Äänenvaimentimien merkityksestä 4tahtimoottoreissa

[TwinTenox]

Olen tässä pähkäillyt tällaisen asian kanssa ja kun oma koulutus ei anna vastauksen puolikastakaan, niin ajattelin pähkäillä "ääneen" foorumilla lisää.

Se mikä kiinnostaa on pakoputkiston muotoilu nykyaikaisessa 4tahti moottoripyörässä. Tai oikeastaan äänenvaimentimien sisukset ja katalysaattorit, sekä lambdan osuus asiassa. Sylinteriltä katille kun yleensä putki on esteetön rakenteeltaan. Juuri ennen kattia on lambdat - ainakin Apriliassa. Katalysaattori taas on jo rakenteeltaan sellainen, että sen voisi ainakin olettaa tuottavan eniten pakovastusta (termi hatusta). Sen jälkeen Aprilian vakiovaimentimessa on melkoinen pienien putkien hässäkkä väliseinineen yms. ja ulos tulee lopulta mehupillin kokoinen pikku putki. Virtaus on siis kaikkea muuta kuin suora.

Usein kun vaihdetaan vaimentimet (ja poistetaan katit) tilalle tulee suora (reikä) putki jonka ympärillä on sitten se ääntä vaimentava materiaali (villa) ja lopussa ehkä db killeri. Miten suuri merkitys tällä pakovastuksen poistamisella on? Usein sanotaan, että slipari tuo vain sen +1hv lisää tehoa. Tarkoittaako tämä sitä, että tällaisessa moottorissa pakovastus tai pakokaasujen virtaukset ylipäänsä eivät merkittävästi vaikuta tehoon?

Entäpä seos sitten? Yleinen käsitys lienee, että säätämättömänä menee laihalle jos pelkän vaimentimen vaihtaa. Jos kuitenkin jättää paikoilleen ja toimintaan sekä lambdat, että katit, mutta muuten "suoristaa" eli avartaa vaimentimen, niin pystyykö lambda edelleen pitämään huolen siitä, ettei seos laihene liikaa tai ollenkaan?

Toki kyselen tässä oma lehmä ojassa, kun tosiaan kevyen avarruksen vain tein putkiin ja ainakin perstuntumalta pyörässä ei muutoksia suuntaan tai toiseen tapahtunut. Äänimaailman kohenemista lukuun ottamatta.

Se mikä mietityttää tuon "laihuuden" lisäksi on nuo virtaukset. Tiedän, että virtailee nyt vapaammin kuin tehtaalta tullessa, mutta onko nuo tehtaalla vimpan päälle optimoitu, vai ovatko nuo väliseinät yms. vain ja ainoastaan db vaatimusten täyttämiseksi tehtyjä?

[savon jussi]

mulla on tuo hondan x-11 ja sitä rakennellessa lähti katit ja muut ylimääräset romppeet,kuten ne alkuperäiset kromatut savustuspöntöt paikalle pistin mivv.n sliparit,pyörän paino putosi varmaan sen 40kg,sitten orgia lueskellessa en saanut rauhaa pc III lta ja k&n.ltä vitkuttimet paikoilleen ja tehopenkkiin tehot ei olleetkaan pudonneet kun n.4hv ohjekirjan lupaamasta 135.stä,mutta putosihan tuo painokin ja aika hyvin tuli väännöt tuohon 3t kierroksen kohille, matkaa ajettaessa hyvä.huiput näkyy oman mittarin mukaan olevan jossain 280.n paikkeilla en siinä vauhdissa paljon mittaria vilkuile. *

[57pannu]

Lamdoista en tajua mitään, mutta sen tiedän että 2 tahtisen koko olemus riippuu linjasta imu - täyttö - pakoputkisto. Kokemus on myös osoittanut että sama pätee myös nelarissa. Nelarin pakoputkistoon pitää tulla "vastapaine". siihen on taas monenlaisia systeemejä. Mutta samalla tyylillä ne kaasut virtaavat myös nelarissa imu - täyttö -pakoputkisto. Liian avoin pakoputki alentaa tunnetusti vääntöä. Pahinta on jos putkiston rakenne muuttuu pikkuhiljaa, esim villat lentävät taivaan tuuliin. Se aiheuttaa seoksen muuttumisen, ainakin kaasutinversioissa.

Tuiskuversioissa ilmeisesti tämä Lamda antaa feedbackin seoksen muuttamisesta. Mutta vastatkoon viisaammat.

[Tomipa]

kai se 2-tahti kilahtaa ilman putkea/vastapainetta...
toi twintenoxin kysymys on kyllä hyvä, vielä ku löytys meille joku viisas vastaamaan

[TwinTenox]

Tällaiseen ketjuun osuin googlaamalla:

http://www.mmaf.fi/forum/index.php?topic=451.0

[TwinTenox]

Kokemus on myös osoittanut että sama pätee myös nelarissa. Nelarin pakoputkistoon pitää tulla "vastapaine". Liian avoin pakoputki alentaa tunnetusti vääntöä.

Googlatessa osui silmiin myös täysin tästä eroavia mielipiteitä. Toisaalta taas "pakoputkigurut" puhuvat myös "vastapaineesta" ja siitä miten pakokaasut eivät saisi jäähtyä liian nopeasti. Jos nyt lukemani auttavasti käsitin, ettei virtaus hidastuisi.

Esim.

http://www.overdrive.fi/forum/viewtopic.php?p=1170559

ja tän vika viesti (Tosin Suoli24 nyt on mitä on.)

http://keskustelu.suomi24.fi/node/7062022

Lisägooglausta:

http://www.mmaf.fi/forum/index.php?topic=793.0
Viesti #7:n mukaan lambda + katti riittäisi pitämään seokset kunnossa.

[Nitrous]

En pitempiä tässä jaksa tähän aikaan löpistä, mutta moottorin imu- ja pakopuoli toimivat resonaattoreina, joilla on molemmilla omat ominaisvärähtelytaajuutensa ja sitä myötä vaikutusta moottorin ominaisuuksiin. Ehkä hakusanalla Helmholz-resonaattori löytyy lisää aiheeseen sopivaa juttua.

Vaimentimista: Vakiona yleensä kammiovaimennin, sliparit sitten absorptiovaimentimia. Olennainen ero näillä virtaushäviöt. Katti kuitenkin yleensä aiheuttaa virtaushäviön.

Lambdasta: Perinteisesti säätää vain osaa kierrosalueesta, osalla alueesta vakiokartat. Koko ajan ollaan menossa kuitenkin enempi lambdasäädön suuntaan antureiden ja elektroniikan kehittyessä seka päästörajojen tiukentuessa. Hakusanoiksi open loop, closed loop, ECU, lambda.

[antti]

Kaasujen tilayhtälön mukaan taitaa aika rankasti pienentyä sen pakokaasun
tilavuus kulkiessaan pakoputkessa ja jäähtyessään, että sikäli se voi olla sieltä lopusta pienempää pilliä kuin alusta. Virtausvastuksen muutos liittynee sylinterin täytösasteeseen.

Jotensakkin noin sitä taidettiin koulussa lukea

[TwinTenox]

Nyt löytyi muuten ketju, josta löytyi kuva noista Millen vakiovaimentimista auki leikattuna:

http://www.rsvzone.com/forums/showthread.php?p=102335

Omissa on nyt siis katti ja ensimmäinen ja toinen väliseinä paikoillaan. Kolmas väliseinä villoineen ja ulostuleva putki helmoineen on poistettu kokonaan ja nyt lisäsin tuohon ulostuloon n. 10cm pitkät putket pienemmällä halkaisijalla, kun oli jotenkin rivon näköinen kun vaimentimen sisään näkyi niin selvästi. Mahdollisesti korvaan nuo putket (Pultilla kiinni) vielä db killereillä.

Äänet on ok, mutta sitä tosiaan mietin, että tekeekö hallaa säädöille tms. Persdynossa vaikuttaa ettei ole muuttunut miksikään.

Edit: Ja nyt kun luen tuota ketjua, pelkästään kuvien katsomisen sijaan, niin siellä pähkäillään juuri samaa asiaa. *

Edit2: Kukaan (muu kuin minä) ei ole juurikaan huolissaan noista virtauksista yms. Tai säätämisestä sen puoleen jos jättää katit paikoilleen.

[TwinTenox]

1. Ehkä hakusanalla Helmholz-resonaattori löytyy lisää aiheeseen sopivaa juttua.

2. Olennainen ero näillä virtaushäviöt. Katti kuitenkin yleensä aiheuttaa virtaushäviön.

3. Lambdasta: Perinteisesti säätää vain osaa kierrosalueesta, osalla alueesta vakiokartat.

1. http://en.wikipedia.org/wiki/Helmholtz_resonance menee yli hilseen... *

2. Näin itsekin maalaisjärjellä ajattelin ja siksi jätin katit paikoilleen. (Edit: siis koska moottorinohjaus ja ilmapuoli jää vakioksi) Nyt vaan sitten on tullut mieleen, josko loppuvaimenninkin on hifimmin yhteydessä moottorin kokonaisuuteen..

3.) Eli tyhjäkäynnillä ja alakierroksilla säätää, korkealla ei. Mites moottorijarrutus?

[Nitrous]

Mites moottorijarrutus?

Riippuu ECU:n ohjelmasta. Periaatteessa katillisessa ruiskuvehkeessä moottorijarrulla polttoaineen syöttö on nolla. Olettaen tietenkin, että kaasu on laskettu kokonaan kiinni, eikä käsi jää aavistuksen kantamaan kaasua auki. Käytännössä moottorijarrua saatetaan aavistuksen pehmentää ihan pienellä bensansyötöllä tai kuski tietämättään pitää kaasua auki aavistuksen. Esim. Super Dukessa tämän huomaa helposti putkessa paukkumisesta. Jos kaasun laskee kokonaan kiinni, ei pauku, mutta jos jää "millin" auki, antaa aika iloista pauketta.

[Huhan Kolli]

Muusta ei ole tietoo, mutta kiihytysautoissa on pelkät suorat tumpit. Joten luulisin että se maksimoi huippukierroksilla tehon, mutta oisko niin että alaväännöt jää minimiin? V-8 koneissa ainakin sanotaan ns. X-putkin lisäävän vääntöä. Mut mitä kovempi ääni, sen lujempaa tuntuu kulkevan

[Nitrous]

Muusta ei ole tietoo, mutta kiihytysautoissa on pelkät suorat tumpit. Joten luulisin että se maksimoi huippukierroksilla tehon, mutta oisko niin että alaväännöt jää minimiin? V-8 koneissa ainakin sanotaan ns. X-putkin lisäävän vääntöä. Mut mitä kovempi ääni, sen lujempaa tuntuu kulkevan *

Lyhyt putki=korkeampi värähtelytaajuus = paras toiminta-alue korkeammilla kierroksilla. Pitkällä putkella asia on päinvastoin. Näin siis teoria, käytäntö rinnakkaisten sylinterien painepulssien vaikutuksineen on "hieman" monimutkaisempaa.

[TwinTenox]

Riippuu ECU:n ohjelmasta. Periaatteessa katillisessa ruiskuvehkeessä moottorijarrulla polttoaineen syöttö on nolla. Olettaen tietenkin, että kaasu on laskettu kokonaan kiinni, eikä käsi jää aavistuksen kantamaan kaasua auki. Käytännössä moottorijarrua saatetaan aavistuksen pehmentää ihan pienellä bensansyötöllä tai kuski tietämättään pitää kaasua auki aavistuksen. Esim. Super Dukessa tämän huomaa helposti putkessa paukkumisesta. Jos kaasun laskee kokonaan kiinni, ei pauku, mutta jos jää "millin" auki, antaa aika iloista pauketta.

Mielenkiintoista. Kiitoksia tästä. Millessähän on luistokytkin joka omalta osaltaan hillitsee koko moottorijarrutapahtumaa, mutta täytyykin huomioida omassa ajossa jatkossa tuota, että jääkö kaasu päälle vai ei (olen kuvitellut että ei).

Mielestäni tuo oma ei pauku varsinaisesti, mutta korisee ja pörähtelee muuten kyllä ja nyt avartamisen jälkeen selvemmin. Sinänsä hienoa ääntä pitää kyllä.

[Jumppanen]

Se mikä mietityttää tuon "laihuuden" lisäksi on nuo virtaukset. Tiedän, että virtailee nyt vapaammin kuin tehtaalta tullessa, mutta onko nuo tehtaalla vimpan päälle optimoitu, vai ovatko nuo väliseinät yms. vain ja ainoastaan db vaatimusten täyttämiseksi tehtyjä?

Tehdas joutuu tekemään "kompromisseja" polttoaineen kulutuksen sekä EU direktiivien (päästöt / db) takia, joten optimi se on noiden normien sisällä....

Kun noi normit poistetaan, vaatii se jonnin verran osaamista ja tietotaitoa päästä ns. parantuneeseen optimiin, muunkin kuin äänten suhteen ;)

[Henry67]

Edit2: Kukaan (muu kuin minä) ei ole juurikaan huolissaan noista virtauksista yms. Tai säätämisestä sen puoleen jos jättää katit paikoilleen.

Ei niistä silloin tarvii olla huolissaan, jos et aja koko ajan äärirajoilla ja tarvii huipputehoja. Näin ainakin minulle kerrottiin merkkihuollosta ja siellä oli oikeasti osaava ja tietävä kaveri

[TwinTenox]

Kun noi normit poistetaan, vaatii se jonnin verran osaamista ja tietotaitoa päästä ns. parantuneeseen optimiin, muunkin kuin äänten suhteen ;)

Mulla tosin ei ole tavoitteena lisä hv:t, kunhan nyt pysyisi samoissa edes, ainoastaan ne optimaaliset V2 äänet.

Olisi ihan mielenkiintoista penkittää tuo noilla modatuilla ja vakioputkilla. Vaihto kun on sellainen 10min. homma. Ei taida vaan mielenkiintoa riittää tarpeeksi, kun ei ole ihan ilmaista tuo.

Eikä oo tosiaan tarkoitus ajaa äärirajoilla.. Radalle jos joskus eksyn, niin varmaan db rajojen takia tarvitsee joka tapauksessa laittaa originaalivaimentajat kiinni.

[PoS]

Tämä on sellainen juttu johon on pitänyt perehtyä tarkemmin jo pidemmän aikaa. Ymmärtääkseni asia menee periaatteessa siten, että kaasun nopeus on se ratkaiseva asia ja tätä tarkoitetaan, kun (virheellisesti) puhutaan vastapaineesta 4-t moottorien yhteydessä. Kollektoreiden sijoituksella ja putkien mitoituksella voidaan vaikuttaa kaasujen poistumisnopeuteen (ja samalla myös uuden seoksen saamiseen sylinteriin) ja sitä kautta siirrellä vääntöhuippua kierrosalueella. Aiemmin mainituissa kiihdytysautoissa pienien kierroksien väännöllä ei ole merkitystä, joten eipä tarvitse päätään juuri kaasujen hitaalla etenemisellä matalilla kierroksilla vaivata. Ja mahdollisen turboahtimen jälkeen voi pultata niin ison rännin kuin kehtaa.

[smppa]

Lainaus kirjasta "Uusi moottoritekniikka, virittäminen ja säätäminen":

"Pakoputkiston virtausvastuksen on oltava niin pieni kuin suinkin, joten pakoputken tulee olla läpimitaltaan moottorin kokoon ja viritysasteeseen nähden riittävä, ja lisäksi putkessa ei saa olla yhtään jyrkempiä mutkia kuin on välttämätöntä."

"Ja mikäli on pakko, voidaan pakoputkiston loppuosassa noin puolesta välistä alkaen käyttää läpimitaltaan pienempää putkea kuin etuosassa. Tämä johtuu siitä, että pakokaasun virratessa putkea pitkin se koko ajan jäähtyy ja samalla kutistuu, joten pakoputken loppupäässä pakokaasu ei tarvitse niin paljon tilaa kuin etupäässä. Loppuosastaan pienempi pakoputki saattaa lisäksi alentaa melutasoa niin paljon, että voidaan käyttää vapaammin virtaavaa äänenvaimenninta."

[Eroz]

Tämä on sellainen juttu johon on pitänyt perehtyä tarkemmin jo pidemmän aikaa. Ymmärtääkseni asia menee periaatteessa siten, että kaasun nopeus on se ratkaiseva asia ja tätä tarkoitetaan, kun (virheellisesti) puhutaan vastapaineesta 4-t moottorien yhteydessä. Kollektoreiden sijoituksella ja putkien mitoituksella voidaan vaikuttaa kaasujen poistumisnopeuteen (ja samalla myös uuden seoksen saamiseen sylinteriin) ja sitä kautta siirrellä vääntöhuippua kierrosalueella. Aiemmin mainituissa kiihdytysautoissa pienien kierroksien väännöllä ei ole merkitystä, joten eipä tarvitse päätään juuri kaasujen hitaalla etenemisellä matalilla kierroksilla vaivata. Ja mahdollisen turboahtimen jälkeen voi pultata niin ison rännin kuin kehtaa.

Jep. Useampisylinterisessä moottorissa perättäisten palotapahtumien pakopulssit voidaan saada "auttamaan" toisiaan sopivalla esim. 4-1 järjestelyllä, siten että edellinen pulssi tavallaan imaisee seuraavan eteenpäin.

Tämän lisäksi harrikkaukkelin varoittelevat siitä, ettei aivan suoria putkia pidä laittaa, koska alaväännöt menevät. Myös liian lyhyt (äärimmäisen lyhyt) pakoputki (käytännössä pakosarjaan loppuva) voi kuulemma polttaa pakoventtiilin jostakin minulle tuntemattomasta syystä.

Lienee kuitenkin jokseenkin selvää, että "mahdollisimman pieni vastus" on 4-tahtimoottorissa kovan tason yleistys. Miksi ihmeessä esim. Akrapovicin GSX-R Superbike race only full system (jota ei nähtävästi edes saa tavallinen tallaaja ostaa) pitää sisällään vaihtuvaläpimittaista putkea, linkkiputken pakosarjassa keskimmäisten pyttyjen sarjojen välillä ja hoitaisivat homman 4-2-1-2-järjestelyllä? Jotakin syvempää on varmasti kyseessä kuin "mahdollisimman vähän vastusta".

[smppa]

Lienee kuitenkin jokseenkin selvää, että "mahdollisimman pieni vastus" on 4-tahtimoottorissa kovan tason yleistys. Miksi ihmeessä esim. Akrapovicin GSX-R Superbike race only full system (jota ei nähtävästi edes saa tavallinen tallaaja ostaa) pitää sisällään vaihtuvaläpimittaista putkea, linkkiputken pakosarjassa keskimmäisten pyttyjen sarjojen välillä ja hoitaisivat homman 4-2-1-2-järjestelyllä? Jotakin syvempää on varmasti kyseessä kuin "mahdollisimman vähän vastusta".

Kirja käsittelee lähinnä autojen viritystä, ja tuo mun edellisessä viestissä oleva lainaus tarkoitti pakosarjan jälkeen olevaa putkistoa. Pakosarjan mitoitus tietysti muuttaa ominaisuuksia, sekä se onko 4-1 vai 4-2-1.

[jr66]

[QUOTE= (smppa @ Huhti. 05 2010,14:22)]

Kirja käsittelee lähinnä autojen viritystä,.

Missä niissäkin aika monessa on 4-syl. 4-tahtikone... Hmm, pyörässä putki on huomattavasti lyhyempi kuin autossa joten tuo pakokaasujen jäähtyminen lienee pienempää

[Eroz]

Lienee kuitenkin jokseenkin selvää, että "mahdollisimman pieni vastus" on 4-tahtimoottorissa kovan tason yleistys. Miksi ihmeessä esim. Akrapovicin GSX-R Superbike race only full system (jota ei nähtävästi edes saa tavallinen tallaaja ostaa) pitää sisällään vaihtuvaläpimittaista putkea, linkkiputken pakosarjassa keskimmäisten pyttyjen sarjojen välillä ja hoitaisivat homman 4-2-1-2-järjestelyllä? Jotakin syvempää on varmasti kyseessä kuin "mahdollisimman vähän vastusta".

Kirja käsittelee lähinnä autojen viritystä, ja tuo mun edellisessä viestissä oleva lainaus tarkoitti pakosarjan jälkeen olevaa putkistoa. Pakosarjan mitoitus tietysti muuttaa ominaisuuksia, sekä se onko 4-1 vai 4-2-1.

Niin no joo. Meni omenat ja appelsiinit sekaisin. Kysehän on tässä ollut äänenvaimentimen merkityksestä, eikä putkiston yleisesti.

[lario]

Alfameri kirja
Se on autojen moottoreihin, mutta samat fysiikan lait ne siellä MP:n pakoputkessakin pörisee.
Kun ruvetaan virittämään tai edes harkitsemaan sitä, niin tuommoinen opus (tai vastaava) kannattaa lukea, koska on hyvä ymmärtää jollain tavalla kokonaisuutta.
Moottorissa kaikki vaikuttaa kaikkeen.

[polip]

Teho on polttoaineen ja ilman seoksen tulos.
Mitä enemmän ja nopeammin saadaan palamaan sekä palokaasut pois
tehot kasvaa.
Eli tulo ja menopuoli täytyy olla balanssissa.
Oma gsf 1250 vakiona 100,4 hp ja heti perään slipari+säätö 109,8hp.
Nuo takanakilta.Tehon lisäys tuli lisä polttoaineesta(kuluttaa enemmän)
ja parantuneesta pakokaasun poistosta.
Slipari ei ilman säätöä tehoa lisännyt,vaan kävi tietysti liian laihalla.
Nämä säädöt J.Heikkinen Joensuu

[TwinTenox]

"Pakoputkiston virtausvastuksen on oltava niin pieni kuin suinkin, joten pakoputken tulee olla läpimitaltaan moottorin kokoon ja viritysasteeseen nähden riittävä, ja lisäksi putkessa ei saa olla yhtään jyrkempiä mutkia kuin on välttämätöntä."

Aprilian vakiovaimentimissahan on jopa seiniä, mutkista nyt puhumattakaan ja katti itsessään on aika "seinämäinen" - mutta ne toki on "välttämättömiä" että pyörä saadaan tieliikennehyväksytyksi.

Ääninäytteitä sekä vakiosta, että modatusta ja Versio2 modatusta, sekä kuvia löytyy ketjusta:

http://www.moottoripyora.org/cgi-bin....;st=120

[Huhan Kolli]

Polipille sen verran että ei ne bensat saa liiankaan nopeasti palaa -> nakuttaa. Mitä isompi oktaani, sen "hitaammin" palaa/syttyy. Eli kestää enemmän painetta. Siksi virikoneissa käytetään iso oktaanista bensaa, pieni oktaanisuus syttyy liian helposti jolloin nakuttaa. Sytytyksen ajoituksella saadaan nakutusta kuriin, mutta se taas ei ole tehonkannalta edullista. Pillkua viilatakseni

[skuikka]

Joskus tuota olen pohdiskellut ja tulin siihen tulokseen, että toimivassa putkistossa pitää tapahtua kaksi asiaa: A: pakokaasun on päästävä poistumaan mahdollisimman pienellä virtausvastuksella. B: putkessa olevan pakokaasupulssin liike-energian tulee aiheuttaa paine-ero venttiilien yhtä aikaisen aukiolon (overlap) aikana palotilan läpi imupuolelle, jolloin saadaan imettyä viimeiset poltetut pihalle ja mahdollisimman tehokkaasti imuvirtaus liikkeelle.
Tietysti meluja yms. joutuu huomioimaan mutta se on toinen juttu.
Virtausvastus lienee selkeä asia, mutta luulen että tuo scavenging- nimellä tunnettu juttu lienee syynä kaikkiin vastapaine, pakokaasun lämpö ym. tarinoihin.
Kun seisoo rautatietunnelin suulla siinä päässä mistä juna menee sisään, huomaa että hattu lentää tunneliin junan perässä. Kun pakotahti on päättymässä, ja pakoventtiili sulkeutumassa on pakokaasupulssi vähän niinkuin tuo juna. Se menee putkessa ja sillä on liike-energiaa. Jos putki suljetaan sen takaa syntyy paine-ero ympäröivään ilmakehään.
Tuo paine-ero on ilmaista työvoimaa jolla saadaan jo pakoputkessa hiihtävässä pulssissa olevaa liike-energia vetämään uutta seosta sylinteriin jo ennen kun mäntä alkaa imutahdin mukaisen likkeen.
Lopputuloksena parempi täytös, enempi tehoa.
En tiedä kuinka laajalla alueella tuota juna tunneliin-ilmiötä voi hyödyntää, mutta siihen vaikuttavat nyt pakoputken pituus, halkaisija ja pakokaasun lämpö. Liike-energiahan kasvaa nopeuden neliössä muistelen ylä-asteelta, eli mitä nopeammin pakokaasu liikkuu, sitä enemmän siinä on voimaa käytettäväksi tuolla palotilan päässä.
Jos putken halkaisija on liian suuri, hidastuu virtaus. Jos pakokaasu jäähtyy paljon, sen tilavuus pienenee suhteessa putkeen ja virtaus hidastuu.
Jos putki on niin lyhyt että pakopulssista suurin osa on jo ulkona kun sen pitäisi olla putkessa auttamassa seuraavaa alkuun, huononee täytös.
Tuo selitys on kuviteltu yksisylinteriseen, mutta helpompi ainakin minulle hahmottaa niin. Useampi sylinterisissähän noita primääriputkien pituuksia yritetään passailla niin, että edellisen poistaneen pytyn pakotahdin jälkeensä jättämä alipaine auttelee seuraavaa.
No, näin minä sen näen. En tiedä auttaako Aprillimopon vaimentimien kanssa.

[Beef]

Alfameri kirja
Se on autojen moottoreihin, mutta samat fysiikan lait ne siellä MP:n pakoputkessakin pörisee.
Kun ruvetaan virittämään tai edes harkitsemaan sitä, niin tuommoinen opus (tai vastaava) kannattaa lukea, koska on hyvä ymmärtää jollain tavalla kokonaisuutta.
Moottorissa kaikki vaikuttaa kaikkeen.

Samat fysiikan lait pätevät kyllä mutta tuossa kirjassa esitetyt kaavat eivät toimi moottoripyörien kanssa. Tai näin oli ainakin saman kirjan edellisessä painoksessa. Tämä siis kokeiltu ihan käytännössä. Tuli huomattua että mitoitus on tehtävä moottorisimuloinilla ja ihan moottoridynossa testaamalla jos haluaa parhaan tuloksen. Toki välttäviä tuloksia saa ihan vähemmälläkin vaivalla.

Polipille sen verran että ei ne bensat saa liiankaan nopeasti palaa -> nakuttaa. Mitä isompi oktaani, sen "hitaammin" palaa/syttyy. Eli kestää enemmän painetta. Siksi virikoneissa käytetään iso oktaanista bensaa, pieni oktaanisuus syttyy liian helposti jolloin nakuttaa. Sytytyksen ajoituksella saadaan nakutusta kuriin, mutta se taas ei ole tehonkannalta edullista. Pillkua viilatakseni

Puhutte varmaan samasta asiasta. Käsittääkseni kyllä se palotapahtuma ottomoottoreissa pitää saada mahdollisimman nopeaksi, mutta palotapahtuman aloituskohtaa pitää pystyä hallitsemaan tarkasti. Tässä kohtaa tulee aiheelliseksi puhua oktaanista ja nakutusherkkyydestä.Puhuttaessa oktaaniluvun vaikutuksesta syttymisherkkyyteen, käyttäisin mieluummin termejä nakutusherkkyys ja itsesyttymisherkkyys, mitkä kannattaa taas erottaa termistä esi-syttyminen.

Täällä asiaa valaistu Engine Knocking

JA ettei menisi aivan asian vierestä niin yritän löytää äänenvaimentimen mitoitukseen liittyvää teoria materiaalia koneeni syövereistä. Postailen sen sitten tänne kun löydän.

[lario]

Joskus tuota olen pohdiskellut ja tulin siihen tulokseen, että toimivassa putkistossa pitää tapahtua kaksi asiaa: A: pakokaasun on päästävä poistumaan mahdollisimman pienellä virtausvastuksella. B: putkessa olevan pakokaasupulssin liike-energian tulee aiheuttaa paine-ero venttiilien yhtä aikaisen aukiolon (overlap) aikana palotilan läpi imupuolelle, jolloin saadaan imettyä viimeiset poltetut pihalle ja mahdollisimman tehokkaasti imuvirtaus liikkeelle.
Tietysti meluja yms. joutuu huomioimaan mutta se on toinen juttu.
Virtausvastus lienee selkeä asia, mutta luulen että tuo scavenging- nimellä tunnettu juttu lienee syynä kaikkiin vastapaine, pakokaasun lämpö ym. tarinoihin.
Kun seisoo rautatietunnelin suulla siinä päässä mistä juna menee sisään, huomaa että hattu lentää tunneliin junan perässä. Kun pakotahti on päättymässä, ja pakoventtiili sulkeutumassa on pakokaasupulssi vähän niinkuin tuo juna. Se menee putkessa ja sillä on liike-energiaa. Jos putki suljetaan sen takaa syntyy paine-ero ympäröivään ilmakehään.
Tuo paine-ero on ilmaista työvoimaa jolla saadaan jo pakoputkessa hiihtävässä pulssissa olevaa liike-energia vetämään uutta seosta sylinteriin jo ennen kun mäntä alkaa imutahdin mukaisen likkeen.
Lopputuloksena parempi täytös, enempi tehoa.
En tiedä kuinka laajalla alueella tuota juna tunneliin-ilmiötä voi hyödyntää, mutta siihen vaikuttavat nyt pakoputken pituus, halkaisija ja pakokaasun lämpö. Liike-energiahan kasvaa nopeuden neliössä muistelen ylä-asteelta, eli mitä nopeammin pakokaasu liikkuu, sitä enemmän siinä on voimaa käytettäväksi tuolla palotilan päässä.
Jos putken halkaisija on liian suuri, hidastuu virtaus. Jos pakokaasu jäähtyy paljon, sen tilavuus pienenee suhteessa putkeen ja virtaus hidastuu.
Jos putki on niin lyhyt että pakopulssista suurin osa on jo ulkona kun sen pitäisi olla putkessa auttamassa seuraavaa alkuun, huononee täytös.
Tuo selitys on kuviteltu yksisylinteriseen, mutta helpompi ainakin minulle hahmottaa niin. Useampi sylinterisissähän noita primääriputkien pituuksia yritetään passailla niin, että edellisen poistaneen pytyn pakotahdin jälkeensä jättämä alipaine auttelee seuraavaa.
No, näin minä sen näen. En tiedä auttaako Aprillimopon vaimentimien kanssa.

Tuosta tuli mieleen 90-luvun Mazdan V6 moottori.
Tässä oli joku juttu, että se toimi parhaiten juuri V6 moottorissa.

A unique innovation of the K-series is the introduction of Variable Resonance Induction System (VRIS). Based on the Helmholtz resonance principle, the intake manifold is equipped with 3 chambers tuned to a specific resonant frequency. The computer dynamically switches between each resonant chamber to achieve the appropriate resonant frequency for the engine's RPM. This effect optimizes volumetric efficiency over a given RPM range to provide maximum torque over the entire RPM range. VRIS is used on the K8, KF, and KL but nearly all modern V6 engines are now using this technology.

A tuned intake path can have a light pressurising effect similar to a low-pressure supercharger - due to Helmholtz resonance. However, this effect occurs only over a narrow engine speed band. A variable intake can create two or more pressurized "hot spots", increasing engine output. When the intake air speed is higher, the dynamic pressure pushing the air (and/or mixture) inside the engine is increased. The dynamic pressure is proportional to the square of the inlet air speed, so by making the passage narrower or longer the speed/dynamic pressure is increased.

lainattu Wikistä

Lainattu wikistä II