Millä vakio pyörällä parhaat kierrosajat

[jannu]

Mistään mitään tietämättömänä heitän soppaan seuraavaa. Kääntyykö R6 pienemmällä kääntösäteellä kuin R1, jos kallistus on molemmilla sama? Oletetaan vielä, että etujättö on asetettu molemmissa samaksi.

Täältä tähän.

[Jycce12R]

R6R:n keula tahtoo hiukan sukeltaa jarrussa, mutta jos kuljettaja ei kovin painava ja vie painoa vastaavasti taakse jarrussa, ni se toimii kyllä tosi hyvin.

Onko tietoa/arvioita siitä että minkäpainoisille ukkeleille/akkeleille ao. laitteen tehdassäädöt ovat suurinpiirtein asetetut? Kuskin painolla ei liene mitään suurta merkitystä siihen että mitkä rengaspaineet tulee (rata-ajoon)laittaa?

hiukan OT, ehkä

Hiukan alle 60kg kuljettajalla tuntuu toimivan, kun taas mulla (n. 75kg) keula oli hiukan liian löysä. Noi siis kuljettajan "kuivapainoja". Samalla renkaalla eri kuskit käyttävät parin kolmen kymmenyksen sisään samoja paineita, mutta hiukan vaihtelua siis on. Agressiivinen kaasun käyttäjä tarvitsee hiukan enemmän takarenkaassa painetta kuin pehmämmällä kaasulla ajava. Pyörämerkkikohtaisia erojakin varmaan on, mutta uskoisin että parin kolmen kymmenyksen sisällä ne vaihtelut pysyy. Tai pitäisi pysyä. Radan ja ilman lämpötila vaikuttaa tietenkin kylmäpaineeseen eli pitäisi mitata niitä ajon aikaisia lämminpaineita. Siihen, kuinka paljon rengaspaine ajossa nousee (tai laskee jos on hyvät lämppärit), vaikuttaa tietenkin kuljettajan ajonopeus. Tämä on itse opeteltava, mikä paine sopii omalle nopeudelle ja ajotyylille. Ylipaine syntyy herkemmin ja vaikeampi huomata ennen kuin on myöhäistä.

[Tomber]

Palataan topiikin aiheeseen eli mikä nopein vakio pyörä radalla. Jotkut lehdethän näitä testejä on ajelleetkin, mutta tulokset taitaa riippua paljon radastakin ja ilmeisesti pääsponsorista (tietenkin kuskin pitää olla vetomies) Lisäksi pitäisi valita SE rata mikä olisi tämä bencmarkkaus rata. Suomen radat taitaa olla vähän alimitoitettuja ts. ei saada kaikkea irti pyöristä.
Nürburgringiä (Nordschleife) ilmeisesti käytetään jonkinlaisena mittarina nopeudessa/raakana suorituskyvyssä.

Autopuolelta löytyy seuraavia kierrosaikoja

Performance Bikessä oli kanssa ajettu 2007 tonniset, mut ei löytynyt tuloksia (jossain se lehti mulla on). Tuossa wikipedian mukaisia aikoja. Ihme ettei Nürburgringin sivuilta löytynyt moottoripyörillä ajettuja aikoja, tosin eipä niistä tiedä millainen pyörä kyseessä. Esim. Fast Bikes ajoi Project Superlight 600:lla Gikserillä 7m17s

[Nitrous]

Palataan topiikin aiheeseen eli mikä nopein vakio pyörä radalla. Jotkut lehdethän näitä testejä on ajelleetkin, mutta tulokset taitaa riippua paljon radastakin ja ilmeisesti pääsponsorista * (tietenkin kuskin pitää olla vetomies) Lisäksi pitäisi valita SE rata mikä olisi tämä bencmarkkaus rata. Suomen radat taitaa olla vähän alimitoitettuja ts. ei saada kaikkea irti pyöristä.
Nürburgringiä (Nordschleife) ilmeisesti käytetään jonkinlaisena mittarina nopeudessa/raakana suorituskyvyssä.

Autopuolelta löytyy seuraavia kierrosaikoja

Performance Bikessä oli kanssa ajettu 2007 tonniset, mut ei löytynyt tuloksia (jossain se lehti mulla on). Tuossa wikipedian mukaisia aikoja. Ihme ettei Nürburgringin sivuilta löytynyt moottoripyörillä ajettuja aikoja, tosin eipä niistä tiedä millainen pyörä kyseessä. Esim. Fast Bikes ajoi Project Superlight 600:lla Gikserillä 7m17s *

Tuo Nordschleife soveltuu yhtä hyvin moottoripyörien nopeuden testaamiseen kuin kehä 1 ruuhka-aikaan. Kukaan täyspäinen kuski ei lähde ajamaan metallikaiteiden välissä tonnisten suorituskyvyn äärirajoilla. Samasta syystä esim. Apparalle ei enää ajeta pyörillä kilpaa.

Parin vuoden päästä kokonaisuudessaan valmistuva Gotland Ring voisi sopia tuollaiseen testin puolestaan todella hyvin. Pituutta enemmän kuin Nordschleifellä ja modernin radan turva-alueet.

[Huru-ukko]

En mä nyt edelleenkään ostais tota kegurukeppiä selityksenä, koska jos se merkittävissä määrin aiheuttais hi-sideria, niin sehän tarkoittas myös sitä että joka kerta kun perä pohjaa, niin sen jälkeen perä potkasee kuskin metrin pari irti penkistä?

Ootko tosissasi? Kerrohan, missä muussa tilanteessa takaiskari pohjaa niin, että se pohjaamisen jälkeen lähes vapaasti ja ilman viivettä pääsee avautumaan?

[scuuba]

En mä nyt edelleenkään ostais tota kegurukeppiä selityksenä, koska jos se merkittävissä määrin aiheuttais hi-sideria, niin sehän tarkoittas myös sitä että joka kerta kun perä pohjaa, niin sen jälkeen perä potkasee kuskin metrin pari irti penkistä?

Ootko tosissasi? Kerrohan, missä muussa tilanteessa takaiskari pohjaa niin, että se pohjaamisen jälkeen lähes vapaasti ja ilman viivettä pääsee avautumaan?

Sehän olit sinä joka väitit että iskari "pamauttaa" itsensä auki hi-siderissä ja toimii voimanlähteenä?
Minä taas väitän että tuossakaan tilaanteessa se iskari ei ole se merkitsevä tekijä.
Joten voidaankin kysyä, että oletko sinä edelleen tosissasi, kun väität että iskarin auki pamahtaminen on merkitsevä tekijä hi-siderissa? Vai onko iskarin auki pamahtaminen vain seuraus siitä että mopon rungon liike suuntautuu osaksi ylöspäin?

Voithan sinä testata tuon sinun teoriasi käytännössäkin hyvin helposti. Vedät vaan mopos perän liinalla kasaan, istut mopos kyytiin, vetäset puukolla liinan poikki, ja leikit Paroni von Münchhausenia.

[Huru-ukko]

Et vastannut väitteestäsi (sehän tarkoittas myös sitä että joka kerta kun perä pohjaa, niin sen jälkeen perä potkasee kuskin metrin pari irti penkistä) tekemääni kysymykseen (Kerrohan, missä muussa tilanteessa takaiskari pohjaa niin, että se pohjaamisen jälkeen lähes vapaasti ja ilman viivettä pääsee avautumaan).

Vasta äsken taas muistin, että väittelyä ei voi voittaa, jos toinen osapuoli ei vastaa argumentointiin tai kysymyksiin eikä pysty edes kuvittelemaan, että omat ajatukset voisivat olla miltään osin vääriä. Niiden tueksi vain haetaan keskustelusta sellainen osa joka tukee omia väitteitä. Näen näitä inttäjiä riittävästi töissäni, joten en viitsi väitellä sellaisten kanssa vapaaehtoisesti.

[scuuba]

Et vastannut väitteestäsi (sehän tarkoittas myös sitä että joka kerta kun perä pohjaa, niin sen jälkeen perä potkasee kuskin metrin pari irti penkistä) tekemääni kysymykseen (Kerrohan, missä muussa tilanteessa takaiskari pohjaa niin, että se pohjaamisen jälkeen lähes vapaasti ja ilman viivettä pääsee avautumaan).

Vasta äsken taas muistin, että väittelyä ei voi voittaa, jos toinen osapuoli ei vastaa argumentointiin tai kysymyksiin eikä pysty edes kuvittelemaan, että omat ajatukset voisivat olla miltään osin vääriä. Niiden tueksi vain haetaan keskustelusta sellainen osa joka tukee omia väitteitä. Näen näitä inttäjiä riittävästi töissäni, joten en viitsi väitellä sellaisten kanssa vapaaehtoisesti.

Sinä et ole väittänyt, että "iskari pääsee lähes vapaasti ja ilman viivettä avautumaan", eli olisi passiivinen tekijä tuossa hi-siderissa.
Vaan sinä väitit että iskari nimenomaan on se aktiivinen komponentti siinä hi-siderin ylöspäin suuntautuvan voiman synnyttämisessä.

Joten jos haluat argumentointisi ja kysymystesi olevan loogisia, ja johdonmukaisia, niin muodosta esim tuo kysymyksesi siten, että se ei sisällä olettamusta että minä olisin sanonut jotain sellaista mitä itse asissa sinä esitit omassa teoriassasi. Eli kysymyksessä oli paha ristiriita, joka taas kielii siitä, että huomasit olevasi väärässä, ja yritit vielä sen jälkeen seivailla tilannetta tarttumalla johonkin epäolennaiseen asiaan.

Ja vastauksena epäloogiseen kysymykseesi; hi-sider nimenomaan on sellainen tilanne jossa takaiskari pohjaa, ja sen pohjaamisen jälkeen pääsee vapaasti ja ilman viivettä avautumaan, koska mopon massan liike sen hi-siderin seurauksena on osaksi ylöspäin.

[hra1150]

Ja vastauksena epäloogiseen kysymykseesi; hi-sider nimenomaan on sellainen tilanne jossa takaiskari pohjaa, ja sen pohjaamisen jälkeen pääsee vapaasti ja ilman viivettä avautumaan, koska mopon massan liike sen hi-siderin seurauksena on osaksi ylöspäin.

Eikä kysymyksessä siten voi olla se tv:tä tuttu tilanne, jossa takapyörä kaartessa ensin menettää pidon ja sitten yht'äkkiä taas saavuttaa pidon, jolloin kallellaan oleva moottoripyörä ponnahtaa pystyyn? Tämän jälkeen moottoripyörää vipusimena käyttäen kuski lähtee kohti Lyyran tähdistöä.

"Iskari pääsee ilman viivettä avautumaan", hullumpaa kuultu? Iskarit mitään avaudu.

[SuzukiV2]

Ja vastauksena epäloogiseen kysymykseesi; hi-sider nimenomaan on sellainen tilanne jossa takaiskari pohjaa, ja sen pohjaamisen jälkeen pääsee vapaasti ja ilman viivettä avautumaan, koska mopon massan liike sen hi-siderin seurauksena on osaksi ylöspäin.

Eikä kysymyksessä siten voi olla se tv:tä tuttu tilanne, jossa takapyörä kaartessa ensin menettää pidon ja sitten yht'äkkiä taas saavuttaa pidon, jolloin kallellaan oleva moottoripyörä ponnahtaa pystyyn? Tämän jälkeen moottoripyörää vipusimena käyttäen kuski lähtee kohti Lyyran tähdistöä.

"Iskari pääsee ilman viivettä avautumaan", hullumpaa kuultu? Iskarit mitään avaudu.

jätkät hei! te ootte samaa mieltä

[hra1150]

[Nitrous]

Ja vastauksena epäloogiseen kysymykseesi; hi-sider nimenomaan on sellainen tilanne jossa takaiskari pohjaa, ja sen pohjaamisen jälkeen pääsee vapaasti ja ilman viivettä avautumaan, koska mopon massan liike sen hi-siderin seurauksena on osaksi ylöspäin.

Eikä kysymyksessä siten voi olla se tv:tä tuttu tilanne, jossa takapyörä kaartessa ensin menettää pidon ja sitten yht'äkkiä taas saavuttaa pidon, jolloin kallellaan oleva moottoripyörä ponnahtaa pystyyn? Tämän jälkeen moottoripyörää vipusimena käyttäen kuski lähtee kohti Lyyran tähdistöä.

"Iskari pääsee ilman viivettä avautumaan", hullumpaa kuultu? Iskarit mitään avaudu.

jätkät hei! te ootte samaa mieltä

Toi sun avatar kyllä kuvaa tän keskustelun aiheuttamia tuntemuksia suhteellisen hyvin.

[scuuba]

Ja vastauksena epäloogiseen kysymykseesi; hi-sider nimenomaan on sellainen tilanne jossa takaiskari pohjaa, ja sen pohjaamisen jälkeen pääsee vapaasti ja ilman viivettä avautumaan, koska mopon massan liike sen hi-siderin seurauksena on osaksi ylöspäin.

Eikä kysymyksessä siten voi olla se tv:tä tuttu tilanne, jossa takapyörä kaartessa ensin menettää pidon ja sitten yht'äkkiä taas saavuttaa pidon, jolloin kallellaan oleva moottoripyörä ponnahtaa pystyyn? Tämän jälkeen moottoripyörää vipusimena käyttäen kuski lähtee kohti Lyyran tähdistöä.

"Iskari pääsee ilman viivettä avautumaan", hullumpaa kuultu? Iskarit mitään avaudu.

jätkät hei! te ootte samaa mieltä

Toi sun avatar kyllä kuvaa tän keskustelun aiheuttamia tuntemuksia suhteellisen hyvin. *

No mut jos kevät etenee samaa tahtia ku viime vuonna, niin alastarolle pääsee ajamaan ~3kk päästä (TJ87). *

[TeroT]

Ainakin yksi asia tässä keskustelussa on varmistunut. Nyt tiedetään kuka on ensi kesänä nopein jokkiksessa...ainakin teoriassa...

[parjan_fin]

Ainakin yksi asia tässä keskustelussa on varmistunut. Nyt tiedetään kuka on ensi kesänä nopein jokkiksessa...ainakin teoriassa...

Ja teoria kohtaa aina käytännön, ainakin kun teoria on oma

[scuuba]

Ja jotta tuosta takajousen onnettomasta voimasta saisi konkreettisemman käsityksen, niin voihan sen laskea. Ärräpärrissä taitaa takajousen vakio liikkua luokassa ~10kg/mm, ja taka-akselin liikematka ~120mm. Joten jos mopossa sattuis olemaan 1:1-linkusto, niin 120mm kokoonpainumalla tuo jousi sisältäisi energiaa 720J. Jos oletetaan että kuski on ~50 kiloinen kuivan kesän kisaorava, niin tuolla 720J energialla ko kuskia saisi nostettua 146,8cm ylöspäin. Näinhän ei tietenkään edes käytännössä ole, koska perän auetessa se jousi nostaa myös mopon massaa ylöspäin. Joten kaiken kaikkiaan tuli varmaan todistettua myöskin laskennallisesti että tuo takajousi ei voi mitenkään olla minkään näyttävän hi-sider-kuskin lentoradan energianlähde, varsinkaan kun iskunvaimennin vaimentaa sen liikkeen.

Sitten voisikin laskeskella, että millasia lentokaaria voi saada aikaiseksi esim meikäläinen pikkuninjalla jonkunnäkösessä teoreettisessa optimitilanteessa. Kuskilla kamppeineen puntarin mukaan painoa 98kg. Mopolla rekisteriotteen mukaan 192kg. Oletetaan että vauhtia on 100km/h, ja homma on lähtenyt avauksessa totaalisesti lapasesta (pitäis olla helppoo(??) paskalle kuskille joka ajelee iha päi helevettiä), eli avauksen ja luiston seurauksena mopo on täysin poikittain kulkusuuntaan nähden, ja 45 astetta kallellaan. Tässä kohtaa ohjaaja käyttää kuvauksessaan freez-frame-tekniikkaa, ja katsoja pidättelee hengitystään, pupiilit laajenavat, sydän ottaa uutta rytmikuviota ja takaraivossa takoo ajatus:"Kohta Lähtee...!!!" Tosin kuskinkaan ajatukset eivät siinä vaiheessa paljoa poikenne edellä mainitusta.

Jos tässä vaiheessa saisi aikaiseksi sukkula anukseen -ilmiön, eli koko liike-energia muuttuis pystysuuntaiseksi, niin mopo kuskeineen ampaisisi 39,33 metriä ylöspäin (kas, teoria kohtaa käytäntöä, tuohan on sattumoisin myös aika lähellä optimi jarrutusmatkaa). Tämä ehkä kertoo parhaiten siitä, kuinka valtava potentiaali näyttäville hi-sider kaarille on olemassa. Varsinkin verrattuna tuohon takajousen onnettoman pieneen potentiaaliin, voisi jopa puhua impotentiaalista.
Jollei usko tuota lähes 40 metrin ampaisua, niin voi verrokiksi katsoa vaikka seuraavan 29,26 metrin tuubinpätkän: http://www.youtube.com/watch?v=MLejkyXbJlc
Harvempi varmaan tulee ajatelleeksi, että jos kolauttaa 100km/h auton kylkeen, niin se vastaa baut vähän samaa kuin jos hyppäis ~40m korkeudesta siihe autoon katolle. Vastaisko toi nyt sit vähintään jotain kerrostalon 12. kerrosta? Joten vastavuoroisesti 100km/h vauhdilla voi maasta hypätä mopolla sinne 12. kerroksen korkeudelle. Toki hyppytilanteessa kannattaa ottaa esim ilmanvastuksen aiheuttama energiahävikki huomioon jne jne.

No, takaisin radan pinnalle tai ainakin lähelle sitä. Alkamassa on siis energiapotentiaalisesti väkivaltainen näytelmä, jossa kuskille on tarjolla enää vain pelkkä statistin rooli. Johtuen tuosta kallistuksesta, mopon ja kuskin yhteinen massakeskipiste on ehkä noin 0,5 metrin korkeudella, eli myöskin 0,5m etäisyydellä tukipisteistä (renkaiden kosketuspinnat rataan). Ja tämä piste pyrkii raivoisasti säilyttämään suuntansa ja nopeutensa. Pisteen sijainti perustuu puhtaaseen mutuhihavakioon jonka mukaan pisteen korkeus mopon ja kuskin ollessa pystyssä on alle akselivälin puolikas. Eli akselivälin ollessa noin 1,4m on pisteen korkeus maksimissaan noin 0,7m. Jätetään myös sujuvasti huomiotta se, että perä on painunut kasaan, jonka seurauksena piste on muutamia senttejä matalammalla. Tämähän on vain summittaista teoriapohjaista käpistelyä, vailla mitään käytännön vastinetta.

Piste siis pyrkii oikaisemaan tuon 0,5 metrin matkan 27,8m/s nopeudella, jolloin aikaikkunaksi saadaan 0,018 sekunttia (oikastaan myös sen verran että jätetään tuo pisteen kaareva rata huomiotta, ja sen vaikutus liike-energian vektoreihin, ja lasketaan aika suoraviivaisella liikkeellä). Melkoisen lyhyt aika selata se elämänsä siltä hidastetulta filmiltä läpi. Ja kuski siis saa tuona aikana ylöspäin suuntautuvan impulsin, jonka seurauksena alkaa näytelmän ilmavin osuus. Kuskin lähtönopeus satulasta ylöspäin on siis noin 11,1m/s, jolla kuski saavuttaisi 6,3 metrin lisäkorkeuden, eli yhteensä ~7m radan pinnasta.

Tuo ~7m edellyttäisi sitä että sekä mopo että kuski olisivat molemmat täysin teräksenkovia, eikä systeemissä olisi mitään joustoa missään kohdassa. Mutta koska mopon jousitus, renkaat, ja runko joustavat, sekä varsinkin se että kuski on pelkkä vässykkä keskiryhmän paskanveltto räsynukke tuossa tilanteessa, niin lentorata jää huomattavasti vaisummaksi, koska kuskiin ei näistä joustavuus-seikoista johtuen kohdistu läheskään niin suurta impulsia ylöspäin, kuin mitä täysin joustamattomassa systeemissä kohdistuisi.
Käytännössä jo tuollaista parin metrin korkeudessa tapahtuvaa räpistelyä voisi pitää ihan hyväksyttävänä suorituksena ensikertalaiselle.

Tässä vaiheessa katsojata alkavat kaivamaan pistetauluja esiin, ja seuraavat kuinka korkean lentoradan kuski saavuttaa, ja minkä verran tyylipisteitä siitä lennonaikaisesta akrobatiasta voi antaa. Myös alastulo on tietenkin yksi tärkeä arvostelukohde. Parhammista suorituksista annetaan koko radan kattava liputus ja vilkkuvalot samaan hintaan.

Jollei kuski osaa laskeutuessaan vääntää täysvauhtista rata-telemarkkia eli ukemia, on solarien napsuminen hyvin todennäköistä. No onneksi tässä tapauksessa ko kuski on juniorivuosinaan tullut voittaneeksi piirinmestaruuden judossa, ja ukemit ovat riittävien harjoitetoistojen seurauksena painuneet syvälle selkärankaan. Joten sulakkeet jäävät tällä kertaa napsumatta ja kuski selviää hurrrrjannäköistä lennostaan muutoinkin ilman luunmurtumia. Toki viimeisetkin egonrippeet ovat totaalisen säpäleinä, ja pikkuninjakin itkee jäähdytysnesteensä radan turva-alueelle.

Näin siis teoriassa. Sitius alttius forttius! :]

Kettinkiä paskantavat teräksenkovat kisakuskit voivat sitten kertoa miten Asiat käytännössä menevät.

[vetomies]

Näin siis teoriassa. Sitius alttius forttius! :]

Muistaakseni Pahkasiassa seikkailevalla, ihmeautolla ajavalla Mikko Kihdillä oli puhuvassa autossaan Konelan valmistamat erikoisiskunvaimentimet takana ja ne laukaisemalla autolla pääsi hyppääään ilmaan. Prätkissä ei ole tuollaisia näkynyt.
Eli ääni sille, että perse hyppää koska pidon palautuminen muuttaa liikkeen suuntaa yläviistoon.
Silloin sen pitäisi onnistua vaikka jäykkäperäisellä pyörällä. Kellään lainata HD:a?

[Jycce12R]

Ja jotta tuosta takajousen onnettomasta voimasta saisi konkreettisemman käsityksen, niin voihan sen laskea. Ärräpärrissä taitaa takajousen vakio liikkua luokassa ~10kg/mm, ja taka-akselin liikematka ~120mm. Joten jos mopossa sattuis olemaan 1:1-linkusto, niin 120mm kokoonpainumalla tuo jousi sisältäisi energiaa 72kJ. Jos oletetaan että kuski on ~50 kiloinen kuivan kesän kisaorava, niin tuolla 72kJ energialla ko kuskia saisi nostettua 146,8cm ylöspäin. Näinhän ei tietenkään edes käytännössä ole, koska perän auetessa se jousi nostaa myös mopon massaa ylöspäin. Joten kaiken kaikkiaan tuli varmaan todistettua myöskin laskennallisesti että tuo takajousi ei voi mitenkään olla minkään näyttävän hi-sider-kuskin lentoradan energianlähde, varsinkaan kun iskunvaimennin vaimentaa sen liikkeen.

Sitten voisikin laskeskella, että millasia lentokaaria voi saada aikaiseksi esim meikäläinen pikkuninjalla jonkunnäkösessä teoreettisessa optimitilanteessa. Kuskilla kamppeineen puntarin mukaan painoa 98kg. Mopolla rekisteriotteen mukaan 192kg. Oletetaan että vauhtia on 100km/h, ja homma on lähtenyt avauksessa totaalisesti lapasesta (pitäis olla helppoo(??) paskalle kuskille joka ajelee iha päi helevettiä), eli avauksen ja luiston seurauksena mopo on täysin poikittain kulkusuuntaan nähden, ja 45 astetta kallellaan. Tässä kohtaa ohjaaja käyttää kuvauksessaan freez-frame-tekniikkaa, ja katsoja pidättelee hengitystään, pupiilit laajenavat, sydän ottaa uutta rytmikuviota ja takaraivossa takoo ajatus:"Kohta Lähtee...!!!" Tosin kuskinkaan ajatukset eivät siinä vaiheessa paljoa poikenne edellä mainitusta.

Jos tässä vaiheessa saisi aikaiseksi sukkula anukseen -ilmiön, eli koko liike-energia muuttuis pystysuuntaiseksi, niin mopo kuskeineen ampaisisi 39,33 metriä ylöspäin (kas, teoria kohtaa käytäntöä, tuohan on sattumoisin myös aika lähellä optimi jarrutusmatkaa). Tämä ehkä kertoo parhaiten siitä, kuinka valtava potentiaali näyttäville hi-sider kaarille on olemassa. Varsinkin verrattuna tuohon takajousen onnettoman pieneen potentiaaliin, voisi jopa puhua jopa impotentiaalista.
Jollei usko tuota lähes 40 metrin ampaisua, niin voi verrokiksi katsoa vaikka seuraavan 29,26 metrin tuubinpätkän: http://www.youtube.com/watch?v=MLejkyXbJlc
Harvempi varmaan tulee ajatelleeksi, että jos kolauttaa 100km/h auton kylkeen, niin se vastaa baut vähän samaa kuin jos hyppäis ~40m korkeudesta siihe autoon katolle. Vastaisko toi nyt sit vähintään jotain kerrostalon 12. kerrosta? Joten vastavuoroisesti 100km/h vauhdilla voi maasta hypätä mopolla sinne 12. kerroksen korkeudelle. Toki hyppytilanteessa kannattaa ottaa esim ilmanvastuksen aiheuttama energiahävikki huomioon jne jne.

No, takaisin radan pinnalle tai ainakin lähelle sitä. Alkamassa on siis energiapotentiaalisesti väkivaltainen näytelmä, jossa kuskille on tarjolla enää vain pelkkä statistin rooli. Johtuen tuosta kallistuksesta, mopon ja kuskin yhteinen massakeskipiste on ehkä noin 0,5 metrin korkeudella, eli myöskin 0,5m etäisyydellä tukipisteistä (renkaiden kosketuspinnat rataan). Ja tämä piste pyrkii raivoisasti säilyttämään suuntansa ja nopeutensa. Pisteen sijainti perustuu puhtaaseen mutuhihavakioon jonka mukaan pisteen korkeus mopon ja kuskin ollessa pystyssä on alle akselivälin puolikas. Eli akselivälin ollessa noin 1,4m on pisteen korkeus maksimissaan noin 0,7m. Jätetään myös sujuvasti huomiotta se, että perä on painunut kasaan, jonka seurauksena piste on muutamia senttejä matalammalla. Tämähän on vain summittaista teoriapohjaista käpistelyä, vailla mitään käytännön vastinetta.

Piste siis pyrkii oikaisemaan tuon 0,5 metrin matkan 27,8m/s nopeudella, jolloin aikaikkunaksi saadaan 0,018 sekunttia (oikastaan myös sen verran että jätetään tuo pisteen kaareva rata huomiotta, ja sen vaikutus liike-energian vektoreihin, ja lasketaan aika suoraviivaisella liikkeellä). Melkoisen lyhyt aika selata se elämänsä siltä hidastetulta filmiltä läpi. Ja kuski siis saa tuona aikana ylöspäin suuntautuvan impulsin, jonka seurauksena alkaa näytelmän ilmavin osuus. Kuskin lähtönopeus satulasta ylöspäin on siis noin 11,1m/s, jolla kuski saavuttaisi 6,3 metrin lisäkorkeuden, eli yhteensä ~7m radan pinnasta.

Tuo ~7m edellyttäisi sitä että sekä mopo että kuski olisivat molemmat täysin teräksenkovia, eikä systeemissä olisi mitään joustoa missään kohdassa. Mutta koska mopon jousitus, renkaat, ja runko joustavat, sekä varsinkin se että kuski on pelkkä vässykkä keskiryhmän paskanveltto räsynukke tuossa tilanteessa, niin lentorata jää huomattavasti vaisummaksi, koska kuskiin ei näistä joustavuus-seikoista johtuen kohdistu läheskään niin suurta impulsia ylöspäin, kuin mitä täysin joustamattomassa systeemissä kohdistuisi.
Käytännössä jo tuollaista parin metrin korkeudessa tapahtuvaa räpistelyä voisi pitää ihan hyväksyttävänä suorituksena ensikertalaiselle.

Tässä vaiheessa katsojata alkavat kaivamaan pistetauluja esiin, ja seuraavat kuinka korkean lentoradan kuski saavuttaa, ja minkä verran tyylipisteitä siitä lennonaikaisesta akrobatiasta voi antaa. Myös alastulo on tietenkin yksi tärkeä arvostelukohde. Parhammista suorituksista annetaan koko radan kattava liputus ja vilkkuvalot samaan hintaan.

Jollei kuski osaa laskeutuessaan vääntää täysvauhtista rata-telemarkkia eli ukemia, on solarien napsuminen hyvin todennäköistä. No onneksi tässä tapauksessa ko kuski on juniorivuosinaan tullut voittaneeksi piirinmestaruuden judossa, ja ukemit ovat riittävien harjoitetoistojen seurauksena painuneet syvälle selkärankaan. Joten sulakkeet jäävät tällä kertaa napsumatta ja kuski selviää hurrrrjannäköistä lennostaan muutoinkin ilman luunmurtumia. Toki viimeisetkin egonrippeet ovat totaalisen säpäleinä, ja pikkuninjakin itkee jäähdytysnesteensä radan turva-alueelle.

Näin siis teoriassa. Sitius alttius forttius! :]

Kettinkiä paskantavat teräksenkovat kisakuskit voivat sitten kertoa miten Asiat käytännössä menevät.

No niin, tämä alkaa olla sitä Scuubaa mitä vähän odottelin . Tällä hetkellä olen kyllä Scuuban teorian kannalla. Tähän liittynee piirroksia ja laskelmia joita emme valitettavasti nyt näe, mutta varsin vakuuttavaa perustelemista.

Ei siis ihme ettei ole ehtinyt edes huolestua kun on löytänyt itsensä tankin päältä istumasta, paikkoina esim. Jurvan paluusuoran ja lähtösuoran avaukset ja Räyskälän lähtösuoran avaus. Vai tarkoittaako se sitä että mä olen vain tavallistakin löysempi, kun mitään näyttävää ei syntynyt ?

[parjan_fin]

Kun kerran scuuba noin vauhtiin pääsi niin sanopas, laskepas mitä tuo jousen sisältämä energia on silloin kun:

- Jousi on 160 mm pitkä
- Linkuston suhdeluku on 1:2 (eli ts. 1 mm lisää pituutta iskarissa, nostaa 2 mm perää korkeammalle)
- Iskarin joustomatka on noin 120 mm, ei siis taka-akselin liikematka.

Mitäpä saisit noilla tiedoilla iskarin liike-energiaksi?

[scuuba]

No niin, tämä alkaa olla sitä Scuubaa mitä vähän odottelin *. Tällä hetkellä olen kyllä Scuuban teorian kannalla. Tähän liittynee piirroksia ja laskelmia joita emme valitettavasti nyt näe, mutta varsin vakuuttavaa perustelemista.

No tarvi vähän synnytellä, ett pysty viel tätä kuollutta hevosta hakkaamaan lisää.
"Piirrokset" oli vain visioita päässä. Ilman tajunnanlaajentajia. No okei, eilen otin kaks pilsneriä ja yhen sidukan, mut tuskin ne enää vaikuttaa.
Käytetyt kaavat oli:
E=½kx^2
E=½mv^2
E=mgh
s=x/2
s=x/neliöjuuri(2)
t=s/v
Eli ihan peruskauraa käpistelijälle.

Ei siis ihme ettei ole ehtinyt edes huolestua kun on löytänyt itsensä tankin päältä istumasta, paikkoina esim. Jurvan paluusuoran ja lähtösuoran avaukset ja Räyskälän lähtösuoran avaus. Vai tarkoittaako se sitä että mä olen vain tavallistakin löysempi, kun mitään näyttävää ei syntynyt *?

Jos heittää jotain hihalaskelmia, niin jos sulla perä heittää vaan esim 10 astetta sivulle, eikä kallistuskulma juurikaan lisäänny, niin perän kiinni napatessa käytössä on vain ehkä 10% siitä potentiaalista mikä tuossa edellisessä teoreettisessa maksimissa voisi olla mahdollista, eli 0,7metrin lento olisi mahdollista jos tilanne olisi joustamaton. Mutta koska käytännön tilanne on joustava, niin tuon tilanteen teoreettisesta maksimista tuossa nimenomaisessa tilanteessa realisoituu ehkä esim ~30%, joka tarkoittaisi baut 20 sentin lentoa, eli juuri sen verran että löydät itsesi tankin päältä.

[scuuba]

Kun kerran scuuba noin vauhtiin pääsi niin sanopas, laskepas mitä tuo jousen sisältämä energia on silloin kun:

- Jousi on 160 mm pitkä
- Linkuston suhdeluku on 1:2 (eli ts. 1 mm lisää pituutta iskarissa, nostaa 2 mm perää korkeammalle)
- Iskarin joustomatka on noin 120 mm, ei siis taka-akselin liikematka.

Mitäpä saisit noilla tiedoilla iskarin liike-energiaksi?

No jos jousivaikio on 10kg/mm, ja iskarin/jousen joustomatka 120mm, niin edelleen se sama 72kJ.

[vetomies]

Kun kerran scuuba noin vauhtiin pääsi niin sanopas, laskepas mitä tuo jousen sisältämä energia on silloin kun:

- Jousi on 160 mm pitkä
- Linkuston suhdeluku on 1:2 (eli ts. 1 mm lisää pituutta iskarissa, nostaa 2 mm perää korkeammalle)
- Iskarin joustomatka on noin 120 mm, ei siis taka-akselin liikematka.

Mitäpä saisit noilla tiedoilla iskarin liike-energiaksi?

No jos jousivaikio on 10kg/mm, ja iskarin/jousen joustomatka 120mm, niin edelleen se sama 72kJ.

Jos nyt kuitenkin Jouleja?

Jousivakiokin tuntuu kovalta, jos on 100 N/mm tai 10 kg/mm.

[Bobo]

Taivas mitä vääntöä täällä onkaan, ei tällainen harrastelija ole enää moneen sivuun ymmärtänyt mitään

Taidetaan olla aika kaukana alkuperäisestä aiheesta: "Millä vakio pyörällä parhaat kierrosajat?"

[vetomies]

Taivas mitä vääntöä täällä onkaan, ei tällainen harrastelija ole enää moneen sivuun ymmärtänyt mitään *

Taidetaan olla aika kaukana alkuperäisestä aiheesta: "Millä vakio pyörällä parhaat kierrosajat?" *

Siihen ollaan tulossa. Hommahan selviää, kun laskut on väännetty..

[Matso]

Taivas mitä vääntöä täällä onkaan, ei tällainen harrastelija ole enää moneen sivuun ymmärtänyt mitään *

Taidetaan olla aika kaukana alkuperäisestä aiheesta: "Millä vakio pyörällä parhaat kierrosajat?" *

Jep, ei tällänen tavallinen harrastelija paljoa noista ymmärrä.

Mut summa summaarum, ei se zx12r ole nopeampi radalla kun 600cc vaikka kawan keulaa tiputtaisikin 10mm jotta saisi sen kääntymään paremmin...jotenkin kait näin ?

[parjan_fin]

Kun kerran scuuba noin vauhtiin pääsi niin sanopas, laskepas mitä tuo jousen sisältämä energia on silloin kun:

- Jousi on 160 mm pitkä
- Linkuston suhdeluku on 1:2 (eli ts. 1 mm lisää pituutta iskarissa, nostaa 2 mm perää korkeammalle)
- Iskarin joustomatka on noin 120 mm, ei siis taka-akselin liikematka.

Mitäpä saisit noilla tiedoilla iskarin liike-energiaksi?

No jos jousivaikio on 10kg/mm, ja iskarin/jousen joustomatka 120mm, niin edelleen se sama 72kJ.

Jos nyt kuitenkin Jouleja?

Jousivakiokin tuntuu kovalta, jos on 100 N/mm tai 10 kg/mm.

No ainakin R6R:ssä (2008) käytin 95 Nm / mm ja oli liian löysä, 100 Nm ja 105 Nm jousilla alkoi olemaan kohdillaan, rippuen radasta.

[vetomies]

Kun kerran scuuba noin vauhtiin pääsi niin sanopas, laskepas mitä tuo jousen sisältämä energia on silloin kun:

- Jousi on 160 mm pitkä
- Linkuston suhdeluku on 1:2 (eli ts. 1 mm lisää pituutta iskarissa, nostaa 2 mm perää korkeammalle)
- Iskarin joustomatka on noin 120 mm, ei siis taka-akselin liikematka.

Mitäpä saisit noilla tiedoilla iskarin liike-energiaksi?

No jos jousivaikio on 10kg/mm, ja iskarin/jousen joustomatka 120mm, niin edelleen se sama 72kJ.

Jos nyt kuitenkin Jouleja?

Jousivakiokin tuntuu kovalta, jos on 100 N/mm tai 10 kg/mm.

No ainakin R6R:ssä (2008) käytin 95 Nm / mm ja oli liian löysä, 100 Nm ja 105 Nm jousilla alkoi olemaan kohdillaan, rippuen radasta.

Ok, muistelin jostain löysemmistä (tai eri vivustolla olevista) laitteista jotain lähempänä 50 N/mm arvoja.

Eli 10 kg/mm jousella tulee 120 mm painumalla jousen energiaksi 720 Joulea. [edit: korjataan nyt sen verran ennen kuin joku ehtii saivartelemaan, että tuo koskee vapaan jousen energiaa, ts esijännitys kasvattaa arvoa jos oikea jousto on tuon 120 mm]

[scuuba]

Eli 10 kg/mm jousella tulee 120 mm painumalla jousen energiaksi 720 Joulea.

Joo, mulla oli parin nollan virhe. No mitäs pienistä.

[Jycce12R]

Taivas mitä vääntöä täällä onkaan, ei tällainen harrastelija ole enää moneen sivuun ymmärtänyt mitään *

Taidetaan olla aika kaukana alkuperäisestä aiheesta: "Millä vakio pyörällä parhaat kierrosajat?" *

Siihen ollaan tulossa. Hommahan selviää, kun laskut on väännetty..

[visu]

Jos perä jossa joustomatka on vaikka 120mm on "äärimmilleen latautuneena" valmiina sinkoamaan sen satulassa istuvan kärpän sinne radanvarren kissanhiekkaan niin jousi on ehkä n.85mm (iskarin liikerata n.70mm + esijännitys 15mm) painuneena vapaasta mitastaan. Laskekaapa niitä joulejanne siitä ettei mene juttu ihan hakoteille