Kawasaki Ninja H2

[SMRacing]

Tohon Panigale vouhotukseen voi vaan todeta, että kyllä niillä teholukemat paperilla nousee vuosi vuodelta, mutta edelleenkään ne vehkeet ei ainakaan suoralla tiellä kulje "mihinkään"(kiihtyvyys ja huippunopeus)? Mistähän tuokin sitten johtuu, perusjapsit vie niitä mennentullen ja takaperin, vaikka paperilla näyttääkin vähän muulta. Sportriderin testeissä 13 vuotinen 1199 Panigale R peräti kymmenyksen nopeampi vartilla kuin 15v vanha (00) 750 Suzuki. Desmosedici RR kyllä kiihtyi ja kulkikin lehtitesteissäkin yli 300km/t mutta olikin rajoitettu painos.

Toki ei oo tullut pahemmin seurailtua miten Panigale on yleisesti ratatesteissä pärjännyt, mutta ei varmasti liene sielläkään niin ylivertainen kun paperifaktat voi antaa olettaa. Tuskin se 100 kuutiota lisää muuttaa sitä hommaa yhtään mihinkään suuntaan. Toivon olevani väärässä tämän suhteen ja suorituskyky on yhtä tulinen mitä myyntiesitteen tiedoista voi ounastella.

[Nitrous]

95 kiloinen crossipyöräkin on metsässä painoltaan ihan näppärä peli, mutta jo hiekkatiellä suoraan ajaessa 100km/h (ohjausgeometriansa lisäksi) tuo paino tarkoittaa melkoista epävakautta. Aika metsään mennään jos moottoripyörä pisteytetään pelkästään sen massan perusteella. Se 2-3s mitä sport-tourerit jopa puhtaat sellaiset kuten Busa ja ZZR häviää ratakierroksella sporttipyörille, ei merkkaa katuajossa yhtään mitään. Toki jos on vetomies ja hakee rajoja mutkanopeuksissa ja siitä miten ketterästi suunnanvaihdokset onnistuvat tarvittaessa, niin sillon tuollainen pyörä ei ole oikea vehje. Se on vaan taivaan tosi että taitava kuski sillä Busallakin mutkapätkällä kepittää heikompitaitoiset sporttipyöräkuskit.

Aika raju käsitys sulla noiden matkalehmien suorituskyvystä. Jopa Suomen mikkihiiri-radoilla ero Busan (tai zetorin) ja kilokyykyn välillä on 5-10 sekuntia ratakierroksella. Isoilla radoilla sitten vielä enemmän.

Tuo h2 on painoltaan ja akseliväliltään liki optimi perus katukuskille, mutkaominaisuudet lähellä täysverisiä sbk-replicoita paremmalla suuntavakavuudella ja ilman älytöntä kiikkuefektiä(voimakas keuliminen).

Toinen jännä käsitys on tuo sbk-mopon keulimisherkkyys. Jos kilokyykky tahtoo keulia rajusti, se kielii siitä, että alustan säädöt tai geometria on pahasti metsässä.

Toki ymmärrän sen, jos mennään ns. yli siitä tietyn pyöräkategorian ihannepainosta, niin kaikki on liikaa. Sporttipyörähän voisi tod. näk ihannetilanteessa painaa jopa vain 170-180 kiloa, jos rata-ominaisuudet on etusijalla.

Ratakunnossa nykytonnarin saa helposti alle 170kg painoon ja kusiaisen tuonne 150kg huitteille. Nykyiset päästö- ja melumääräykset valitettavasti nostaa mopon painoa ihan tolkuttomasti. Tollanen tonnarin tehoinen 140kg ratareplica olis ihan mahdollista tuoda tuotantoon nykytekniikalla. Saa nähdä kuinka lähelle tuota Hondan RCV pääsee.

[Poistettu]

Tohon Panigale vouhotukseen voi vaan todeta, että kyllä niillä teholukemat paperilla nousee vuosi vuodelta, mutta edelleenkään ne vehkeet ei ainakaan suoralla tiellä kulje "mihinkään"(kiihtyvyys ja huippunopeus)? Mistähän tuokin sitten johtuu, perusjapsit vie niitä mennentullen ja takaperin, vaikka paperilla näyttääkin vähän muulta. Sportriderin testeissä 13 vuotinen 1199 Panigale R peräti kymmenyksen nopeampi vartilla kuin 15v vanha (00) 750 Suzuki. Desmosedici RR kyllä kiihtyi ja kulkikin lehtitesteissäkin yli 300km/t mutta olikin rajoitettu painos.

Toki ei oo tullut pahemmin seurailtua miten Panigale on yleisesti ratatesteissä pärjännyt, mutta ei varmasti liene sielläkään niin ylivertainen kun paperifaktat voi antaa olettaa. Tuskin se 100 kuutiota lisää muuttaa sitä hommaa yhtään mihinkään suuntaan. Toivon olevani väärässä tämän suhteen ja suorituskyky on yhtä tulinen mitä myyntiesitteen tiedoista voi ounastella.

Ensimmäisenä 1299:in Suomessa tilanneena saan varmaan kommentoida. Olen samaa mieltä ja itsellenikin on pettymys että Ducati on mennyt paperihevosiin. 2000 mallin 748R runttas takarenkaalle jopa 116hp ilmoitetun tehon ollessa 112hp konetehoa ja 998s FE työnsi takarenkaalle 136hp konetehon ollessa 130hp myyntiprosyyreissä. Nyt ollaan oltu aika pitkälle siinä että ilmoitetuista jäädään jonkunkin verran.

Sinänsä noi kiihdytystestit kertoo nykyään enemmän ajajasta kuin pyörästä. Sportit on menneet alle kolmen sekan satkuun jo 90-luvulla optimivedossa. Ei ne siitä paljon nopeudu. 0-250 ajoissa voisi olla enemmän eroa, mutta varttiajat on 20v aikana pudonneet 11-12s tasosta parhailmmillaan alle kympin aikoihin.

Ratakierroksissa sen sijaan eroa alkaakin jo olemaan. Mutta siitä valtaosa tulee rengaskehityksestä vaikka toki mopotkin ovat nimenomaan käytännön suorituskyvyssä ihan eri tasolla kuin esim 1996. Kotimaassa tuota on vaikea verrata, koska radat saa uuden pinnoitteen n 20v välein. Periaatteessa koko tän ajan rata hidastuu, vaikka rataennätykset paranee joka lähes joka vuosi. Kemorassa jokunen vuosi sitten uusi pinnoite pudotti kierrosajoista 3-4 sekkaa kertaheitolla pois profiilin pysyessä muuttumattomana. Aikana ei paljoa, keskinopeuden nousuna iso.

En aio Ducatia tai Panigalea puolustella. Toivon että likelle 180 kaakkia löytyy takiselta, jos ei niin sitten ei. Mut lupaan tarjota kelpo vastuksen nopean ryhmän ratapäivillä vanhemmallekin kalustolle

[markketo]

Toinen jännä käsitys on tuo sbk-mopon keulimisherkkyys. Jos kilokyykky tahtoo keulia rajusti, se kielii siitä, että alustan säädöt tai geometria on pahasti metsässä.

Painopisteen sijainti määrää valtaosan mopon keulimisherkkyydestä, eli suurin vaikutus mitä alustan säädöillä saadaan tulee pyörän korkeudesta ja akselivälistä - ei niillä säädöillä kuitenkaan fysiikan lakeja pystytä kumoamaan...

Enemmän keulimista saadaan estettyä hyvin toimivalla moottorinohjauksella.

[Nitrous]

Painopisteen sijainti määrää valtaosan mopon keulimisherkkyydestä, eli suurin vaikutus mitä alustan säädöillä saadaan tulee pyörän korkeudesta ja akselivälistä - ei niillä säädöillä kuitenkaan fysiikan lakeja pystytä kumoamaan...

Enemmän keulimista saadaan estettyä hyvin toimivalla moottorinohjauksella.

Painopiste ja vaikuttaa toki paljon ja pyörän pituus jonkin verran, mutta iso rooli on myös alustalla. Jos alusta sallii liian nopeat painonsiirrot pituussuunnassa, kasvaa keulimisherkkyys. Samoin jos painonsiirtoa rajoitetaan alustalla liiaksi, kasvaa keulimisherkkyys. Käytännössähän mopo lähtee keulimaan kun etujousituksesta loppuu joko ulosjoustovara, tai keula nousee nopeammin kuin jousi työntää keulaa auki. Kun keulan joustovara on käytetty, voi olla mahdollista, että takajousen ulosjousto kääntää keulaa vielä maahan päin.

Käytännössä varmaan pahin tilanne olisi liian löysä takajousi, liian vähän menovaimennusta ja liikaa paluuta sekä sellainen ketjun ja takahaarukan välinen geometria, ettei ketjulinja jaksa avata perää kiihdytyksessä. Tähän kun yhdistetään liian jäykät keulajouset ja liian vähän paluuvaimennusta keulassa niin varmasti pomppii pystyyn.

[SMRacing]

Aika raju käsitys sulla noiden matkalehmien suorituskyvystä. Jopa Suomen mikkihiiri-radoilla ero Busan (tai zetorin) ja kilokyykyn välillä on 5-10 sekuntia ratakierroksella. Isoilla radoilla sitten vielä enemmän.


Toinen jännä käsitys on tuo sbk-mopon keulimisherkkyys. Jos kilokyykky tahtoo keulia rajusti, se kielii siitä, että alustan säädöt tai geometria on pahasti metsässä.


Ratakunnossa nykytonnarin saa helposti alle 170kg painoon ja kusiaisen tuonne 150kg huitteille. Nykyiset päästö- ja melumääräykset valitettavasti nostaa mopon painoa ihan tolkuttomasti. Tollanen tonnarin tehoinen 140kg ratareplica olis ihan mahdollista tuoda tuotantoon nykytekniikalla. Saa nähdä kuinka lähelle tuota Hondan RCV pääsee.

Näinköhän on? Noi mun arviot perustuu 2000 luvun alkupuolen lehtitesteihin, Euroopan radoilla. 12r ja gen1 hayabusa jäi esim. Biken masterbike -testissä noin 2-3s kierrosajassa varsinaisille sporttipyörille. Suomen radallahan tuo ero voi olla jopa suurempi, kun juuri ne tiukat mutkat on varmasti se osuus missä pahiten takkiin tulee. Jarrutukset myös, ja niitä jarrupaikkojahan "mikkihiiri-radoilla" riittää.

Eli tuo ero on sitten ilmeisesti tuplaantunut, tai kasvanut muuten vaan rajusti nykypäivään. Muuta selitystä en keksi. EIkä kyllä kiinnostakaan, pointti nyt oli lähinnä että kyllä niillä jossain mutkapätkällä ominaisuudet riittää aika pitkälle, toki kovaan ratakäyttöön ei hyvin sovellu.

[SMRacing]

Painopiste ja vaikuttaa toki paljon ja pyörän pituus jonkin verran, mutta iso rooli on myös alustalla. Jos alusta sallii liian nopeat painonsiirrot pituussuunnassa, kasvaa keulimisherkkyys. Samoin jos painonsiirtoa rajoitetaan alustalla liiaksi, kasvaa keulimisherkkyys. Käytännössähän mopo lähtee keulimaan kun etujousituksesta loppuu joko ulosjoustovara, tai keula nousee nopeammin kuin jousi työntää keulaa auki. Kun keulan joustovara on käytetty, voi olla mahdollista, että takajousen ulosjousto kääntää keulaa vielä maahan päin.

Käytännössä varmaan pahin tilanne olisi liian löysä takajousi, liian vähän menovaimennusta ja liikaa paluuta sekä sellainen ketjun ja takahaarukan välinen geometria, ettei ketjulinja jaksa avata perää kiihdytyksessä. Tähän kun yhdistetään liian jäykät keulajouset ja liian vähän paluuvaimennusta keulassa niin varmasti pomppii pystyyn.

Komppaan täysin markketo:a.

No kyllä se nyt vaan on kun riittävän paljon paukkua (korkeahkoon) sporttipyörään, niin keuliminen on tosiasia. Akseliväliä kun ei voi käyttötarkoituksesta johtuen jatkaa, vaan se on pidettävä "optimialueella". Ja sama pätee painojakaumaan, balanssi pitää säilyttää. Alustan säädöillä varmasti saa hillittyä, mutta ei sekään loputtomiin toimi. Kyllä jossain vaiheessa tehon kasvaessa on pidennettävä akseliväliä tai madallettava pyörää, jos tuosta "ongelmasta" halutaan eroon.

Jos oot ajanut vaikka tämmöstä h2-tyyppistä pyörää (siis akseliväliltään ja muuten vastaavan tyyppistä) kuten 12r oli, niin ei ne vakion 160whp teholla keulinut yhtään minnekään millään vaihteella, ykkösellä voi aavistuksen keventyä vakiokuosissa etunen. Vaikka 0-200 taisi motorradi kellottaa 7s pintaan aikanaan. Sporttipyörä vakio-setupeissa keulii jo tuolla tehomäärällä aivan varmasti ja useammalla vaihteella. Tuo 12r oli vielä "korkea kiikku" profiililtaan, ei matala-lehmä niinkuin Busa on, siten vastannee vähän paremmin sporttipyörää tässä vertauksessa.

Taas huomaa kuinka väität teorian perusteella tuota hommaa, itse puhun käytännöstä kun olen molemman tyyppisiä pyöriä ajanut ja omistanut. Mutta antaa olla, kun et halua nähdä metsää puilta niin sanotusti.

[Jim Goose]

Saksan Kawasaki sivuilla oli hinta julkaistu.
25000e johon täällä saa lätkiä autoveron päälle

[mikkoyli]

Saman maksaa Ruotsissakin, 234.000 SEK.

[Nitrous]

Taas huomaa kuinka väität teorian perusteella tuota hommaa, itse puhun käytännöstä kun olen molemman tyyppisiä pyöriä ajanut ja omistanut. Mutta antaa olla, kun et halua nähdä metsää puilta niin sanotusti.

Joo, pelkästään teorian pohjaltahan noi mun puheet tulee. Mitään tekemistä ei esim. ole sillä, että noilla kyykyillä on tullu kierrettyä rataa joitain vuosia. Noi mun teoriat alustan vaikutuksista muuten tulee ihan puhtaasti käytännön kokemuksista ja havainnoista eri säätöjen vaikutuksista. Kun nyt kokemuksista alettiin puhumaan niin kuinkas paljon sinä olet alustan säätöjä rukannut? Vai kirjoitatko itse niistä mututuntumalla?

Pyörän akseliväli ja korkeus vaikuttaa paljon mopon käytökseen, mutta alustan säädöillä ja pienillä geometriamuutoksilla saadaan huomattavasti vähennettyä ei toivottuja ominaisuuksia. Tonnarissa tuo ei-toivottu ominaisuus on keuliminen ja tuo edellinen kirjoitukseni pyrki avaamaan syitä siihen vähän laajemmin kuin akselivälin ja painopisteen osalta. Toki tommonen kyykkäri keulii helpommin kuin lähes sata kiloa painavampi ja pidempi matkamopo, ei siitä pääse mihinkään. Pienillä muutoksilla tuo keulimistaipumuksen saa muutettua hallitsemattomasta pommpimesta helposti hallittavaan ja rauhalliseen keulimiseen, jolloin mopon tehokas kiihdyttäminen on huomattavasti helpompaa.

Nii juu ja on tullu busalla ja zetorilla käytyä koeajolla. Varsinkin 1400zetorissa on järkyttävästi voimaa. 12R on koeajamatta.

[Nitrous]

Näinköhän on? Noi mun arviot perustuu 2000 luvun alkupuolen lehtitesteihin, Euroopan radoilla. 12r ja gen1 hayabusa jäi esim. Biken masterbike -testissä noin 2-3s kierrosajassa varsinaisille sporttipyörille. Suomen radallahan tuo ero voi olla jopa suurempi, kun juuri ne tiukat mutkat on varmasti se osuus missä pahiten takkiin tulee. Jarrutukset myös, ja niitä jarrupaikkojahan "mikkihiiri-radoilla" riittää.

Mun arvio perustuu ihan käytännön kokemukseen. Motopark ja Botnia on varmaan nopeimmat ja jouheimmat radat suomessa. Lupaan tarjota muutaman ison tuopin sille, joka Busalla tai Zetorilla ajaa jommalla kummalla radalla alle 3 sekunnin päähän edes meikäläisen kierrosajoista. (A-kuskeille en ala tarjoamaan )

Eli tuo ero on sitten ilmeisesti tuplaantunut, tai kasvanut muuten vaan rajusti nykypäivään. Muuta selitystä en keksi. EIkä kyllä kiinnostakaan, pointti nyt oli lähinnä että kyllä niillä jossain mutkapätkällä ominaisuudet riittää aika pitkälle, toki kovaan ratakäyttöön ei hyvin sovellu.

Noista mutkapätkistä ollaan samaa mieltä. Siellä ominaisuudet riittää melkein missä vaan modernissa mopossa kovempaan menoon mihin pää antaa periksi.

[Bone]

Komppaan täysin markketo:a.

No kyllä se nyt vaan on kun riittävän paljon paukkua (korkeahkoon) sporttipyörään, niin keuliminen on tosiasia. Akseliväliä kun ei voi käyttötarkoituksesta johtuen jatkaa, vaan se on pidettävä "optimialueella". Ja sama pätee painojakaumaan, balanssi pitää säilyttää. Alustan säädöillä varmasti saa hillittyä, mutta ei sekään loputtomiin toimi. Kyllä jossain vaiheessa tehon kasvaessa on pidennettävä akseliväliä tai madallettava pyörää, jos tuosta "ongelmasta" halutaan eroon.

Jos oot ajanut vaikka tämmöstä h2-tyyppistä pyörää (siis akseliväliltään ja muuten vastaavan tyyppistä) kuten 12r oli, niin ei ne vakion 160whp teholla keulinut yhtään minnekään millään vaihteella, ykkösellä voi aavistuksen keventyä vakiokuosissa etunen. Vaikka 0-200 taisi motorradi kellottaa 7s pintaan aikanaan. Sporttipyörä vakio-setupeissa keulii jo tuolla tehomäärällä aivan varmasti ja useammalla vaihteella. Tuo 12r oli vielä "korkea kiikku" profiililtaan, ei matala-lehmä niinkuin Busa on, siten vastannee vähän paremmin sporttipyörää tässä vertauksessa.

Taas huomaa kuinka väität teorian perusteella tuota hommaa, itse puhun käytännöstä kun olen molemman tyyppisiä pyöriä ajanut ja omistanut. Mutta antaa olla, kun et halua nähdä metsää puilta niin sanotusti.

Hämmennetääs taas hieman, mutta ei peikkokauhalla.

Käytäntö on käytäntöä ja periaatteessa aukottomaan teoriaan tahtoo todellisissa puitteissa
tulla sen verran säröä, muutama pieni muuttuja, että niiden vaikutusten seurauksena se hieno teoria jää
sinne "suunnittelupöydälle".... ja paska valuu kenkiin, mopo keulii.... jne.

Monet teoreetikot laulavat kuorossa mm. painonsiirtymien ihan olennaisista merkityksistä ja vaikutuksista
joissain yhteyksissä..... vetäen kuitenkin aivan samojen lainalaisuuksien toteutumisesta toisissa yhteyksissä
täyttä ivanaurua logiikalla jonka Speden blonditkin pesevät mennen tullen.

Mennääs taas tähän draamaan.... kuski-pyörä-tukipiste-painopiste-painonsiirtymä...... ja keuliminen.

"Rautapuolella" realiteetit ja niiden rajat, rajoitteet ja säätömahdollisuudet ovat siinä mielessä selkeää nakkia,
että tekninen toteutus (painot, mittasuhteet, säätömahdollisuudet jne.) ovat ns. "kovaa tavaraa".
Esim. pyörän kuin pyörän alustan säädöillä on hyvin suuri merkitys, etenkin jos keskitytään VAIN YHTEEN
suoritteeseen erikseen pelillä. "Ajopyörässä" on pöydällä aika monta asiaa yhtäaikaisesti jos verrataan
vaikka ihan puhtaaseen strippivetoon.

Ihan samalla tavalla voidaan "lainalaisuuksia" tarkastella mopoissa linjalla baanajuna/vakaus ja
mutkaominaisuudet/"notkeus".

"Vasta-myötä-työntö-veto-hyppy-hyppy-pieru".... ohjauskeskuteluissa kun ei johtavien
teoreetikkojen mielestä 80-100kg:n punnuksen (kuskin) hallittulla ja tarkoituksenmukaisella
käytöllä sen ohjaamisessa ole paskaakaan merkitystä (noin kiteytettynä), niin eihän tuollaisella
punnuksella (kuskilla) liioin ole mitään merkitystä esim. kilokyykyn keulimiseen,
alustan säädöistä vaan kaikki on kiinni ???? Eikö niin ...... tai puutteellisista teknisistä ajoavusteista.

Otetaan nyt ihan lyhyesti nuo rautarealiteetit, "baanajuna" - kyykkäri +
se, että kasvatetaan RIITTÄVÄSTI ja jatkuvasti pitoa/tehoa takapallolla.

"Raamit" taitaa nyt kuitenkin olla siinä ja sellaiset, että kun (JOS ) kuski olisi staattinen ja
ns. kiinnihitsattu köntti mopon päällä, kyykky aloittaa selvästi ensin sen syliin kiipeämisen......
oli se alustan säädöt kuinka optimissa tahansa.

Jossain kohtaa se "kiipeäminen" siis alkaa joka tapauksessa jokaisela "ajettavaksi" tarkoitetulla pelillä.

Toisissa aiemmin, toisissa myöhemmin.

Mutta mutta..... Kuski kun ei valitettavasti (onneksi) ole staattinen, kiinni hitsattu punnus, vaan
pitkälti ihan muuta monella tapaa tarkastellen.

Oikastaan nyt reilusti, koska asiasta pitäisi saada aika helposti kiinni siitä huolimatta.....
ellei pää ole aivan perseessä, eikä sitä mistän syystä halua ottaa pois nähdäkseen "missä ollaan".

Siinä kohtaa kun takapallo tarraa kunnolla kiinni reilusti yli 200hpllä, ei siinä kyydissä tahdo enää
olla staattista, kiinni hitsattua punnusta, vaan "kyydissä hölskyvä ja roikkuva vellisäkki".

Niin... Ensin alusta "antaa anteeksi" omissa ja pyörän mittasuhteiden puitteissa....

Sitten "säkki" lämähtää ns. perälautaan.... eli toisin ilmaistuna.... on hieman sama kun nykäisisi
vastaavalla voimalla siitä perälaudasta (esim. kyykkärin peräpalasta)
Paljonko tuo sitten lisää sitä syliin kiipeämistä tapahtuessaan ja siitä eteenpäin.... millä tahdilla ja vaikutuksella??

Taitaa kuitenkin edistää tuota pystyyn kiipeämistä useammallakin tavalla.

Tuohon kun vielä varsin luontevana seurannaisena lisätään "paketissa" yhä korkeammalle
siirtyvä "vetopiste"..... eli siirtyminen stongassa roikkumiseen..... homma alkaa olla kasassa .

Aika hyvin saadaan kuskilla tehostettua tuota ihan muutoinkin jo väistämättä
käyntiin lähtevää syliin kiipeämistä ja ylituloa..... tai sitten voidaan koittaa toimia siten, että
kuskin massa auttaa mahdollisimman vähän noiden ei-toivottavien seurannaisten..... kiihdyttämistä.
Eli kun käsillä olevilla kiihtyvyyksillä koitetaan mahdollisuuksien mukaan "pitää kuski kasassa"
ja keskitytään väistättömästi tapahtuvan kuskin "irtoamisen" myötä seuraavaan....
sanotaanko painonsiirtymän ja tukipisteen muutoksen yhteisvaikutuksen estämiseen.....

Hupsis... Sille löytyy ihan yleisesti hyväksytty konkreettinen juttu.

"Kilokyykyllä lähteminen on taitolaji"

Vaikka käytössä olisi "parhaat säädöt",keulimisen estot ym, kyse on kuitenkin kykän ja kaasun käytön lisäksi
hyvin merkittävässä määrin siitä, miten kuski hoitaa sen perälautaan nojaamisen ja stongassa roikkumisen....
tai itse asiassa niiden välttämisen.

Baanajunassa ei teknisistä lähtökohdista johtuen asia nouse niin äkkiä niin kriittiseksi.

Pyörätyyppien erot ovat käytännön suorituksissa... KÄYTÄNNÖSSÄ , aivan merkittävässä asemassa
jos jahdataan perusmopoilijan pohja-aikoja vaikka stripillä.

Teoriassa kyykyllä käytössä oleva lisäpotentiaali on konkretisoitavissa vain erinomaisella osaamisella.....
jota ei noissa puitteissa saavuteta edes täydellisellä teorialla (vaikka se auttaakin).....
vaan paljolla ja systemaattisella treenaamisella..... johon ei keskivertomopoilija yllä.

Että näin..... muut kuin amamiehet.....

Käykää kokeilemassa vetoja vaikka ihan pakasta vedettyä Bemun K1300R:ää ja vakiota, mutta
vaikka stripille optimiksi säädettyä kilokyykkyä......

Saa sen kylppärinkin lattian joka kämpässä suihkun jälkeen teoriassa kuivaksi vaikka kaivo olisi
kynnystä korkeammalla ja vain hieman paskapöntön reunaa alempana..... lastaamalla pois sen
mikä ei ole valunut kynnyksen yli kämppään.... noin teoriassa ja ihan todistettavasti .

"Teoriassa" eksytään liian usein, liian helposti siihen, että kyllä se jolla pysyy pinnalla, oli
siinä kuinka reikä pohjassa tahansa..... kunhan siinä vaan on tarpeeksi julma pumppu.

Jos tuo pumppu kuitenkin KÄYTÄNNÖSSÄ on niin iso, että jollassa ei ole enää kuin reunat......
onko meillä enää jollaa.... vai onko "kelluva vesipumppu"..... ja mitä oikeastaan oltiin tekemässä .

Kaikkea tarvitaan ja varsinkin teoriaa..... tueksi, pohjaksi..... VÄLINEEKSI.

Päin helvettiä menee jo siinä kohtaa kun Multialla herran elkeet tarttuu renkiin.

Peli alkaa olla aika lailla pelattu siinä kohtaa kun teoria.... just juu .

[Macci86]

Hämmennetääs taas hieman, mutta ei peikkokauhalla.

Käytäntö on käytäntöä ja periaatteessa aukottomaan teoriaan tahtoo todellisissa puitteissa
tulla sen verran säröä, muutama pieni muuttuja, että niiden vaikutusten seurauksena se hieno teoria jää
sinne "suunnittelupöydälle".... ja paska valuu kenkiin, mopo keulii.... jne.

Monet teoreetikot laulavat kuorossa mm. painonsiirtymien ihan olennaisista merkityksistä ja vaikutuksista
joissain yhteyksissä..... vetäen kuitenkin aivan samojen lainalaisuuksien toteutumisesta toisissa yhteyksissä
täyttä ivanaurua logiikalla jonka Speden blonditkin pesevät mennen tullen.

Mennääs taas tähän draamaan.... kuski-pyörä-tukipiste-painopiste-painonsiirtymä...... ja keuliminen.

"Rautapuolella" realiteetit ja niiden rajat, rajoitteet ja säätömahdollisuudet ovat siinä mielessä selkeää nakkia,
että tekninen toteutus (painot, mittasuhteet, säätömahdollisuudet jne.) ovat ns. "kovaa tavaraa".
Esim. pyörän kuin pyörän alustan säädöillä on hyvin suuri merkitys, etenkin jos keskitytään VAIN YHTEEN
suoritteeseen erikseen pelillä. "Ajopyörässä" on pöydällä aika monta asiaa yhtäaikaisesti jos verrataan
vaikka ihan puhtaaseen strippivetoon.

Ihan samalla tavalla voidaan "lainalaisuuksia" tarkastella mopoissa linjalla baanajuna/vakaus ja
mutkaominaisuudet/"notkeus".

"Vasta-myötä-työntö-veto-hyppy-hyppy-pieru".... ohjauskeskuteluissa kun ei johtavien
teoreetikkojen mielestä 80-100kg:n punnuksen (kuskin) hallittulla ja tarkoituksenmukaisella
käytöllä sen ohjaamisessa ole paskaakaan merkitystä (noin kiteytettynä), niin eihän tuollaisella
punnuksella (kuskilla) liioin ole mitään merkitystä esim. kilokyykyn keulimiseen,
alustan säädöistä vaan kaikki on kiinni ???? Eikö niin ...... tai puutteellisista teknisistä ajoavusteista.

Otetaan nyt ihan lyhyesti nuo rautarealiteetit, "baanajuna" - kyykkäri +
se, että kasvatetaan RIITTÄVÄSTI ja jatkuvasti pitoa/tehoa takapallolla.

"Raamit" taitaa nyt kuitenkin olla siinä ja sellaiset, että kun (JOS ) kuski olisi staattinen ja
ns. kiinnihitsattu köntti mopon päällä, kyykky aloittaa selvästi ensin sen syliin kiipeämisen......
oli se alustan säädöt kuinka optimissa tahansa.

Jossain kohtaa se "kiipeäminen" siis alkaa joka tapauksessa jokaisela "ajettavaksi" tarkoitetulla pelillä.

Toisissa aiemmin, toisissa myöhemmin.

Mutta mutta..... Kuski kun ei valitettavasti (onneksi) ole staattinen, kiinni hitsattu punnus, vaan
pitkälti ihan muuta monella tapaa tarkastellen.

Oikastaan nyt reilusti, koska asiasta pitäisi saada aika helposti kiinni siitä huolimatta.....
ellei pää ole aivan perseessä, eikä sitä mistän syystä halua ottaa pois nähdäkseen "missä ollaan".

Siinä kohtaa kun takapallo tarraa kunnolla kiinni reilusti yli 200hpllä, ei siinä kyydissä tahdo enää
olla staattista, kiinni hitsattua punnusta, vaan "kyydissä hölskyvä ja roikkuva vellisäkki".

Niin... Ensin alusta "antaa anteeksi" omissa ja pyörän mittasuhteiden puitteissa....

Sitten "säkki" lämähtää ns. perälautaan.... eli toisin ilmaistuna.... on hieman sama kun nykäisisi
vastaavalla voimalla siitä perälaudasta (esim. kyykkärin peräpalasta)
Paljonko tuo sitten lisää sitä syliin kiipeämistä tapahtuessaan ja siitä eteenpäin.... millä tahdilla ja vaikutuksella??

Taitaa kuitenkin edistää tuota pystyyn kiipeämistä useammallakin tavalla.

Tuohon kun vielä varsin luontevana seurannaisena lisätään "paketissa" yhä korkeammalle
siirtyvä "vetopiste"..... eli siirtyminen stongassa roikkumiseen..... homma alkaa olla kasassa .

Aika hyvin saadaan kuskilla tehostettua tuota ihan muutoinkin jo väistämättä
käyntiin lähtevää syliin kiipeämistä ja ylituloa..... tai sitten voidaan koittaa toimia siten, että
kuskin massa auttaa mahdollisimman vähän noiden ei-toivottavien seurannaisten..... kiihdyttämistä.
Eli kun käsillä olevilla kiihtyvyyksillä koitetaan mahdollisuuksien mukaan "pitää kuski kasassa"
ja keskitytään väistättömästi tapahtuvan kuskin "irtoamisen" myötä seuraavaan....
sanotaanko painonsiirtymän ja tukipisteen muutoksen yhteisvaikutuksen estämiseen.....

Hupsis... Sille löytyy ihan yleisesti hyväksytty konkreettinen juttu.

"Kilokyykyllä lähteminen on taitolaji"

Vaikka käytössä olisi "parhaat säädöt",keulimisen estot ym, kyse on kuitenkin kykän ja kaasun käytön lisäksi
hyvin merkittävässä määrin siitä, miten kuski hoitaa sen perälautaan nojaamisen ja stongassa roikkumisen....
tai itse asiassa niiden välttämisen.

Baanajunassa ei teknisistä lähtökohdista johtuen asia nouse niin äkkiä niin kriittiseksi.

Pyörätyyppien erot ovat käytännön suorituksissa... KÄYTÄNNÖSSÄ , aivan merkittävässä asemassa
jos jahdataan perusmopoilijan pohja-aikoja vaikka stripillä.

Teoriassa kyykyllä käytössä oleva lisäpotentiaali on konkretisoitavissa vain erinomaisella osaamisella.....
jota ei noissa puitteissa saavuteta edes täydellisellä teorialla (vaikka se auttaakin).....
vaan paljolla ja systemaattisella treenaamisella..... johon ei keskivertomopoilija yllä.

Että näin..... muut kuin amamiehet.....

Käykää kokeilemassa vetoja vaikka ihan pakasta vedettyä Bemun K1300R:ää ja vakiota, mutta
vaikka stripille optimiksi säädettyä kilokyykkyä......

Saa sen kylppärinkin lattian joka kämpässä suihkun jälkeen teoriassa kuivaksi vaikka kaivo olisi
kynnystä korkeammalla ja vain hieman paskapöntön reunaa alempana..... lastaamalla pois sen
mikä ei ole valunut kynnyksen yli kämppään.... noin teoriassa ja ihan todistettavasti .

"Teoriassa" eksytään liian usein, liian helposti siihen, että kyllä se jolla pysyy pinnalla, oli
siinä kuinka reikä pohjassa tahansa..... kunhan siinä vaan on tarpeeksi julma pumppu.

Jos tuo pumppu kuitenkin KÄYTÄNNÖSSÄ on niin iso, että jollassa ei ole enää kuin reunat......
onko meillä enää jollaa.... vai onko "kelluva vesipumppu"..... ja mitä oikeastaan oltiin tekemässä .

Kaikkea tarvitaan ja varsinkin teoriaa..... tueksi, pohjaksi..... VÄLINEEKSI.

Päin helvettiä menee jo siinä kohtaa kun Multialla herran elkeet tarttuu renkiin.

Peli alkaa olla aika lailla pelattu siinä kohtaa kun teoria.... just juu .

Nyt alkaa olla aika raskasta settiä. Ilmeisesti omassa alusta/säädöt päin helvettiä kun varttiajossa keula tuppaa nousemaan ylös ja pahimmillaan laskee 180km/h vauhdissa alas

[Bone]

Nyt alkaa olla aika raskasta settiä. Ilmeisesti omassa alusta/säädöt päin helvettiä kun varttiajossa keula tuppaa nousemaan ylös ja pahimmillaan laskee 180km/h vauhdissa alas

Mistäs toi keula "kevenee" -> kaikki on päin helvettiä eikä kello tykkää- kortti tähän vedettiin .

Tais SMR ja Nitro tuolla edellä puida nuottasillaan juuri sitä, mihin tuo raskas setti tarvittiin.

Eli jos rautojen lähtökohtaiset erot ovat johonkin asiaan, vaikka syliin kiipeämiseen liittyen....
ja normipeleistä, ajopyöristä puhutaan, "säätämällä" voidaan tietenkin saada molemmista
irti se mikä säätämällä voidaan saada, ei sen enempää,
eikä lähtökohtaisia rajoja/eroja voida ylittää.


Kumma se vaan on, että juuri stripillä on.... edelleenkin niin, että laitteet tahtoo
muuttua sääntöjen rajoissa pitemmiksi ja matalammiksi, lisukkeineenkin.....
mitä enemmän pitoa ja voimaa rataan ruuvataan.....
ja jossain kohti kyydin kasvaessa tarvitaan sitten väistämättä peliin
aerodynamiikan tuomaa pitoakin.

Tuo heittämäni (käytännön) esimerkki tuosta K1300R / kilokyykkäri tapauksesta
nyt vaan on valitettavaa käytännön todellisuutta.
Jätetään viivalta lähtemään rutinoituneet ja johonkin laitteeseen syventyneet kisakuskit sivuun......
ja pannan vaikka koko loppu mopoilijakunta vetää varttia noilla.

Ei taida keskiarvot vielä edes kymmenien vetojen jälkeen kääntyä kiloisen eduksi....
vaikka se pitäisi jo lähtökohtaisesti olla "teoreettinen tosiasia" .

[juaalton]

Tohon Panigale vouhotukseen voi vaan todeta, että kyllä niillä teholukemat paperilla nousee vuosi vuodelta, mutta edelleenkään ne vehkeet ei ainakaan suoralla tiellä kulje "mihinkään"(kiihtyvyys ja huippunopeus)? Mistähän tuokin sitten johtuu, perusjapsit vie niitä mennentullen ja takaperin, vaikka paperilla näyttääkin vähän muulta. Sportriderin testeissä 13 vuotinen 1199 Panigale R peräti kymmenyksen nopeampi vartilla kuin 15v vanha (00) 750 Suzuki. Desmosedici RR kyllä kiihtyi ja kulkikin lehtitesteissäkin yli 300km/t mutta olikin rajoitettu painos.

Toki ei oo tullut pahemmin seurailtua miten Panigale on yleisesti ratatesteissä pärjännyt, mutta ei varmasti liene sielläkään niin ylivertainen kun paperifaktat voi antaa olettaa. Tuskin se 100 kuutiota lisää muuttaa sitä hommaa yhtään mihinkään suuntaan. Toivon olevani väärässä tämän suhteen ja suorituskyky on yhtä tulinen mitä myyntiesitteen tiedoista voi ounastella.

Ei se Paniagle varmaan ylivertainen ole, mutta ihan hyvin on pärjännyt (tietysti se 15v vanha suzuki 750 tietysti vie "mennen tullen"

Tuossa Motorradissa oli ihan hyvä testi, jossa oikeasti yritettiin tykittää pyöristä ilmeisesti viimeiset erot esiin samalla Calafatin radalla.

Kierrokset:
BMW S1000R: 1.32.0 (4)
BMW HP: 1.30.9 (1)
Ducati 1199: 1.31.5 (3)
Ducati 1199S: 1.31.0 (2)
(suzuki 750 -00: 1.25?)

tiivistettynä ajassa 1000r voiti suorilla ja ducati tasotti mutkissa. Eli ihan oikeasti ei ne erot kyllä kovin kummoset radalla ole enkä usko että vakiona nyt tuota hp4/1199s nopeampia taida markkinoilla olla vai, paitsi tietysti se suzuki?

[vetomies]

Tuollainen suitsa olis kova sana superbikessa. Lähdössä vetäisisi takarivistä keulille ja sitten vain peittelisi loppumatkan.

[jaulis]

tiivistettynä ajassa 1000r voiti suorilla ja ducati tasotti mutkissa. Eli ihan oikeasti ei ne erot kyllä kovin kummoset radalla ole enkä usko että vakiona nyt tuota hp4/1199s nopeampia taida markkinoilla olla vai, paitsi tietysti se suzuki?

Allekirjoitan tuon.

Itsellä oli aikoinaan K1 750 gixxeri. Yksikään RR-bimmeri tai panigale ei tullut ohi.

[Poistettu]

Allekirjoitan tuon.

Itsellä oli aikoinaan K1 750 gixxeri. Yksikään RR-bimmeri tai panigale ei tullut ohi.

TOTTA! Mullakin oli K2 tonninen ja K4 kuussatku eikä niistäkään tullu kumpikaan noista ohi. Tämän kyseinen K2 sai sittemmin rusetin putkeen ja jatkaa turbobusien viitoittamalla tiellä ylivertaista kulkuaan. Aka "Le Bison", sille joka kyseisen vessan tuntee.

[SMRacing]

Ei se Paniagle varmaan ylivertainen ole, mutta ihan hyvin on pärjännyt (tietysti se 15v vanha suzuki 750 tietysti vie "mennen tullen"

Tuossa Motorradissa oli ihan hyvä testi, jossa oikeasti yritettiin tykittää pyöristä ilmeisesti viimeiset erot esiin samalla Calafatin radalla.

Kierrokset:
BMW S1000R: 1.32.0 (4)
BMW HP: 1.30.9 (1)
Ducati 1199: 1.31.5 (3)
Ducati 1199S: 1.31.0 (2)
(suzuki 750 -00: 1.25?)

tiivistettynä ajassa 1000r voiti suorilla ja ducati tasotti mutkissa. Eli ihan oikeasti ei ne erot kyllä kovin kummoset radalla ole enkä usko että vakiona nyt tuota hp4/1199s nopeampia taida markkinoilla olla vai, paitsi tietysti se suzuki?

Mitähän tekemistä tuolla varttimailin vertauksella oli rata-suorituskykyyn. Sillä perusjapsit käsitteellä tarkoitin kyllä moderneja tonnisia, kuten 10r kawasaki tai gsx-r 1000 susna. Ja sekin vertaus oli suoralla tiellä, joka on monissa mittauksissa todennettu. Kuitenkin Ducati näyttää olevan täysin vertailukelpoinen tai jopa nopea ratakierroksella, mutta ei edelleenkään niin ylivoimainen kuin paperilla.

Tosiaan Panigalella on ainakin jenkkitesteissä ajettu vartilla matalaa 10s, kun esim. bemarilla 9,6 ja japsitonnisillakin ysin puolelle. Tuota Suzukia nyt käytin esimerkkinä, että kiihdytys-performanssi on aika huono "195hp" pyörälle, jos 140-heppaisella vanhalla pyörämallilla on vartilla vedetty liki samaan, toki tehoero näkyy loppunopeuksissa. Lieneekö Ducati sitten herkkä kiipeämään pystyyn, joka selittää nuo maltilliset kiihtyvyydet, vaikka teho/paino -suhde pitäisi olla ihan kärkiluokkaa.

Toki jos väärinymmärtää haluat niin ok, mutta aika paskaa tuollainen trollailu. Ei ole edes kovin hauskaa, toki taitaa enemmän sääntö kuin poikkeus olla tällä foorumilla.

[Jim Goose]

Mahtaako tämä olla oikea hiekkalaatikko noiden muiden mallien ajo-ominaisuuksien vääntelyyn.
H2 koeajo oli aikonaan itsellä kipinä tähän lajiin 70-luvun lopulla, mahtaako tästä uudesta H2:sta saada samoja säväreitä, jos näitä koeajoon ensi suvena liikenee

[Bone]

Mahtaako tämä olla oikea hiekkalaatikko noiden muiden mallien ajo-ominaisuuksien vääntelyyn.
H2 koeajo oli aikonaan itsellä kipinä tähän lajiin 70-luvun lopulla, mahtaako tästä uudesta H2:sta saada samoja säväreitä, jos näitä koeajoon ensi suvena liikenee

Tiukasti vain ja ainoastaan esim. H2 raameissa "keskustelu" kaikesta siihen liittyvästä.... ja hiemankaan
rännin ulkopuolelle lipeavän keskustelun.... suorastaan kriminalisoiminen....

Ketä se palvelee, miten ja miksi ?

OK ! Sillähän nykyään mennään, että pyöritään otsa kiinni siinä yhdessä aitatolpassa... sen ympäri ja
mieluiten teoreettisella tasolla.

Millään muulla... ei aidalla, jonka osa se tolppa on, eikä koko aidan funktiolla ole vittuakaan väliä.....

Mistä ja miksi nousee niin sairaan tärkeäksi pysyä ehdottoman tiukassa "rännissä" ?

Taitaa mennä jo kohtuuttomat OT:ksi.... mutta ei ole ollenkaan merkityksetön kysymys .

[mikkoyli]

Ei taida tulla näitä koeajettavaksi. Pitäneeköhän paikkansa kun Ruotsin Blocketissa yksi Kawa-liike myy heidän ainoaa saamaansa kappaletta ja väittävät, että vain 10 kpl tulee Ruotsiin. Ruotsissa tilausmahdollisuus loppuu myös 19.12.

Tässä ihan mukavaa kuunneltavaa/katsottavaa:

[mikkoyli]

Tsekkasin uudestaan Blocketin ja nyt siellä oli 5 kpl viidestä eri liikkeestä myynnissä. Yksi väitti, että tulee 10 kpl ja kaksi, että tulee vain 8 kpl. Ihmeellistä hommaa.

[Poistettu]

Tsekkasin uudestaan Blocketin ja nyt siellä oli 5 kpl viidestä eri liikkeestä myynnissä. Yksi väitti, että tulee 10 kpl ja kaksi, että tulee vain 8 kpl. Ihmeellistä hommaa.

Olikos sulla jo tietoa milloin omasi saat?

[mikkoyli]

Olikos sulla jo tietoa milloin omasi saat?

Ensi viikolla ehkä kuulee miten homma etenee. Ei sitä ennen vappua tarvi.

[sukahoto]

Tiukasti vain ja ainoastaan esim. H2 raameissa "keskustelu" kaikesta siihen liittyvästä.... ja hiemankaan
rännin ulkopuolelle lipeavän keskustelun.... suorastaan kriminalisoiminen....

Ketä se palvelee, miten ja miksi ?

OK ! Sillähän nykyään mennään, että pyöritään otsa kiinni siinä yhdessä aitatolpassa... sen ympäri ja
mieluiten teoreettisella tasolla.

Millään muulla... ei aidalla, jonka osa se tolppa on, eikä koko aidan funktiolla ole vittuakaan väliä.....

Mistä ja miksi nousee niin sairaan tärkeäksi pysyä ehdottoman tiukassa "rännissä" ?

Taitaa mennä jo kohtuuttomat OT:ksi.... mutta ei ole ollenkaan merkityksetön kysymys .

Jim Goose kirjoitti asiaa eikä nostanut sitä millään tavalla sairaan tärkeäksi.

[MrWilson]

Aika lailla 12r -vaikutteiselta näyttää tuossa dynokuvassa ajoasentoa myöten. Tosiaan yllättävän ison näköinen.

[mikkoyli]

Ei aivan munattomalta kuulosta tämä pienikään.

Ymmärsin, että ehkä 5 tulee Suomeen

[Husky510]

Itse tykkään tuosta ahtimen "säksätyksestä"..Eli ajaminen voisi olla kiihdytys ja kuunnella

[Italowestern]

Voihan se olla myös näin, toivotaan että jatkossa joku muu tekniikka näyttäytyy sitten kiinnostavammassa/ymmärrettävämmässä muodossa

Mutta ihan oikeasti en ole kyllä tunteja tähän liittyviä artikkeleitä lukenut, ne ketkä on niin mitä muuta "hypeä" tässä on kuin turbo? Ok no turbo mp:ssä kuulostaa hienolta jne. mutta jos sen avulla tuotetaan 200hp niiiin? Turbo on niin 80-lukua

No, vaikka ei turboa olekaan vaan ketju-rataskäyttöinen turbiiniahdin, niin onhan tässä paljon muutakin.. Ihka-aito psoileri muunmuassa ja räyhä-&vauhtiasetukset sekä paljon muuta kivaa. Nätti ja raaka peli yhtäaikaa. Tässä on jotakin taikaa..