Multistrada V4

[Kaj]

Mun suurin huoli tämän ostamisessa on se, että tottuuko Harrikkamies noihin moottorin mekaanisiin ääniin, vai häiritseekö ne ärsytykseen saakka?

[JMH]

Mun suurin huoli tämän ostamisessa on se, että tottuuko Harrikkamies noihin moottorin mekaanisiin ääniin, vai häiritseekö ne ärsytykseen saakka?

Kypäräpuhelimeen harrikan saundia luuppina?

[mikkoyli]

Tässä videossa on kyllä paneuduttu asiaan

https://www.youtube.com/watch?v=VTYkIyHb69I

Kehuu aivan tajuttomasti ja pitää tämän hetken parhaana pyöränä. Video on saksaksi niin tässä pari lausetta suomeksi
- ei kannata ostaa perusmallia, S-mallin herkut mm. alusta ja tutkat kannattaa hankkia. Epäili tutkia, mutta totesi tosi hyviksi.
- moottori on niin hyvä, että se olisi ollut parempi Streetfighterissakin kuin sen oma moottori
- tulee käytettyä paljon kierroksia, mutta se ei häiritse
- ominaisuuksien puolesta ensimmäinen Mutistrada, jolla voisi ajaa maastossakin, mutta ei kai tällä raaski
- shifteri toimii hyvin
- vakaa kovassakin vauhdissa, mutta kääntyy mutkateillä melkein itsekseen. Uusi benchmarkki.
- hyvä kate. Markkinoiden paras pleksin säätö.
Moitteita
- käyttöliittymä voisi olla yksinkertaisempi
- vie bensaa 8-9 l/100 km.

[TIJ]

Mun suurin huoli tämän ostamisessa on se, että tottuuko Harrikkamies noihin moottorin mekaanisiin ääniin, vai häiritseekö ne ärsytykseen saakka?

Käynnistyy muutosprosessi. Alkuvaiheessa "no onhan nää Ducatinkin äänet ihan makeet". Keskivaiheilla "joo tykkään kyllä Tuksusta eikä Harrikoita tuu enää edes niin laitettua merkille". Terminaalivaiheessa HD-äänet kuulostaa pierupörinältä ja sitä pohtii miten onkaan joskus ollu niin sekasin että fanittanut täysillä.

[Kaj]

Käynnistyy muutosprosessi. Alkuvaiheessa "no onhan nää Ducatinkin äänet ihan makeet". Keskivaiheilla "joo tykkään kyllä Tuksusta eikä Harrikoita tuu enää edes niin laitettua merkille". Terminaalivaiheessa HD-äänet kuulostaa pierupörinältä ja sitä pohtii miten onkaan joskus ollu niin sekasin että fanittanut täysillä.

Kymmenen vuotta sitten Testastretta 11:sta jäi kammo mekaanisiin hälyääniin.
Pelottaa jos sama toistuisi...

[mikkoyli]

Tosi on Milwaukee 8 Harrikoissa ei ole mekaanisia ääniä ja Ducateissa niitä on ollut enemmän. Mutta ei kai tuossa ole enää kun ei ole kuivakytkintä. Desmosta en tiedä tuleeko siitä ääntä kun kytkimen rallatukselta ei kuule. Ehkä siitä vahän tulee, mutta Multi V4 ei ole sitäkään. Ehkä tässä on pakoäänetkin paremmat kuin Testastretta 11, joista en jostain syystä oikein tykännyt. Vanhat ilmajäähy Duksut kuulostaa mahtavalta Termignoneilla. Uudet on ehkä liian kireitä. Hyvin soiva Harrikka kuulostaa kyllä hyvältä ja siihen ei kyllästy koskaan. Maantiellä hyvinkin rentouttavaa. Liian kovaääninen ja epävireinen kuulostaa sekin huonolta. Mieltä lämmittää myös joidenkin Kawasakien ja Gixxereiden sointi.

[Pete2]

Tässä videossa on kyllä paneuduttu asiaan

https://www.youtube.com/watch?v=VTYkIyHb69I

Yleensä ymmärrän noita 1000ps -videoita, mutta tämän Itävaltalaisen kaverin saksa tahtoo mennä yli. Nuo sorahtavat ärrät on kyllä melkoisen kuuloisia.

[Kotarikuski]

Vähiten mekaanisia ääniä olen kuullut velipojan 650cc Dneprissä. Monet Honut on kyllä myös hiljaisia.

Mulla on taustalla SF:n kuivakytkimen sepelimyllymeteli niin melkein mikä vaan on riittävän hiljainen...kai tästä jo kävi ilmi etten mekaanisia ääni kovin korkealle arvosta...

Mutta tuo toimintasäde vähän huolettaa. Nykyinen sytyttää varoitusvalon siinä 230km paikkeilla, ja sen jälkeen ajaa ainakin 80 km. Se tekisi noin 6,5 l/100km, kuivaksi en ole ajanut mutta tankatessa olen laskeskellut että vähän vajaa 6 menee.

8 litran kulutuksella 22 litrasta on vain höyryt jäljellä 270 km kohdalla. Se on kyllä liian vähän.

Vaikka on kai se niinkin että jos tahtoo pienen kulutuksen pitää kai ostaa piikki honda. Se vie vähän toista litraa.

[B12]

Testastrettassa ei kyllä ole mitään sellaisia mekaanisia ääniä, jotka eivät peittyisi kytkimen kolinan ja Termignonien jylinän alle...

Normipyörä vie normiajossa n. 5L +-0,5. Jos hirveästi enemmän, niin jotakin on pahasti pielessä, sillä tehontarve on suunnilleen vakio normikokoisissa vehkeissä. Tuota Ducatin V4 on puhuttu janoiseksi. Mihin se bensa sitten menee, jos ei voimaksi tarvita? Hukkalämmöksi tietenkin, mutta mistä johtuu niin huono moottorin hyötysuhde?

Ducatin V2-mallit ovat maltillisia janoltaan.

[mikkoyli]

Euro 5 voi aiheuttaa. Odotan parempaa hyötysuhdetta tuolla Akran hyväksymättömällä vaimentimella ja toisella kartalla.

[Kotarikuski]

Testejä alkaa näkyä netissä:
https://www.bennetts.co.uk/bikesocia...021-price-spec
Kulutus taisi tuossakin olla ainut kritisoinnin aihe. Ehkä siihen saadaan jossain vaiheessa Rexxeriltä tai joltain muulta karttakorjaus. Tosin 4 vuoden takuuta ei varmaan litran takia kannata missata.

[mikkoyli]

Kyllähän 170 hv vie bensaa ja kaikissa videoissa ajavat yllättävän pienillä vaihteilla kruisaillen. Tämä ei ole vääntöbokseri vaan eläväinen moottori. Euro 5 aiheuttaa varmasti osaoptimointia huonompaan suuntaan. Sen takia odotan paljon tuolta Akran paremmalta putkelta. Softakin on varmasti parempi kun on Ducatin alkuperäinen. Käsitin jostain, että ajomoodejakin on rukattu.

[Pete2]

Kyllähän 170 hv vie bensaa ja kaikissa videoissa ajavat yllättävän pienillä vaihteilla kruisaillen. Tämä ei ole vääntöbokseri vaan eläväinen moottori. Euro 5 aiheuttaa varmasti osaoptimointia huonompaan suuntaan. Sen takia odotan paljon tuolta Akran paremmalta putkelta. Softakin on varmasti parempi kun on Ducatin alkuperäinen. Käsitin jostain, että ajomoodejakin on rukattu.

Olisiko niin että V4 vie enemmän kuin muut. Oma VFR1200 vei 6,5 (28000 km keskiarvo) ja Multistrada 1200 5,6 (17000 km keskiarvo). Ajotapa varmaankin aika sama kun on sama kuski. Eli 16 % enemmän.

[Kotarikuski]

Olisiko niin että V4 vie enemmän kuin muut. Oma VFR1200 vei 6,5 (28000 km keskiarvo) ja Multistrada 1200 5,6 (17000 km keskiarvo). Ajotapa varmaankin aika sama kun on sama kuski. Eli 16 % enemmän.

Vaikea uskoa että sylinterien asettelulla voisi olla juurikaan merkitystä ominaiskulutukseen. Jos halutaan tietty teho, on bensa/ilmaseosta poltettava sama määrä aikayksikössä sylinterimäärästä ja kuutioista riippumatta. Kuutiot vaikuttaa siihen että paljonko kierroksia tarvitaan satsin pumppaamiseen. Jos verrokkikoneissa ollaan vaikkapa 50-80% alueella maksimitehosta,ei suuria eroja pitäisi olla. Ei oikein tule muuta mieleen kuin että euro5 pakottaa polttamaan isomman osan katissa. Millaisia kulutuksia mahtaa olla muissa euro5-pyörissä?

[Kaj]

98% ajoistani minulla käytössä kierrosalue 1.500 - 4.000 rpm.
Mahtoikohan mulle tulla nyt virheellinen mopon valinta?

[hidas-ja-kankee]

Kyllä taitaa vaan niin olla, että jo EURO4 vaatimukset nostivat kulutusta aika paljon. Omasta pyörästä (E4) pelkkä katin poisto tiputti kulutusta jotain 25%. Väittäisin että meillä on pyörissä ympäristön kannalta ihan paskat ympäristömääräykset.

[Kotarikuski]

98% ajoistani minulla käytössä kierrosalue 1.500 - 4.000 rpm.
Mahtoikohan mulle tulla nyt virheellinen mopon valinta?

Ei kai kierroksilla ole merkitystä jos koneen käytös muuten miellyttää? Tehoreservikin on vähän kuin raha tilillä, hyvä vaan jos ei kaikkea tarvi liian usein ulosmitata.

[B12]

Ei oikein tule muuta mieleen kuin että euro5 pakottaa polttamaan isomman osan katissa. Millaisia kulutuksia mahtaa olla muissa euro5-pyörissä?

Speed Tripleen tuli aikoinaan perehdyttyä melko huolella. Ihan vakiona kulutus oli siellä 6-7L paikkeilla normiajossa. ECUssa oli cruising-alueella sytysennakko lähes nollissa. Arvelin johtuvan lähinnä siitä, että pakokaasut pysyvät kuumempina kattia varten.

Perus pakoputkivirityksillä ja omatekemällä kartalla tuli joku 15-17hv lisää tehoa ja kulutus tippui 5-5,5 litraan. Herkkyys parani paljon. En oikein halunnut foorumeilla mainostaa kuinka paljon ennakkoa lisäsin joihinkin kohtiin. Vastapuolella olivat jenkkivirittäjät jotka "antoivat koneelle soppaa". Vaihtelivat sitten tulppia.

[Motoristo]

Vähän sivuseikka toi kulutusasia, kyseessä kuitenkin genressään parasta mitä rahalla saa kampe? Harvaan asutussa maassa noi pa pumput kun on vähenemässä edelleen, eikös se ole ihan sama tankkaako seuraavalla vai vasta sitä seuraavalla asemalla, harvoin on asemaväli mitoitettu optimaalisesti tankin koon mukaan
Enemmän kiinnostais tietää miten duksu on onnistunut koteloimaan sähkö- ja elektroniikkaosaston, noita sorakäyttöönkin tehtyjä joutuu tiskaamaan joka ajoreissun jälkeen varsinkin jos eksyy hiekkateille... harva koeajo jargon kiinnittää sähköasioihin huomiota muuten kuin kehumalla monipuolisia säätömahdollisuuksia. Diavelissa näyttää asiaan kiinnitetyn huomiota sukupolvien muuttuessa, voi siis olettaa että Multissakin liittimet ja elektroniika suojattu asiallisesti... eihän se 4 v takuu kata hapettuneita liittimiä eikä painepesun takia porsineita prosessoreita?

[B12]

Tälleen tekniikan alan ihmisenä ja moottoritekniikkaakin aikoinaan opiskelleena kiinnostaa kulutuskin. Mikä on hyvä moottori ja mikä huono. Aika monesti hyväksi moottoriksi lasketaan sellainen, jolla on hyvä hyötysuhde ja se on tavoittelemisen arvoinen suure.

Eniten tässä kiinnostaa se, että miksi jotkut moottoripyörän moottorit ovat niin huonoja hyötysuhteeltaan. Mistä se johtuu ja miksi valmistaja on tehnyt sellaisen.

[Kotarikuski]

Tuo mainitsemasi ennakon viivästys on mielenkiintoinen ja epäilemättä vaikuttaa kulutukseen. Jos sytytyskarttaa pääsee muokkaamaan, voi jonkinlainen parannus olla helpostikin saavutettavissa. Suurimman osan ajasta kierrokset lienee 3000-5000 välillä, muualle ei tarttis koskee.

[Pete2]

Vaikea uskoa että sylinterien asettelulla voisi olla juurikaan merkitystä ominaiskulutukseen. Jos halutaan tietty teho, on bensa/ilmaseosta poltettava sama määrä aikayksikössä sylinterimäärästä ja kuutioista riippumatta. Kuutiot vaikuttaa siihen että paljonko kierroksia tarvitaan satsin pumppaamiseen. Jos verrokkikoneissa ollaan vaikkapa 50-80% alueella maksimitehosta,ei suuria eroja pitäisi olla. Ei oikein tule muuta mieleen kuin että euro5 pakottaa polttamaan isomman osan katissa. Millaisia kulutuksia mahtaa olla muissa euro5-pyörissä?

Ei varmaankaan sylinterien asento sellaisenaan ole syy, mutta olisiko joku muu asentoon liittyvä yhteinen tekijä, tiedä häntä. Mistä muuten tiedetään että nuo testien pyörät olivat Euro vitosia. Katsoin uudestaan tuon Bennetin testin ja ainakaan siinä ei niin väitetä. Ducatihan sanoo että vuoden vaihteen jälkeen tulee uusissa pyörissä voimaan Euro 5 niissä maissa missä se on pakollinen. Tekisivätkö eri versioita, mikä kuulostaa oudolta. Jollei sitten Euro 5 versio tule paljon kalliimmaksi tehdä katin tai sylinterikohtaisten anturien takia.

[itl]

Tekisivätkö eri versioita, mikä kuulostaa oudolta. Jollei sitten Euro 5 versio tule paljon kalliimmaksi tehdä katin tai sylinterikohtaisten anturien takia.

Aika usein tämän kaltaiset muutokset toteutetaan ohjelmallisesti ja/tai jotain saastelaitteita pois jättämällä niistä koneista, jotka eivät mene Euro 5 maihin. Peruskoneet yleensä ihan samat. Käytännössähän tämä tarkoittaa sitä, että tehonälän iskiessä nakataan saastelaitteilla kuikkaa ja sen jälkeen pyörän älylaitteen optimointi. Tuloksena kasvanut teho, parantunut taloudellisuus ja kaasuvasteen huomattava herkistyminen.

[assu]

Kuuntelin vielä tuota soundcheckiä tytön videolla ja siinä kuulosti olevan läppiä pelissä kierrosten mukaan. Sellainen on minusta tosi inhottava ajaessa kun äänen kovuus muuttuu muun kuin kierrosten takia epäluonnollisesti. Vai oliko siinä erilainen ääni alakierroksilla imusarjasta tms. Voihan se olla, että olen väärässä, mutta tsekatkaapa joku muukin.

Multistrada V4:ssä ei ole läppää pakoputkistossa.

[Pete2]

Multistrada V4:ssä ei ole läppää pakoputkistossa.

Ovat ilmeisesti tehneet niin hiljaisen ettei läppiä tarvitse.

[mikkoyli]

Onko siinä sitten jotenkin muuttuva imusarja? Videon perusteella on kyllä paha sanoa mitään. Imusarjan äänethän muuttuu kierrosten ja kaadun asennon mukaan niin se ei niinkään häiritse, mutta jos on kaasu selällään ja pakoäänet hiljenee välillä niin mulle tulee aivan outo olo. En kestä ajaa ollenkaan.

[assu]

Onko siinä sitten jotenkin muuttuva imusarja?

Ei ole muuttuvaa imusarjaa eikä muuttuvia imutorvia.

[mikkoyli]

The racing exhaust unit is made of stainless steel and is equipped with a muffler constructed using a titanium outer sleeve and a hand-made carbon-fibre end cap for a combination of lightness and design that integrates perfectly with the lines of the new Multistrada V4. The materials are combined with the supplied dedicated mapping, which adjusts all the electronic parameters of the bike to the new performance. By mounting the Akrapovič racing exhaust, maximum torque reaches 133 Nm, and maximum power reaches 174 hp. Due to Akrapovič’s expertise in the world of lightweight performance exhaust systems, the Multistrada V4 is also 5 kg lighter.
The EC/ECE type-approved exhaust made by Akrapovič and Ducati for the Multistrada V4 gives the bike a more aggressive character. The body is built using a specially developed high-grade titanium alloy, with a carbon-fibre end cap, guaranteeing lightness and resistance to high temperatures. Combined with the honeycomb mesh in the end cap, it provides a truly unmistakable racing look. The Multistrada V4 S Sport is fitted with this Akrapovič accessory as standard, and with the use of the EC/ECE type-approved muffler – which is 0.7 kg lighter than the standard Multistrada V4 exhaust – the power-to-weight ratio of the bike improves further.

[Kotarikuski]

Hyvältä vaikuttaa. Mutta onko tuo siis tiekäyttöön hyväksytty? Täällähän se ei niin nuukaa ole, mutta joissain juuroopan maissa voi olla.

[Kaj]

Siis tuossahan oli kuvaus molemmista eli ensin ei hyväksytystä racing kokoputkistosta ja sitten toisena hyväksytystä slipari-versiosta