GSX 750 F 02 säädöistä

[jjonaribonari]

Onko kellään äffällä ajavista kertoa omia säätöjä sliparin ja dynojetin kanssa? Viime kesänä tuli hankittua dynojetin suutinsetti black widowin sliparin lisäksi. (myös KN suodatinta olen harkinnut)

Dynojetin ohjeessa sanotaan 118 suuttimeksi,neula 3 koloon ylhäältä ja seos ruuvit 2,5kierrosta per kaasutin.

Viime kesänä tuli kokeiltua 118 suutinta, neulaa 4 alimmassa ja rupesi rötäämään eikä kiertänyt ylhäällä ollenkaan myös seoksia säätelin. Loppukesän säädöt olivat 118 suutin, neula 2 kolo ylhäältä + puolikas e clip, seokset olivat reilun 2 kierrosta per kaasari. Motarilla 6 vaihteella 120 ajaessa kun kaasun laski ja väänsi uudestaan tuntui viivettä vastaamisessa. Myös moottorijarrulla kovilta kierroksilta paukutti putkessa.


Eilen vaihdoin tulpat ja niistä näkyi että laihalla on käynyt mutta yläpäässä isolla vaihteella tuntuu ettei vedä. Laitoin 114 suuttimen neula edelleen 2 ylhäältä+ e clip, ja seokset 3kierrosta. Tyhjäkäynti parani,vetäminen ylhäällä parani selkeästi. Ei paukuta putkeen enään. Edelleen moottoritiellä 100-120 vauhdissa 6 vaihteella tuntuu olevan pientä empimistä. Osaako kukaan entinen taikka nykyinen äffän omistaja kertoa millaset säädöt ja kokoonpanot omista kamppeista löytyy? Kokemuksia kaivataan:


Ajattelin kokeilla neulan nostoa ja seurata miten käyttäytyminen muuttuu.

Tutkin asiaa äffän DJ suuttimiin liittyen EU ja USA mallien välillä. Erojahan sieltä löytyy.

jenkeillä suuttimet 106-122 kun taas Eussa 114-122. Lisäksi neula on jenkeissä DNO255 kun taas Eussa DNO209A. Liekkö jenkkien neula paksumpi tai ainakin tuosta suuremmasta luvusta voisi näin päätellä.

Jenkki ohjeessa sanotaan että aloittaa 4 numeroa pienemmästä pääsuuttimesta kuin eu:ssa,seos ruuvi 3,5 kierrosta auki kun taas eu ssa 2,5kierrosta. Tosin haynesin mukaan eu:n kaasareissa on isompi tyhjäkäyntisuutin mikä selittäisi tuon kierroksen eron seosruuvissa.

[micco]

Toimiko pyörä vakiona, ennen rakenteluun lähtöä hyvin?
Slipari ei niin paljoa mihinkään vaikuta että kaasareihin tarvisi nyt kovin paljon vakiosta poikkeavaa säätöä laittaa.
Yläkierroksilla rötääminenkin viittaisi enemmän siihen että jotain on oikeasti pielessä kuin siihen että pääsuuttimet olisivat vähän vääränkokoiset.
Saavatko kaasarit bensaa kunnolla? Ovatko kohon korkeudet oikeat eikä niitä ole joku jo säätänyt ihan metsään? Nousevatko luistit kattoon saakka?

[naukkis]

No ne perusasiat: tulpista et näe seossuhdetta, pääsuutin vaikuttaa täyskaasun seokseen ja jos käy raskaasti kovilla kierroksilla niin liian rikas seos ja pienempää suutinta kehiin. Huono kaasuunvastaavuus - nosta neulaa tai jos se on ihan muutama eka milli kaasussa niin suurempi tyhjäkäyntisuutin. Ja sitten tyhjäkäyntiruuvit - se annettu kierrosmäärä on vain lähtöarvo. Tyhjäkäyntiseos säädetään käydessä sylinterikohtaisesti - kääntää ruuvin kiinni niin että ko. sylinteri kuolee - tietää että ruuvi toimii ja sitten auki niin paljon kuin kierrokset nousee. Päästösyistä kanattaa pyrkiä pitämään ruuvi asennossa jossa se on mahdollisimman vähän auki käynnin olessa kuitenkin nättiä. Jos haluaa paukutuksen moottorijarrussa pois niin rikas tyhjäkäyntiseos sen tekee - ruuvia vähän lisää auki.

[Mikeyx]

- Kiinnitä kaasukahvan viereen pätkä maalarinteippiä ja työnnä kahvan kumin läpi nuppineula tms. osoittimeksi
- Koneen ollessa käyntilämmin ja tyhjäkäynnillä, avaa hitaasti kaasua kunnes vaijerin löysä on pois ja kierrokset alkavat nousta. Merkkaa tussilla neulan asema teippiin (=nolla)
- Sammuta kone ja avaa kaasu täysin ja merkkaa neulan asema teippiin (=1)
- Nyt teipissä on merkattuna kaasuttimen läppien minimi- ja maksimiasento
- Jaa viivojen (0...1) väli ensin tasan kahtia, sitten nollan ja puolivälin väli kahtia ja lopuksi vielä nollan ja sen kanssa lähimmän viivan väli kahtia
- Nyt teippiin on merkattu kaasuläppien asema 0, 1/8, 1/4, 1/2 sekä 1
- 0->1/8 on täysin tk-suuttimen ja seosruuvin aluetta
- 1/8->1/4 on tk-suuttimen, ruuvin sekä pienessä määrin luistineulan aluetta
- 1/4->1/2 on ensisijaisesti neulan aluetta, mutta myös tk-suutin ja seosruuvi hieman vaikuttavat etenkin alueen alussa
- täyskaasulla pääsuutin on yksin se mikä määrää seoksen

- aseta seosruuvit suositeltuun säätöönsä (kannattaa tussilla värjätä ruuvin kannan toinen puoli, jotta varmistuu ruuvin oikeasta asennosta)
- koneen ollessa käyttölämmin säädä ruuveja 1/4 kierroksen verran kiinni päin
- jos tk-kierrokset alkavat välittömästi laskemaan, tk-suutin on liian pieni. Samoin jos lähtötilanteesta seosruuveja avattaessa kierrokset eivät nouse mutta eivät laskekaan, niin suutin on pieni
- jos kierrokset alkavat nousta, hae kierrosten maksimi. Jos maksimi löytyy ruuvien ollessa auki 1,5 kierrosta (tai vähemmän), niin tk-suutin on liian suuri
- silloin kun tk-suutin on sopivan kokoinen, seosruuvi vaikuttaa selkeästi moottorin toimintaan (=kaasuun vastaavuuteen) jo 1/4 kierroksen askelin

- vasta kun edellä kuvatusti on varmistettu tk-suuttimen olevan sopivaa kokoa ja löydetty optimiasetus seosruuveille, kannattaa lähteä kokeilemaan sopivaa neulaa/neulan asentoa. Näin siksi että tk-piiri vaikuttaa voimakkaasti vielä neulan toiminta-alueen alkupäässä

- pääsuuttimen sitten voi valita edellisten toimenpiteiden jälkeen. Tärkeintä on ettei lähde hommaan liian pienellä suuttimella, jotta kone ei vaurioituisi

- moottorijarrulla paukkuminen aiheutuu laihasta seoksesta (=liian pieni tk-suutin tai seosruuvi liian pienellä)

[Mikeyx]

Tuossa on graafi siitä miten kaasarin eri muuttujat vaikuttavat seokseen eri kaasuläpän asennoilla. On syytä huomata, että käyrät tarkastellulla alueella pitää 'summata yhteen', jotta vaikkapa tk-piirin muuttujien kokonaisvaikutus vrt. neula tulee ilmi.

Carb tuning.jpg

[B12]

Tuossa on graafi siitä miten kaasarin eri muuttujat vaikuttavat seokseen eri kaasuläpän asennoilla. On syytä huomata, että käyrät tarkastellulla alueella pitää 'summata yhteen', jotta vaikkapa tk-piirin muuttujien kokonaisvaikutus vrt. neula tulee ilmi.

Carb tuning.jpg

Tuohon sitten vielä seosputket, lisäilmasuuttimet ja luistin jouset alipainekaasarissa, niin alkaa olla säädettävää. Millään tyhjäkäyntiseosruuvin kääntelyllä harvoin hyvää tulee.

Ihan eka homma on tutkia onko kuluneita tai tukossa olevia osia ja laittaa bensapinnat ohjearvoihin. Ja sitten eikun säätämään. Usein vanhoissa pyörissä esim neula on kulunut ja neulasuutin soikeana ja prötää kun seokset rikkaalla.

[jjonaribonari]

Toimiko pyörä vakiona, ennen rakenteluun lähtöä hyvin?
Slipari ei niin paljoa mihinkään vaikuta että kaasareihin tarvisi nyt kovin paljon vakiosta poikkeavaa säätöä laittaa.
Yläkierroksilla rötääminenkin viittaisi enemmän siihen että jotain on oikeasti pielessä kuin siihen että pääsuuttimet olisivat vähän vääränkokoiset.
Saavatko kaasarit bensaa kunnolla? Ovatko kohon korkeudet oikeat eikä niitä ole joku jo säätänyt ihan metsään? Nousevatko luistit kattoon saakka?

Slipari on ollu varmaa viimeiset 4 vuotta pyörässä toimi iha ok,kunnes joskus tuli kaasarit putsattua ja ei seos ruuvien asentoja tullut katsottua. Sillon oli 117.5 mikunit ja mikunin 122 laitoin tilalle.
Nyt on Dynojetin 118 neula 3,5 ylhäältä,kn putsari. Venttiilit oli tarkoitus säätää viime sunnuntaina mutta ei ollut käypästä kuusiokolo hylsyä momenttiavaimeen + tuli huomattua että nelos pytyn imukaulassa on halkeama joka selittäisi käyntihäiriöt. Uudet kaulat tilattu.

[jjonaribonari]

Tuohon sitten vielä seosputket, lisäilmasuuttimet ja luistin jouset alipainekaasarissa, niin alkaa olla säädettävää. Millään tyhjäkäyntiseosruuvin kääntelyllä harvoin hyvää tulee.

Ihan eka homma on tutkia onko kuluneita tai tukossa olevia osia ja laittaa bensapinnat ohjearvoihin. Ja sitten eikun säätämään. Usein vanhoissa pyörissä esim neula on kulunut ja neulasuutin soikeana ja prötää kun seokset rikkaalla.

Dynojetin neuloilla on varmaa 2tkm ajettu tuskin niistä kiinni. Yhdessä imukaulassa oli halkeama. Uusia odottolen

[jjonaribonari]

- Kiinnitä kaasukahvan viereen pätkä maalarinteippiä ja työnnä kahvan kumin läpi nuppineula tms. osoittimeksi
- Koneen ollessa käyntilämmin ja tyhjäkäynnillä, avaa hitaasti kaasua kunnes vaijerin löysä on pois ja kierrokset alkavat nousta. Merkkaa tussilla neulan asema teippiin (=nolla)
- Sammuta kone ja avaa kaasu täysin ja merkkaa neulan asema teippiin (=1)
- Nyt teipissä on merkattuna kaasuttimen läppien minimi- ja maksimiasento
- Jaa viivojen (0...1) väli ensin tasan kahtia, sitten nollan ja puolivälin väli kahtia ja lopuksi vielä nollan ja sen kanssa lähimmän viivan väli kahtia
- Nyt teippiin on merkattu kaasuläppien asema 0, 1/8, 1/4, 1/2 sekä 1
- 0->1/8 on täysin tk-suuttimen ja seosruuvin aluetta
- 1/8->1/4 on tk-suuttimen, ruuvin sekä pienessä määrin luistineulan aluetta
- 1/4->1/2 on ensisijaisesti neulan aluetta, mutta myös tk-suutin ja seosruuvi hieman vaikuttavat etenkin alueen alussa
- täyskaasulla pääsuutin on yksin se mikä määrää seoksen

- aseta seosruuvit suositeltuun säätöönsä (kannattaa tussilla värjätä ruuvin kannan toinen puoli, jotta varmistuu ruuvin oikeasta asennosta)
- koneen ollessa käyttölämmin säädä ruuveja 1/4 kierroksen verran kiinni päin
- jos tk-kierrokset alkavat välittömästi laskemaan, tk-suutin on liian pieni. Samoin jos lähtötilanteesta seosruuveja avattaessa kierrokset eivät nouse mutta eivät laskekaan, niin suutin on pieni
- jos kierrokset alkavat nousta, hae kierrosten maksimi. Jos maksimi löytyy ruuvien ollessa auki 1,5 kierrosta (tai vähemmän), niin tk-suutin on liian suuri
- silloin kun tk-suutin on sopivan kokoinen, seosruuvi vaikuttaa selkeästi moottorin toimintaan (=kaasuun vastaavuuteen) jo 1/4 kierroksen askelin

- vasta kun edellä kuvatusti on varmistettu tk-suuttimen olevan sopivaa kokoa ja löydetty optimiasetus seosruuveille, kannattaa lähteä kokeilemaan sopivaa neulaa/neulan asentoa. Näin siksi että tk-piiri vaikuttaa voimakkaasti vielä neulan toiminta-alueen alkupäässä

- pääsuuttimen sitten voi valita edellisten toimenpiteiden jälkeen. Tärkeintä on ettei lähde hommaan liian pienellä suuttimella, jotta kone ei vaurioituisi

- moottorijarrulla paukkuminen aiheutuu laihasta seoksesta (=liian pieni tk-suutin tai seosruuvi liian pienellä)

Nelospytyn imukaulassa on halkeama uudet on tulossa. Tässä tosta tk suuttimesta dynojetin sivuiilta. Uudet kaulat kun saan säädän venttiilit,synkkaan kaasarit ja sitten paneudut toho tk seoksen hakemiseen.

"Pilot Circuit
This controls 100% of the engine idle and 25% of the transition onto the needle. Dynojet has found that the engine will idle with the standard pilot jet, with or without the air-box and with the slides and needles removed from the carburetors; therefore we never change the pilot jet. Doing so is proof that you are not using the other circuits correctly. Idle and off idle is controlled by the mixture screws and the float level which have the most positive effect below 4000 R.P.M. On some models the pilot air jet is changed to provide optimum fuel economy. Correct balancing of the carburetors also ensures a smooth idle."

lähde https://www.dynojet.com/jet-kit-for-...-katana-750-1/

[Mikeyx]

Jos ilmanputsarin kotelo on poistettu niin luistit eivät ehkä nouse niin kuin niiden pitäisi.

Kalvon yläpuolelle tulee alipaine kuten normaalisti, mutta alapuolelle kalvoa ja luistia nostava paine on hitusen suunniteltua korkeampi, joten luistit tod.näk. alkavat nousta liian aikaisin.

[jjonaribonari]

Jos ilmanputsarin kotelo on poistettu niin luistit eivät ehkä nouse niin kuin niiden pitäisi.

Kalvon yläpuolelle tulee alipaine kuten normaalisti, mutta alapuolelle kalvoa ja luistia nostava paine on hitusen suunniteltua korkeampi, joten luistit tod.näk. alkavat nousta liian aikaisin.

kn tekee suodattimia ihan vakioputsarin koteloon

[Mikeyx]

^sitten yksi iso ongelma vähemmän.