1098R valmistelu kaudelle 2010

[johtaja]

Kaivelin muuten hieman, kuinka Ducatin TC perinteisesti toimii. G-anturi mittaa pyörän pituussuuntaista (siis eteenpäinvievää) kiihtyvyyttä, ja säätää sallittua luistokarttaa kokonaisuudessaan ylös tai alas kiihtyvyyden mukaan. Mitä enemmän kiihtyvyyttä, sitä pystymmässä pyörä todennäköisesti on, ja sitä enemmän luistoa sallitaan. Kaasunasento ei vaikuta maksimitehoon lainkaan. Uskoisin, että 1098R:n vakioboksi toimii myös juuri näin.

[vetomies]

Kaivelin muuten hieman, kuinka Ducatin TC perinteisesti toimii. G-anturi mittaa pyörän pituussuuntaista (siis eteenpäinvievää) kiihtyvyyttä, ja säätää sallittua luistokarttaa kokonaisuudessaan ylös tai alas kiihtyvyyden mukaan. Mitä enemmän kiihtyvyyttä, sitä pystymmässä pyörä todennäköisesti on, ja sitä enemmän luistoa sallitaan. Kaasunasento ei vaikuta maksimitehoon lainkaan. Uskoisin, että 1098R:n vakioboksi toimii myös juuri näin.

Pölli hyrräkompassi Bemarista? Siinähän mitataan oikeasti kallistuskulmaa ja tehoja säädetään sen ja valitun kartan funktiona. Ei tietenkään toimi optimaalisesti kaltevalla pinnalla, mutta askel eteenpäin silti.

[johtaja]

Kiitos jälleen vinkistä. Mutta eikö se ole käytännössä gyroskooppi? Niissä tulee usein tärinän vuoksi integraatiovirhettä, joten niitä ei maailmalla oikeastaan käytetä kilpureiden aktiivikomponentteina. Loggausparametrina kyllä.

Se mitä olen ympäri Eurooppaa kaivellut (lähinnä IDM ja BSB), niin systeemit ovat erittäin yksinkertaisia, ja koulukunnat jakautuvat G-anturin ja TPS:n välille luotettavuuden vuoksi. Sitä sitten hienosäädetään esim. vertikaali-G:llä, kallistuskulmalla tai alusta-antureilla, mutta pääpaino on aina yhdellä anturilla. Kiihtyvyysanturi tuntuu saaneen lisää kannatusta, mutta vaatii enemmän hienosäätöä.

Käsittääkseni jopa superbike Ducatin luistonesto oli pitkään pelkkä G-anturi + keulan potentiometri. Japsipyörät perustuivat usein TPS:ään. Mitä enemmän tuota G-anturipohjaista luistonestoa miettii, sitä fiksummalta se tuntuu. Täytyy kokeilla kaudella kuinka vaikea se on säätää. Toivottavasti kaikki Ducatin osat löytyvät vielä testin jälkeen.

Lisäksi voisi kehitellä jonkinasteisen keulimiseneston, mutta ne vaativat enemmän työtä, etteivät tehot häviä kun keula nousee röykyistä. Suurimmat odotukseni keulimisenestosta on lähinnä lähtöön.

[scuuba]

Lisäksi voisi kehitellä jonkinasteisen keulimiseneston, mutta ne vaativat enemmän työtä, etteivät tehot häviä kun keula nousee röykyistä. Suurimmat odotukseni keulimisenestosta on lähinnä lähtöön.

Mites tos toimis gyroskooppi joka mittaa pituussuuntasta kulmaa? Eli niin kauan ku keulapontentimetri on alle maksimin, niin tehoa ei rajotettais, mut sit kun kun keulapotentiometri on maksimissa, niin sit otetaan gyrolla pystykulma, ja jos gyron kulma kasvaa edelleen, niin tehoja aletaan rajottamaan jossain vaiheessa jollain funktiolla?
/Riittääks gyron resoluutio ton kulman mittaamiseen?

Tai sit laser mittaamaan keulan korkeutta radan pinnasta (toimis varsinkin lähdössä, eri asia sit ku mopo on kallellaan)? Sil se ny ainakin äkkii ajatellen ois ihan helvetin helppoo/ toleranssit todella pieniä?

Vai mitäkönää oot ajatellu?

Tai mimmosii keulan g-voimat on siinä vaiheessa kun alkaa keuliin/ riittääkö sitä mittaamaan (resoluutio) keulassa oleva g-anturi?

[slaideri]

Lisäksi voisi kehitellä jonkinasteisen keulimiseneston, mutta ne vaativat enemmän työtä, etteivät tehot häviä kun keula nousee röykyistä. Suurimmat odotukseni keulimisenestosta on lähinnä lähtöön.

Mites tos toimis gyroskooppi joka mittaa pituussuuntasta kulmaa? Eli niin kauan ku keulapontentimetri on alle maksimin, niin tehoa ei rajotettais, mut sit kun kun keulapotentiometri on maksimissa, niin sit otetaan gyrolla pystykulma, ja jos gyron kulma kasvaa edelleen, niin tehoja aletaan rajottamaan jossain vaiheessa jollain funktiolla?
/Riittääks gyron resoluutio ton kulman mittaamiseen?

Tai sit laser mittaamaan keulan korkeutta radan pinnasta (toimis varsinkin lähdössä, eri asia sit ku mopo on kallellaan)? Sil se ny ainakin äkkii ajatellen ois ihan helvetin helppoo/ toleranssit todella pieniä?

Vai mitäkönää oot ajatellu?

Tai mimmosii keulan g-voimat on siinä vaiheessa kun alkaa keuliin/ riittääkö sitä mittaamaan (resoluutio) keulassa oleva g-anturi?

Hyvää uutta vuotta scuuba.

[scuuba]

Hyvää uutta vuotta scuuba.

Mitähä? Vanhassa jotain vikaa?

[johtaja]

Mites tos toimis gyroskooppi joka mittaa pituussuuntasta kulmaa? Tai sit laser mittaamaan keulan korkeutta radan pinnasta (toimis varsinkin lähdössä, eri asia sit ku mopo on kallellaan)?

Gyro riittää varmasti, ja G-anturilla nuo on yleensä toteutettu. Mutta ne ovat harvoin käytössä muualla kuin startissa. Ongelmia tulee kun radanpinta nousee/laskee. Pallottelin ideoita erään BSB-teamin kanssa, ja tuntuu siltä, että liian monimutkaisesta järjestelmästä on enemmän haittaa kuin hyötyä. Vetosuuntainen G-anturi tai TPS +alustapotentiometrit tuntuvat olevan yleisin yhdistelmä.


Toisaalta PID-säätimellä voi käyttää I:tä lisäämään rajoitusta progressiivisesti, kun keula on liian korkealla.

Luulen, että MotoGP:ssä käyttävät samaa laserparia kuin kallistuskulmaan.

[scuuba]

Gyro riittää varmasti, ja G-anturilla nuo on yleensä toteutettu. Mutta ne ovat harvoin käytössä muualla kuin startissa. Ongelmia tulee kun radanpinta nousee/laskee.

Eli niin kauan ku keulapontentimetri on alle maksimin, niin tehoa ei rajotettais, mut sit kun kun keulapotentiometri on maksimissa, niin sit otetaan gyrolla pystykulma, ja jos gyron kulma kasvaa edelleen, niin tehoja aletaan rajottamaan jossain vaiheessa jollain funktiolla?
Tossa ois nimenomaan otettu huomioon se radan nousu/lasku. Eli se gyron kulma otetaan vasta siin vaiheessa ku keula on irti.

[johtaja]

Olet oikeassa. Voisi auttaa muuten, mutta logiikka ei taida olla perusbokseissa noin vapaasti koodattavissa. Täytyy miettiä saisiko vastaavan toteutettua järkevästi. Laadukas Gyro maksaa E 600+, joten ihan turhaan ei viitsisi kokeilla. Halvemmalla saisi esim IP-anturit.

[scuuba]

Olet oikeassa. Voisi auttaa muuten, mutta logiikka ei taida olla perusbokseissa noin vapaasti koodattavissa. Täytyy miettiä saisiko vastaavan toteutettua järkevästi.

Nykysinhän missä tahansa halvassakin prosessorissa riittäis vääntö pyörittää lähes mimmosta koodii tahansa.
/Onks noissa boxeissa kehitys sen takii hidasta ku markkinat niille on niin pienet?
Vai mistäs syystä noi perusboxit on tommosii "jäykkii"?

[johtaja]

Potku riittää ja logiikka aukeaa, jos on massia. Pari vuotta sitten vapaasti koodattava boksi maksoi pari kymppiä. Nähtäväksi jää, tuleeko Motecin ECU hinnaltaan yhtään järkevämmäksi. Siinä on ainakin mahdollisuutena täysin avoin logiikka.

Noihin menee ilmeisesti aika paljon R&D:tä ja volyymit ovat pienet. Vanhempi Motec M800:ni on muistaakseni vuodelta 2004 ja numero 117x. Uudempi on 4xxx vuodelta 2007. Täytyy lisäksi muistaa, että ECUjen täytyy olla idioottivarmoja, kestää kippejä, vaihtelevaa jännitettä, lämpöä, väärinkytkemisiä ja vaikka mitä. Ihan normi kännykkäprossu/PCB ei välttämättä kestä tuossa käytössä. Silti, tuski boksin BOM mitään tuhansia on.

Magneti Marellin SRT-EDL boksissa on 80MIPS:n RISC ja siinä on 50k portin FPGA. Loggauskyky 16MB. Hinta noin E 3800. Jo se + mittaristo+piuhat+anturit on pakettina lähemmäs E 10k.

[scuuba]

Potku riittää ja logiikka aukeaa, jos on massia. Pari vuotta sitten vapaasti koodattava boksi maksoi pari kymppiä. Nähtäväksi jää, tuleeko Motecin ECU hinnaltaan yhtään järkevämmäksi. Siinä on ainakin mahdollisuutena täysin avoin logiikka.

Kuis nopeesti tommone parin kympin boxi "vanhenee"? Ett jos sen ostaa esim nyt, niin puuttuuko siitä jotain tärkeitä uusia ominaisuuksia jo seuraavana vuonna?

[johtaja]

Eivät ne vanhene, ja nuo hieman rajoittuneemmatkin ovat yleensä täysin riittäviä. Jo nykyisen (M400 etc, siis tuon mikä minulla jo on) Motec-perheen edeltäjät (M4, M8 etc) olisivat täysin riittäviä useimpiin sovelluksiin, ja ne ovat pitkältä viime vuosituhannelta. Edit: Vain DBW on mahdoton noilla vanhemmilla bokseilla. M400 etc hanskaavat senkin hyvin.

Laittaisin nykyisen Motec M800:ni ehdottomasti kiinni Ducatiin, mutta se ei vain suostu starttaamaan riittävän hyvin. Tuollaisia poikkeuksia tulee silloin tällöin. En keksi mitään tarpeellista, mitä en saisi sillä toimimaan.

Ja tyhjää (logiikatonta) boksia en haluaisikaan. Menisi aivan turhan paljon aikaa koodata kaikki tyhjästä.

[johtaja]

Hieman updatea. Ensi viikolla täytyisi tehdä päätöksiä tulevasta mootorinohjauksesta. Loppusuoralla ovat edelleen Motecin ja Magneti Marellin järjestelmät, joskin Marellin harkinnassa oleva järjestelmä perustuisi Marvel 4 ECU:iin. Siinä on hieman laajempi toiminnallisuus kuin SRT-EDL:ssä, mutta valitettavasti hinta on vähintäänkin vastaavasti kovempi. Motecin saatavuus on vielä hieman auki.

Sain juuri myytyä vanhan Motecin M800-boksini toissa viikon perjantaina. Heti lauantaina soittivat Motecilta, että siihen olisi tulossa update Ducatia varten.

[johtaja]

No niin, nyt alkaa hommat selviämään. Magneti Marellin järjestelmät ovat aika syvältä vakiokunnossa. Niihin täytyisi ostaa E 20k lisenssi, jotta niillä pystyisi tekemään mitään. Rauta sinänsä on laadukas, mutta perus Marvel4-WSB/MotoGP-ECUkin on mahdottoman pelkistetty ilman lisenssiä.

Valinta näyttää nyt kääntyvän Motecciin, mutta hieman eri tavalla kuin mitä odotimme. Motecin uuden ECUn M170:n saatavuus on vielä epävarmaa, mutta jos sitä ei saa, niin pidämme toisen vanhan Motecimme ja laitamme sen kaveriksi Motecin ADL3-mittariston. M800 hoitaa sen jälkeen pääasiassa moottorinohjausta. ADL3:ssa riittää prosessointikapasiteettia mahdottomasti, ja se pystyy esim. laskemaan trigonometriaa, joten säätömahdollisuuksia on vaikka kuinka.

Muuten pyörä jatkanee samassa kunnossa kuin mitä tähänkin asti on suunniteltu.

[Athene]

Kyllähän noissa peleissä haastetta ja ropattavaa riittää. Kesää odotellessa !

[Desmosedici]

Paljon olette muuten mitanneet takarenkaalle tehoa ja miten se pärjää vertailussa sarjan muita 1098R pyöriä vastaan?

[mikkoyli]

ja vielä, että paljonko sitä oli ennen säätämistä ja säätämisen jälkeen?

[johtaja]

Ei olla vielä saatu osia. Tilaus lähti tänään. Toivottavasti Suomen Motec-gurut Siukola ja Suominen ehtivät tekemään sähköt ja peruskartat valmiiksi ennen huhtikuuta. Tavoitteena on päästä Brnoon ajamaan. Jos sähköt eivät ehdi, täytyy ajaa vakiolla.

Pyörää ei ikinä penkitetty vakiona, mutta Haaralan penkissä 1098R potki 182hp Zardin kokorännillä, Race ECU+PC III:lla ja BMC-suodattimella. Tästä PC:n säätö toi noin 7hp. 5 hp enemmän kuin Haaralan vanha Suzuki Motecilla. Zard antoi hepan-1.5hp enemmän kuin Akra, ja silläkin pääsi melkein minimipainoon. Putki kuitenkin hajosi myöhemmin. Vaihdoimme sen Termin alkukäyrään, ja sekin hajosi. Sitten laitoimme kiinni Akran

Pyörää säädettiin lisää, ja tehot putosivat vain maltillisesti noin 170hp:iin Akralla, PC III:lla ja vakiosuodattimella Tosin penkki vaihtui Viaberiin. Samaa luokkaa kuin (japski) tonniset nelipyttyiset, mutta twinin väännöllä. *Tämän jälkeen vaihdoimme takaisin BMC:n ja säädimme radalla, mutta emme penkittäneet. Ehkä saimme muutaman hepan lisää, sillä kone huoli enemmän kakkua.

Motec menee uuteen moottoriin kiinni (ostin käytetyn rungon, eli kohta pyöriä on kaksi), ja en usko, että tehot juurikaan muuttuvat, koska tuskin siirrämme rajoitinta muutamaa sataa kierrosta enempää. Muutama hepo saattaa tulla aggressiivisemmasta sytkäkartasta, koska pyörän saa kuulemma vetämään nousevalla tehokäyrällä rajoittimelle. Tavoitteemme on kuitenkin lähinnä ajettavuuden hienosäädössä. Kerron kunhan saamme lisää tuloksia.

Edit: Tehoissa ollaan suunnilleen puolessa välissä Haaralan miltei vakiota ja Kesselin vimpan päälle viilattua Ducatia. Molempiin suuntiin on noin 5-10hv.

[Desmosedici]

Minkälaiseksi se huoltoväli teillä sitten lopulta muodostui?

[johtaja]

Pientä kulutusosaa vaihdettu nyt pari kertaa. Pyörällä ajettu 3,000km.

[johtaja]

Pyörä alkaa olla jo niin pitkällä, että huomenna päästään ottamaan savut. Suomisen Mika teki pyöräämme sähköt erittäin nopeasti. Kiinnikkeitä elektroniikalle täytyy vielä vääntää jonkin verran, mutta muuten näyttää hyvältä. Viikon päästä pyörä menee suomen moottoriässä Siukolalle penkitettäväksi, ja sen jälkeen pyörän pitäisi olla valmis koeajoon Brnossa. Motecin kaikki osat ja anturit ovat tulleet, mutta odotamme edelleen g-anturia ja takapotentiometriä.

Mitä enemmän olen tutustunut Motecin ADL3-mittaristoon, sitä varmempi olen, että se on juuri mitä tarvitsemme. Mittaristo on juuri sopivan ylimitoitettu todellisiin tarpeisiimme nähden, ja pystyy reaaliaikaisesti laskemaan vaikka mitä. Toteutamme paketin siten, että Motec M800 ECU kontrolloi moottoria. ADL3 vastaa alustan ja kiihtyvyyksien laskennasta, ja toimittaa vain tarvittavan datan ECUlle. Mika teki piuhasarjaan paikat viidelle g-anturille (tai vastaavalle), joten siitä saa tarvittaessa tehtyä aika monimutkaisen. Tuskin tosin tarvitsemme niistä puoliakaan. Mika nimesi pyörän jo avaruusalukseksi.

[IlDuce]

Kuinka lähellä teknisesti teidän pyörä on WSBK huipputiimien pyöriä ?

Tätä ketjua kun seuraa, tulee väkisinkin mieleen että teidän tiimin pääpaino on tuotekehityksessä ja erilaisten teknisten innovaatioden hyödyntämisessä. Kuskin tehtävä on vain testata radalla kuinka aivoitukset ovat osuneet kohdalleen.

Insinööri nostaa hattua, eikä laita sitä ihan heti edes takaisin päähän.

[johtaja]

Kuinka lähellä teknisesti teidän pyörä on WSBK huipputiimien pyöriä ?

Tätä ketjua kun seuraa, tulee väkisinkin mieleen että teidän tiimin pääpaino on tuotekehityksessä ja erilaisten teknisten innovaatioden hyödyntämisessä. Kuskin tehtävä on vain testata radalla kuinka aivoitukset ovat osuneet kohdalleen.

Insinööri nostaa hattua, eikä laita sitä ihan heti edes takaisin päähän.

Kai me niistä vielä aika kaukana ollaan, ainakin osaamismielessä. Myös säännöt asettavat rajoituksia, mikä onneksi rajaa kustannuksia.

Elektroniikka alkanee olla tasolla, joka riittäisi superbikeen. Aiemmin suhtauduin pelonsekaisella kunnioituksella Superbike-tiimien Magneti Marellin Marvel 4 ECU:iin, mutta kun sain sen speksit käsiini, niin minua alkoi lähinnä hymyilyttää. Vakiokunnossa sillä ei tee mitään, mihin pelkkä Motec M800 ECUmme ei pystyisi, saati sitten asioita, jotka saisimme aikaan ECUlla+mittaristolla. Marvelin etu on, että kun maksaa ensin kymppitonnin ECUsta, sitten kymppitonnin vuodessa oikeudesta tehdä softaan muutoksia, ja vielä Marellin pojille kymppitonnin koodaamisesta, niin saa paketin joka on juuri sellainen jonka haluaa. Se ei jousta suuntaan eikä toiseen.

Toisaalta, Motecilla saa paketin, jossa on jo valmiina älyttömästi vapausasteita. Osa asioista täytyy tehdä välitaulukoiden kautta, eli ratkaisu ei ole niin elegantti kuin räätälöity paketti, ja virheiden mahdollisuus kasvaa. Isot tiimit varmasti haluavat tehdä asioista yksinkertaisia, jottei kisa jää kesken mekaanikkojen vuoksi. Toisaalta, jos tietää mitä tekee, ja tekee rauhassa, niin näin amatööritasolla on turha maksaa varmistelusta. Hintaero ei varmaankaan tunnu ammattilaistasolla, mutta harrastelussa parikymmentä tuhatta on iso raha.

Ja vaikka elektroniikka alkaisikin olla tasolla, joka riittäisi ehkä Superbikeen, niin painotan, että tiimimme osaaminen on ja tulee aina olemaankin hieman toisella tasolla. Keskustelu Siukolan tai Suomisen kanssa palauttaa meidät aina maan pinnalle.

Toisaalta, tällaiset hankkeet tekevät mekaanikkojen elämästä mielenkiintoisempaa. Aiemmat Stock-säännöt tekivät mekaanikoista lähinnä renkaanvaihtajia kisaviikonloppuihin. Nyt siellä on muutakin puuhasteltavaa. Säännöt tekevät touhusta tiimityötä, ja antavat myös elektroniikasta kiinnostuneille mekaanikoille tilaa kehittyä.

[johtaja]

Savut on nyt otettu, ja pyörä kävi ekaa kertaa penkissä. Kartta on vielä aika sekaisin, varsinkin alhaalta ja osakaasuilla. Täyskaasulla tehoa tulee kuitenkin ihan kivasti. Haaralan penkissä 186hp vs. aikaisempi (muistaakseni) 181hp, ja kilsoja ei koneella ollut juurikaan mittarissa. Bemarin tehoista ollaan varmasti edelleen perässä, mutta mutkista pyörän pitäisi poistua aika mallikkaasti, kunhan saamme kartat kohdalleen.

Seokset olivat yllättävän sekaisin, ja etupytty on reippaasti rikkaampi kuin takapytty. En tiedä vielä, että tasoittuuko ero kun saamme pyörän radalle ajoon, vai onko siellä jotain muuta pielessä. Vai johtuuko tuo vain airboksin luonteesta. Täytyy hieman ihmetellä dataa nyt kun on aikaa.

[johtaja]

Syy skitsofreeniseen lambdakäyrään löytyi. Etupytyn suuttimet olivat väärin päin. Onneksi Motecissa on hyvät testisoftat, jotka osoittivat virheen.

Tuo selittää aika paljon, sillä syötön ollessa täysin ensiösuuttimilla takaspytty oli sinne päin, mutta etupytty aivan liian rikkaalla. Syötön siirtyessä osin toisiosuuttimille, takapytty toimi edelleen, mutta etupytty meni aivan liian laihalle. Vääntökäyrä parantunee nyt melkoisesti, mutta huipputeho ei juurikaan muuttune. Huippukierroksilla lambdat olivat jo nyt pääosin kohdallaan, mutta täytön laatu voi parantua jonkin verran.

[johtaja]

Pääsimme testaamaan Ducatia Brnossa. Pyörä toimi hyvin, ja saimme bensakartan hiottua kohtuulliseksi. Sää oli kuitenkin meitä vastaan, ja ajoimme kaikki neljä päivää sateessa. Sadekelin luistonesto meni siten merkittävästi eteenpäin, ja saimme myös G-anturin kaasun asennon avuksi. Kuivan kartasta taas ei ole hajuakaan.

Ja varoituksen sanana kaikille ratakurvailijoille – 1098R:n alumiiniset kytkinlevyt eivät kestä rata-ajoa ainakaan 1098R:n väännöllä. Ajoimme levyillä päivän _sateessa_, ja kolme massalevyä oli jo poikki. Kytkin itsessään ei tällä kertaa ottanut ihmeämmin kipeää. Edellisellä kerralla levyn katkeaminen hajoitti koko kytkimen. Jos joku haluaa ostaa setin käyttämättömiä 1098R:n massalevyjä, niin myymme ne halvalla katukäyttöön.

Luistonestosta voinee mainita vielä sen, että G-anturi toimii aivan kuten toivoimme. Se reagoi kaasun asentoa merkittävästi nopeammin pidon menetyksiin. Perussäätönä se tulee olemaan loistava.