muodoissa on joka kulmasta katsottuna huomattava määrä "The Biken" eli Panigalen mausteita mutta se ei haittaa. Päinvastoin. Lisäksi nuo, mahdollisesti myös toimivat, ilmanohjaimet antaa pyörälle erittäin innovatiivisen ilmeen. Jospa downforcea vihdoinkin saadaan myös pyöriin. Sitä olen itse viimevuosina ihmetellyt, että vain kiihdytyspyörissä on näkynyt jotain siipiä. No nyt näkyy katutykissäkin.

Its good to be bad!

Muutenkin hiilikuidusta DNA-häiriöni takia liikaa tykkäävänä, tuo äärivisuaalinen musta taideteos ja ilmestys toi ihan erilaisia väristyksiä kuin aikoihin mikään muu pyörä Panigalen ohella.

Kawa vois todellakin olla Kiwa.

Koneenkin tekniikka sitten vielä kaiken kukkuraksi tuollainen ajatuksia ja himoja herättävä, niin ehkäpä vihdoin saataisi myytyä Suomeenkin yli 10kpl kyykkypyöriä viimevuotisen viiden sijaan.

[shyhander]

Sit mites nämä EURO-n? päästörajat mahtaa tällasessa ahdetussa laitetessa toteutua. Kai se ECU on saanut vihreästä vasarasta kolon tehokäyrään, että sähköllä saadaan päästöt mittauskohdassa hoidettua.

[jaulis]

Nitrous: sinällään tuo ihan totta, mutta pätee ehkä paremmin turboahdettuun moottoriin, jossa perusmoottorin kaasunvaihto vaikuttaa ahtimen toimintaan ja siten ahdetun moottorin luonteeseen. Mekaanisella keskipakoisahtimella varustetussa moottorissa olettaisin perusmoottorista voimaa haettavan alhaalta, koska - kuten itsekin sanoit - ahtimen tuottama ilmamäärä kasvaa eksponentiaalisesti kierroslukuun nähden. Kierroslukuun sidottu ahtopaine ja siten maks. vääntömomentti myös pitää mekaanisesti ahdettujen moottoreiden luonteen hyvin samantyyppisenä perusmoottorin luonteesta riippumatta.

(Sarjatuotannossa olevassa) hyvin suunnitellussa vaparimoottorissa luonne ("ylä- vs. alavireä") vaikuttaa yllättävän vähän vääntökäyrään, eikä sillä ole vaikutusta moottorin tuottamaan maks. vääntömomenttiin käytännössä ollenkaan. Ahtimen luonteen ottaen kallistuisin edelleen alhaalta vääntävään perusmoottoriin, ylhäällä ahtimen mahdollistamaa vääntöä kun on tarjolla yllin kyllin.

Edit: tämä siis jos tarkoitus on ylipäätään saada parannettua moottorin ala- ja keskialuetta. Jos tarkoitus on vain nostaa yläkireän moottorin huipputehoa ja pitää moottorin luonne samankaltaisena niin se onnistuu helpoiten mahdollisimman tehokkaalla perusmoottorilla ja maltillisilla ahtopaineilla.

Tuo perusmoottori saisi olla lähelle sitä mitä se on tuossa sinun kympissäkin. Saman mallisen tehokäyrän kun pystyisi piirtämään tuon pumpun avustuksella mutta 40-50hv korkeammalle, niin kyllä olisi hyvä litranen moottori...

Ei vaan taida olla niin yksinkertaista että laitetaanpa mekaaninen ahdin niin se on siinä. Kyseessä on kuitenkin pieni moottori jonka täytyy myös kiertää korkealle. Ne kamelinkyttyrä tehokäyrät voi jättää supramiehille.

[Nitrous]

Tuossa patenttihakemuksessa oli tosiaan vaikka mitä ahtimen asennukseen ja käyttöön liittyvää, mutta mitä tarkoitit että ahdettaisiin enemmän alhaalla kuin ylhäällä? 2-vaihteinen ahtimen välitys kierrosluvun mukaanko? Todennäköisempää olisi mielestäni, että pienillä vaihteilla otettaisiin lyhyempi välitys ja vähemmän ahtopainetta käyttöön, vai kui..? Menis niinkuin ilman mekaanisia lisäihmeitä tuolle ahdinta ketjun kautta syöttävälle akselille. Ahtimen rungossa on sitten se planeettavaihteisto tietty lisäksi nostamassa kierroksia, jotta turbiini toimii. Ymmärsinköhän oikein että hukkaportti puhkuu suoraan ilmansuodatinkammioon, ettei ilmat karkaa ilman äänenvaimennusta pihalle. Kivaa sirkutusta pitää..

Tuo planeettavaihde lienee se, jolla tuota välityssuhdetta muutetaan, tuskin siellä erillisiä rattaita noiden lisäksi on tehoa syömässä. Keskipakoahtimen tapauksessa tuota välitystä on järkevää käyttää juurikin niin, että pienillä moottorin kierroksilla ahdin pyörii suhteessa kovempaa kuin isoilla kierroksilla. Tämä johtuu siitä, että ahtimen tuottama ilmamäärä nelinkertaistuu aina kun ahtimen pyörintänopeus tuplaantuu. Näin ahdin saadaan heräämään alempaa ilman hirveää tehopiikkiä. Kiinteällä välityksellä myös teho nousisi nelinkertaiseksi kun moottorin kierrosluku tuplaantuu. Lopputuloksena ajokelvoton moottori.

[Nitrous]

Sit mites nämä EURO-n? päästörajat mahtaa tällasessa ahdetussa laitetessa toteutua. Kai se ECU on saanut vihreästä vasarasta kolon tehokäyrään, että sähköllä saadaan päästöt mittauskohdassa hoidettua.

Ahdetun hyötysuhde on parempi kuin vaparin, joten ahdetulla on helpompi päästä myös päästörajoihin. Näin siis raakasti yksinkertaistaen.

[Teuwo]

Ahdetun hyötysuhde on parempi kuin vaparin, joten ahdetulla on helpompi päästä myös päästörajoihin. Näin siis raakasti yksinkertaistaen.

Sen lisäksi ahtomoottorilla saadaan tarpeellinen huipputeho lusummilla nokilla jne. tekijöillä jotka vaikeuttavat päästöjen läpimenoa kovissa vapareissa.

Sitä en tiedä onko EU käytönalaisessa päästösyklissä kuinka suuria osuuksia kuormitusta jossa (ainankaan turbo) ahdin on sen verran hereillä että parempi hyötysuhde edistää lopputulemaa.

Tosin tässä tapauksessa ahtimen vaihteisto auttaa siihen että keskipakorollista lähtee jotain jo alhaallakin.
Sehän noissa kiinteävälitteisissä jälkimarkkinakeskipakovempeleissä on tahtonut olla että jos siipi on järkevän kokoinen ylhäälle ei se tee alhaalla mitään ja vehje ei paljoa tunnu remmiahdetulta.

[Italowestern]

Tuo planeettavaihde lienee se, jolla tuota välityssuhdetta muutetaan, tuskin siellä erillisiä rattaita noiden lisäksi on tehoa syömässä. Keskipakoahtimen tapauksessa tuota välitystä on järkevää käyttää juurikin niin, että pienillä moottorin kierroksilla ahdin pyörii suhteessa kovempaa kuin isoilla kierroksilla. Tämä johtuu siitä, että ahtimen tuottama ilmamäärä nelinkertaistuu aina kun ahtimen pyörintänopeus tuplaantuu. Näin ahdin saadaan heräämään alempaa ilman hirveää tehopiikkiä. Kiinteällä välityksellä myös teho nousisi nelinkertaiseksi kun moottorin kierrosluku tuplaantuu. Lopputuloksena ajokelvoton moottori.

Kawan selostuksessa ahtimen käytöstä ja teho- & vääntökaavioissa mainitaan kaksi moodia, "Normal", jolla ahtimen välityssuhde on korkea ja joka tarjoaa enemmän tehoa sekä kiihtyvyyttä alemmilla vauhdeilla ja normiajossa ilmeisesti elektronisen huippunopeuden ja kierrosrajoittimen kera sekä toinen moodi "High Speed" jolla käytetään alempaa ahtimen välityssuhdetta, jolloin huipputehoa ja huippunopeutta saadaan enemmän ja alemmilla kierroksilla vähemmän tehoa.

Kawan patenttiselostuksesta ja varsinkin ahtimen voimansyötön halkileikkauskuvasta (Figure 1) sain sen käsityksen, että ahtimen välitysmuutos tulisi suoraan vaihteistolta, jossa näkyy kaksi erikokoista hammasratasta ahtimen vetoakselilla ja niiden välissä voimaa tarjoavalla vaihteiston akselilla on sivusuunnassa liikkuva kytkinratas (17) joka määrittelee, kumpi vaihteiston akselilla oleva ratas (7 tai 8) välittää voiman ahtimen vetoakselille. Tsiigatkaa ja tulkitkaa itse.

Looginen käyttömalli tuo mooditus on mielestäni kuitenkin, koska alimmillakaan kierroksilla ja varsinkaan pienillä vaihteilla tehosta ei ole varsinaisesti mitään pulaa muutenkaan eli ilman ahdintakaan ja "Normal"-moodissa sitä vääntöä ja tehoa näyttäisi olevan rutkasti tarjolla jo hyvinkin alhaisilta kierroksilta lähtien.

En muutenkaan ymmärrä miten ahdinta pyöritettäisiin alemmilla moottorin kierroksilla suhteessa lujempaa kuin yläkierroksilla koska mitään variaattoria tuossa rakenteessa ei näyttäisi olevan.

Todella mielenkiintoinen voimanlähde jokatapauksessa ja epäilemättä se voi olla MP-maailman suorituskykyisin laite tilavuuteensa nähden myyntiin tullessaan.

http://www.asphaltandrubber.com/news...engine-patent/

[Pitkiss]

Noniin tulihan sieltä teaseri katumallistakin..


Näyttäis olevan saman tyylinen vaimennin/ vaimentimet, kuin Z1000 07-09. Kilventeline on cool..

http://i.imgur.com/glZTaUp.jpg

[Nitrous]

Kawan selostuksessa ahtimen käytöstä ja teho- & vääntökaavioissa mainitaan kaksi moodia, "Normal", jolla ahtimen välityssuhde on korkea ja joka tarjoaa enemmän tehoa sekä kiihtyvyyttä alemmilla vauhdeilla ja normiajossa ilmeisesti elektronisen huippunopeuden ja kierrosrajoittimen kera sekä toinen moodi "High Speed" jolla käytetään alempaa ahtimen välityssuhdetta, jolloin huipputehoa ja huippunopeutta saadaan enemmän ja alemmilla kierroksilla vähemmän tehoa.

Kawan patenttiselostuksesta ja varsinkin ahtimen voimansyötön halkileikkauskuvasta (Figure 1) sain sen käsityksen, että ahtimen välitysmuutos tulisi suoraan vaihteistolta, jossa näkyy kaksi erikokoista hammasratasta ahtimen vetoakselilla ja niiden välissä voimaa tarjoavalla vaihteiston akselilla on sivusuunnassa liikkuva kytkinratas (17) joka määrittelee, kumpi vaihteiston akselilla oleva ratas (7 tai 8) välittää voiman ahtimen vetoakselille. Tsiigatkaa ja tulkitkaa itse.

Looginen käyttömalli tuo mooditus on mielestäni kuitenkin, koska alimmillakaan kierroksilla ja varsinkaan pienillä vaihteilla tehosta ei ole varsinaisesti mitään pulaa muutenkaan eli ilman ahdintakaan ja "Normal"-moodissa sitä vääntöä ja tehoa näyttäisi olevan rutkasti tarjolla jo hyvinkin alhaisilta kierroksilta lähtien.

En muutenkaan ymmärrä miten ahdinta pyöritettäisiin alemmilla moottorin kierroksilla suhteessa lujempaa kuin yläkierroksilla koska mitään variaattoria tuossa rakenteessa ei näyttäisi olevan.

Todella mielenkiintoinen voimanlähde jokatapauksessa ja epäilemättä se voi olla MP-maailman suorituskykyisin laite tilavuuteensa nähden myyntiin tullessaan.

http://www.asphaltandrubber.com/news...engine-patent/

Juu, en oo sen kummemmin tohon tekniseen toteutukseen paneutunut ja tuo mitä kirjoittelin oli vain moottori-inssin valistunut arvaus kuinka itse käyttäsin tuota ahdinta jos käytössä on muuttuva välityssuhde. Alakierroksilla se pienempi välityssuhde antaa ahtimelle isomman pyörimisnopeuden, joten ahdot saadaan aiemmin ylös kuin kiinteällä välityksellä olevalla ahtimella. Isompi välitys sitten isoilla kierroksilla mahdollistaa sen, ettei ahdin yläpäässä karkaa liian isoille kierroksille jolloin virtausnopeus pysyy järjellisenä. Liian suuri virtausnopeus kun tuppaa aiheuttamaan suhteellisen mielenkiintoisa ilmiöitä, jotka sitten näkyvät ahtimen hyötysuhteen romahtamisena. Toki välityssuhteen muutos aiheuttaa omat haasteensa varsinkin jos se tapahtuu kierrosluvun mukaan. Toki tuota on mahdollisuus ohjata myös muiden parametrien perusteella, joten nähtäväksi jää mitä sieltä loppujen lopuksi tulee.

[Italowestern]

Juu, en oo sen kummemmin tohon tekniseen toteutukseen paneutunut ja tuo mitä kirjoittelin oli vain moottori-inssin valistunut arvaus kuinka itse käyttäsin tuota ahdinta jos käytössä on muuttuva välityssuhde. Alakierroksilla se pienempi välityssuhde antaa ahtimelle isomman pyörimisnopeuden, joten ahdot saadaan aiemmin ylös kuin kiinteällä välityksellä olevalla ahtimella. Isompi välitys sitten isoilla kierroksilla mahdollistaa sen, ettei ahdin yläpäässä karkaa liian isoille kierroksille jolloin virtausnopeus pysyy järjellisenä. Liian suuri virtausnopeus kun tuppaa aiheuttamaan suhteellisen mielenkiintoisa ilmiöitä, jotka sitten näkyvät ahtimen hyötysuhteen romahtamisena. Toki välityssuhteen muutos aiheuttaa omat haasteensa varsinkin jos se tapahtuu kierrosluvun mukaan. Toki tuota on mahdollisuus ohjata myös muiden parametrien perusteella, joten nähtäväksi jää mitä sieltä loppujen lopuksi tulee.

Jeps. Tää nyt menee pilkun sahaamiseks mutta tarkotit varmaan toiste päin eli "Normal"-moodin isompi välityssuhde antaa alakierroksilla ahtimelle enempi jenkaa, ja pienempi välityssuhde vähemmän jenkaa "High Speed"-moodin mahdollistamiseksi isommille kierroksille, jotta voidaan nostaa koneen maksimikierroslukua huipputehon saavuttamiseksi ylempänä ilman että hukkaportti paukkuu ennakkoon.

Mutta joo, katotaan mitä sieltä uunista tulee. Varmaan jotain tosi kivaa!

[markketo]

Raakasti yksinkertaistaen ahtaminen ei kyllä paranna bensiinimoottorin hyötysuhdetta yhtään. 1l moottori 1bar ahtopaineella on yksinkertaistaen päästö- ja kulutusarvoiltaan 2l moottoria vastaava. Dieselmoottoreissa asia on toisin ja ahtamalla päästään parempaan hyötysuhteeseen. Eli jo päästöjenkin takia katumalli on varmasti aika lamautettu (Kawasaki on onneksi tunnettu helposti ohitettavista teho-, melu- tai päästörajoittimista ).

Ahtimen vaihteiston toteutustapa on mielenkiintoista nähdä. Yksinkertaisimmillaan se voisi olla toteutettu planeettavaihteistolla ylivaihde-typpisesti, mutta paljon on huhuja myös kytkentähampailla toimivasta rataslaatikosta. En tosin äkkisältään keksi miten jälkimmäisellä saataisiin pehmeä vaihtotapahtuma aikaiseksi...

Italowestern: menee vähän nus nus, mutta hukkaportti löytyy turboahdetun auton pakopuolelta ja mekaanisesti ahdetussa kierrätysventtiili on kyllä hyvän aikaa kierrosalueesta auki. Kuten Nitrous tuossa mainitsikin, ahtimen hyötysuhde alkaa romahtamaan korkeilla kierroksilla, joka on lähinnä se rajoittava tekijä ahtimen kierrosluvun suhteen (no myös mekaaninen kestävyys, mutta harvemmin ongelma).

[jaket]

kuvasta näkyy, että siinä on oma pieni vaihdelaatikko ahtimelle, jolla valitaan hidas tai nopea alue. Lisäksi on plateettavaihteisto, jonka tarkoitus on tietysti nostaa moottorin kierrokset ~x10? ylöspäin.

vaihteistossa voi olla myös vapaa? jolloin jossain tilanteissa luulisi, että olisi järkevää jättää turbo pyörimään, koska esim moottorin kierrosten tiputtaminen 12000->1000 nopeasti on aika brutaali turbolle, joka on plateettavaihteiston päässä, kun sen kierrokset voi olla 120000.

esim rotrex ahtimissa ei sen takia ole planeettavaihteistossa ollenkaan hampaita, vaan pelkät laakerit ja kitka ja pito syntyy vain öljyn viskositeetista, tällöin nopeissa muutoksissa ylös tai alas ahdin voi kiihtyä ja hidastua omaan tahtiinsa eikä rasitu nopeista nopeuden muutoksista.

voi olla kestävyyden kannalta ongelmallinen tuo kawan rakenne. ainakin näin first gen.... tietysti ne on käyttäneet esim vesiskootterreissa noita mekaanisia turboja, joten jotain kokemusta on niistä.

mitään ns kytkintähän tuossa ei ole, eli turbon laatikon vaihdot vain tapahtuu 'raakana'.

pehmeä vaihtotapahtuma varmaan saadaan jotenkin tietokoneella aikaiseksi. Esim turbo vaihtaa samalla hetkellä kun kone vaihtaa vaihdetta muutenkin. yksinkertaisimmillaan turbo voi olla kytketty mekaanisesti pyörän vaihdelaatikkoon ja määrätyillä vaihteilla on turbollakin eri vaihde.

veikkaan kyllä että turbon vaihde toimii niin, että matalilla kierroksilla turboa pyöritetään isolla välityksellä, että olisi edes jotain painetta ja kun kierrokset menee todella ylös, niin turbo vaihtaa pienemmän, ettei ahtopaine ja turbon kierrokset nouse liiaksi.

[Nitrous]

Jeps. Tää nyt menee pilkun sahaamiseks mutta tarkotit varmaan toiste päin eli "Normal"-moodin isompi välityssuhde antaa alakierroksilla ahtimelle enempi jenkaa, ja pienempi välityssuhde vähemmän jenkaa

Mutta joo, katotaan mitä sieltä uunista tulee. Varmaan jotain tosi kivaa!

Kappas, lipsahti väärinpäin kun pikasesti kirjotin.

[Pitkiss]

Tässäkö videossa se vastaus nyt sitten on? (Mä en ihan oikeasti tiedä )

[Teuwo]

Raakasti yksinkertaistaen ahtaminen ei kyllä paranna bensiinimoottorin hyötysuhdetta yhtään.

No ero on pieni vastaavan vaparin parhaan BSFC ja ahtomoottorin saman välillä, mutta ahtomoottorilla alue jolla erityisen hyvä BSFC toteutuu on merkittävästi suurempi.
Jos moottorin vielä downsizettää voidaan hyvän ominaiskulutuksen aluetta vielä käyttää useammissa normaali liikenteessä kohdattavissa ajotilanteissa.

Jos paras bsfc löytyy bmep vs. rpm kuvaajassa alueelta jossa ahdin on juuri herännyt ja tehollista keskipainetta, eli näin ollen vääntöä, on käytössä joku ~3/4 maksimista, on tämmöistä tilannetta vähän helpompi käyttää ruuhka-ajossa 1.0 ecoboostilla, kuin Q7 mahtidieselillä, jälkimmäisessä kun tulee pihalle ~200hv pisteessä jossa bsfc on alle 200g/kWh. (Parhaaksi taisivat valehdella 190 tms.) Ecojoostilla paras luku on tietysti paljon paskempi eli luokkaa 245g/kWh, kun se on bensa.
Huvittavasti GM vanhalle C20XE (ilman kattia) olen nähnyt esitettävän niinkin vähän kuin 230g.

Mutta vastaava ongelma kyllä ja varsinkin ilmenee täysikokoisella prätkällä, kuormitustilanteessa jossa ominaiskulutus on parhaimmillaan on kiihtyvyys jo sen verran raaka että liikenteen seassa saattaa alkaa tulemaan aika ahdasta, ellei nyt ole ihan Ghöysti ajamassa.

Mitä Kawan ahtimen voimansiirtoon tulee olen lievästi yllättynyt että se ei tosiaan ole minkäänlainen visko.
Semmoisella kun voi välittää isojakin voimia ilman hammaskosketusta, kuten jakolaatikoissa.
Nissan kerkesi muistaakseni kokeilla jopa CVT vaihteistoakin jossa kaksi lautaspyörää ja joukko ellipsoidirullia, joiden asemaa ensiö ja toisio lautaspyörän akseliin nähden muuttamalla välityssuhdetta pystyi muuttamaan.
Tosin haarukka oli suht pieni ja ei välttämättä riitä tämmöisessä käytössä + miniatyrisoiminen voi olla vaikeea + mahd. patentit.