Millä vakio pyörällä parhaat kierrosajat

[dYNY]

textiä.

textiä

textiä

Onko tylsää? Tuotat kyllä kiitettävän määrän tekstiä, mutta onko tarkoituksesi vain saada vääntö aikaiseksi parjanin kanssa? Minä en ainakaan näe muuta tarkoitusta tuollaisella saivartelulla kuin yrityksen saada väittely aikaiseksi aivan turhasta asiasta, joka ei edes liity alkuperäiseen aiheeseen millään tavalla.

Huomasin ihan saman...ihan *kun taas väkisin yritetään vääntämällä vääntää ja saivarrella ja kaiken lisäksi täysin aiheen vierestä

I...N...S...I...N...Ö...Ö...R...I

on oikea vastaus.



Kiitos ja anteeksi taas...

[isolter]

Taas mistään mitään tietämätön alkaa huutelun, mutta muutama esimerkki omista kokemuksista.

Triumphista aloin pudottelemaan keulaa pikkuhiljaa, ja siinä taisin päätyä 10mm pudotukseen. Nyt se kääntyy edes vähän sinne päin. Kun mulla oli ye olde R6, siinäkin keulaa tuli laskettua aika kovin. Olisiko sekin ollut 10mm luokkaa. Mutta tuossa kun uudehkoa Ärkutosta kokeilin männä kesänä, tuntui se vakiokorkeudessakin kaatuvan alle. Siitä ei tulisi mieleenkään laskea keulaa enää.

Okei olihan nuo 2 ekaa ihan eri pelejä kuin uudemmat R6:t mutta silti.

Minäkään mistään mitään tiedä, mutta omat kokemukset samansuuntaisia.

Viime kesänä rupesin ajamaan -08 R6R:ää ja ensikokemukset kaikenlaisten matkamopojen jälkeen on, että on se vaan mielettömän ketterä peli. Sisäkurvista meinaa mennä pihalle ja vakioasetuksilla mennään. Eli kääntyisi varmaan kovemmissakin vauhdeissa kun vaan uskaltaisi ajaa...

[scuuba]

Hurjaa juttua mennä R1:n tai R6R:n keulaa pudottamaan tuohon tyyliin! Wehnä ajoi vakioasetuksilla, samoin minä. Zupin ei missään nimessä suosittele etu- tai takapään korkeuksien muuttamista. Eikä siihen ole mitään tarvettakaan. Yamaha kääntyy ilman mitään kaheleita vippaskonsteja, kun jouset ja vaimennus ovat kohdallaan. Keula painetaan alas jarrulla, kun mennään mutkaan. Vaikutus paljon suurempi kuin keulan laskemisella. Toinen vaikuttava asia on pyörän kallistaminen. Ennen kuin nämä lääkkeet on käytetty loppuun, muuta ei kannata yrittää. Virhettä ei kannata koettaa korjata virheellä. Tämä siis hitaissa mutkissa kääntyvyyteen. Nopeat sitten erikseen. Ottakaa todellakin nuo Janin varoitukset onkeenne ennen kuin sattuu jotain.

Saanen edellen huomauttaa että alunperin kyse oli tuosta:

2. Tonnisella on vaikeampi ajaa mutkissa (puhutaan marginaalisista eroista). Kusiaisen saa nätisti heitettyä kallelleen, isompi vänkää vastaan ja tuntuu raskaammalta vaikka puntarissa kiloja juurikaan enempää ei olisi.

Esim Vm09 molemissa caster-kulma 24º, mutta R1 etujättö 102 mm, ja R6 97 mm.
Tost vois mutuilla, ett tiputa R1 keulaa alas milli kerrallan, ja testaa, ts pienennä etujättöö, niin rupee R1kin meneen mutkiin ihan samalla "voimalla" kuin R6kin.
Tosin voi olla että jossain vaiheessa, kun olet tarpeeksi tiputtanut, keulasta alkaa tuleen turhan levoton ja rupee oleen ohjelmaa esim avauksissa. No mut sit ei olis ainakaan tylsää ajella.

Anyway, mutu, yleisesti ottaen isompi-tehokkaampi-painavampi pyörä -> inssit pistää siihen isomman etujätön millä pyritään rauhoittamaan keulaa -> mikä tekee siitä taas kankeamman mutkiin.

Mietin useammin kuin kaksi kertaa, että viitsinkö edes kommentoida noihin alustansäätöjuttuihin. Ajattelin kuitenkin yrittää kun tuo Parjaanikin jaksoi, mutta enpä ole tuloksesta yllättynyt *. Tämä on kuin opettaisi isäänsä naimaan *

Esim jos tuota laskuria on yhtään uskominen:
http://www.rbracing-rsr.com/advchoppercalc.html
ja käyttää esim lukuja; akseliväli 1390, taka 630, etu 588, keulakulma 25, offsetti 28, telari 745; jotka on aika lähellä -05 pikkuninjan arvoja; niin saa aikaseks tommosia verrokkiarvoja:

Keula vakiokorkeudella, ja oletetaan ett keulan kokonaisjoustosta; 120mm; jää ylä ja alapäästä käyttämättä 20mm; ja perän korkeuden vaihteluu ei oteta huomioon niin silloin keulakulma ja jättö vaihtelee välillä:
24,3...21,2
101,7...83,7

Jos keulaa tiputtaa sen 10mm niin keulakulma ja jättö vaihtelee välillä:
23,9...20,8
99,5...81,5

...niin ehkä ymmärrät miksi kaikkia Janin juttuja ei kannata suoraan kovin kirjaimellisesti uskoa, vaan välillä käyttää pientä Jani-suodatinta... *

[scuuba]

Onko tylsää? Tuotat kyllä kiitettävän määrän tekstiä, mutta onko tarkoituksesi vain saada vääntö aikaiseksi parjanin kanssa? Minä en ainakaan näe muuta tarkoitusta tuollaisella saivartelulla kuin yrityksen saada väittely aikaiseksi aivan turhasta asiasta, joka ei edes liity alkuperäiseen aiheeseen millään tavalla.

Noin yleisellä tasolla ottaen; ei todellakoon ole mikään itsetarkoitus saada vääntöä aikaiseksi.

Jos sinä(kin) haluat uskoa kaiken legendan mitä Jani jauhaa, niin aika turhaan sinä minulle avaudut...?

[TPM]

Eli ajat ja nopeudet riippuvat ainoastaan keulakorkeudesta.

[scuuba]

Huomasin ihan saman...ihan *kun taas väkisin yritetään vääntämällä vääntää ja saivarrella ja kaiken lisäksi täysin aiheen vierestä

^^^ Onko siinä jollekin jotakin uutta *. No ehkä jollekin jos on liittynyt vuonna 2010. Mutta antaahan sekin vähän valoa sydäntalveen kun voi seurata jonkun haluavan välttämättä esittää hölmöytensä aina uudestaan ja uudestaan, neuvomalla kaikkia vastaantulevia asiasta mistä ei ole minkäänlaista omakohtaista kokemusta = rata-ajo moottoripyörällä edes kohtuullista vauhtia.

I...N...S...I...N...Ö...Ö...R...I on oikea vastaus. Kiitos ja anteeksi taas...

Eli ajat ja nopeudet riippuvat ainoastaan keulakorkeudesta.

Noniin lapset, teidät on huomattu ja huomioitu, voitte mennä takaisin leikkimään. *

[TPM]

Kyllä töissä olen, joten ei täällä muutakaan.

[Jycce12R]

Hurjaa juttua mennä R1:n tai R6R:n keulaa pudottamaan tuohon tyyliin! Wehnä ajoi vakioasetuksilla, samoin minä. Zupin ei missään nimessä suosittele etu- tai takapään korkeuksien muuttamista. Eikä siihen ole mitään tarvettakaan. Yamaha kääntyy ilman mitään kaheleita vippaskonsteja, kun jouset ja vaimennus ovat kohdallaan. Keula painetaan alas jarrulla, kun mennään mutkaan. Vaikutus paljon suurempi kuin keulan laskemisella. Toinen vaikuttava asia on pyörän kallistaminen. Ennen kuin nämä lääkkeet on käytetty loppuun, muuta ei kannata yrittää. Virhettä ei kannata koettaa korjata virheellä. Tämä siis hitaissa mutkissa kääntyvyyteen. Nopeat sitten erikseen. Ottakaa todellakin nuo Janin varoitukset onkeenne ennen kuin sattuu jotain.

Saanen edellen huomauttaa että alunperin kyse oli tuosta:

2. Tonnisella on vaikeampi ajaa mutkissa (puhutaan marginaalisista eroista). Kusiaisen saa nätisti heitettyä kallelleen, isompi vänkää vastaan ja tuntuu raskaammalta vaikka puntarissa kiloja juurikaan enempää ei olisi.

Esim Vm09 molemissa caster-kulma 24º, mutta R1 etujättö 102 mm, ja R6 97 mm.
Tost vois mutuilla, ett tiputa R1 keulaa alas milli kerrallan, ja testaa, ts pienennä etujättöö, niin rupee R1kin meneen mutkiin ihan samalla "voimalla" kuin R6kin.
Tosin voi olla että jossain vaiheessa, kun olet tarpeeksi tiputtanut, keulasta alkaa tuleen turhan levoton ja rupee oleen ohjelmaa esim avauksissa. No mut sit ei olis ainakaan tylsää ajella.

Anyway, mutu, yleisesti ottaen isompi-tehokkaampi-painavampi pyörä -> inssit pistää siihen isomman etujätön millä pyritään rauhoittamaan keulaa -> mikä tekee siitä taas kankeamman mutkiin.

Mietin useammin kuin kaksi kertaa, että viitsinkö edes kommentoida noihin alustansäätöjuttuihin. Ajattelin kuitenkin yrittää kun tuo Parjaanikin jaksoi, mutta enpä ole tuloksesta yllättynyt *. Tämä on kuin opettaisi isäänsä naimaan *

Esim jos tuota laskuria on yhtään uskominen:
http://www.rbracing-rsr.com/advchoppercalc.html
ja käyttää esim lukuja; akseliväli 1390, taka 630, etu 588, keulakulma 25, offsetti 28, telari 745; jotka on aika lähellä -05 pikkuninjan arvoja; niin saa aikaseks tommosia verrokkiarvoja:

Keula vakiokorkeudella, ja oletetaan ett keulan kokonaisjoustosta; 120mm; jää ylä ja alapäästä käyttämättä 20mm; ja perän korkeuden vaihteluu ei oteta huomioon niin silloin keulakulma ja jättö vaihtelee välillä:
24,3...21,2
101,7...83,7

Jos keulaa tiputtaa sen 10mm niin keulakulma ja jättö vaihtelee välillä:
23,9...20,8
99,5...81,5

...niin ehkä ymmärrät miksi kaikkia Janin juttuja ei kannata suoraan kovin kirjaimellisesti uskoa, vaan välillä käyttää pientä Jani-suodatinta... *

Niin? En epäile etteikö noilla lähtökohdilla jättö käyttäytyisi noin, mutta se ei ole se asian ydin. Millaiseen ajotilanteeseen sä laskit noi arvot? Jätit perän korkeuden huomioimatta ja keulastakin osan liikerataa. Eli jättö elää paljon enemmän. Itselläni lämpärikierroksellakin keula elää enemmän.

Keula käyttää aina koko liikematkansa, tai sitten on vikaa joko kuskissa tai säädöissä. Perä tulee jarrussa ajoittain ilmassa ja keula ajoittain pohjassa ja kiihdytyksissä perä on lähes täysin painuneena (tai ainakin paljon) ja keula on ilmassa. Ja koko ajan alustan pitäisi niellä radan epätasaisuudet. Kuljettajan paino vaihtelee myös sekä ylös ja alas että eteen ja taakse. Kaikki nämä aiheuttaa epävakautta, kääntyvyyttä, luistoa ja pitoa yms.

Miten noi laskelmat kuvantavat noita yllämainittuja tilanteita? Laskelmia voidaan tehdä vaikka napajäätiköiden sulamisesta, mutta mitä se ajamiseen liittyy? Tottakai keulakulma vaikuttaa kääntyvyyteen. Ei sitä ole kukaan kiistänyt. Se vain on äkkinäisen aivan turha lähteä hakemaan ensimmäisenä apua kääntyvyyteen pyörän geometrian muuttamisella. Painumat ensin kuntoon oikeilla jousilla, siihen vaimennukset kohdilleen ja sopivat renkaat. Ajotekniikka kuntoon ja ymmärrys miten pyörä käännetään. Uskallan väittää että suurin osa harrastajista vain "odottaa" että pyörä kääntyy eikä todella käännä sitä.

Sitten kun mutkissa pyörän lohkot raapii rataa tai jalat eivät enää sovi katteiden ja radan väliin ja pyörä ei silti käänny tarpeeksi, kannattaa alkaa harkitsemaan jotain uusia juttuja. Ei millään pahalla Scuuba, mutta jos sä alkaisit kallistamaan pyörääsi, ni se alkaisi kääntymään. Muuten sun ajaminen on kyllä kehittynyt. Rohkeammin vain.

[Nitrous]

Onko tylsää? Tuotat kyllä kiitettävän määrän tekstiä, mutta onko tarkoituksesi vain saada vääntö aikaiseksi parjanin kanssa? Minä en ainakaan näe muuta tarkoitusta tuollaisella saivartelulla kuin yrityksen saada väittely aikaiseksi aivan turhasta asiasta, joka ei edes liity alkuperäiseen aiheeseen millään tavalla.

Noin yleisellä tasolla ottaen; ei todellakoon ole mikään itsetarkoitus saada vääntöä aikaiseksi.

Jos sinä(kin) haluat uskoa kaiken legendan mitä Jani jauhaa, niin aika turhaan sinä minulle avaudut...?

Osaan kyllä lukea tekstiä kriittisesti, joten minulla ei ole tarvetta uskoa kaikkea mitä täällä lukee, tai vielä vähemmän takertua yksittäisen viestin yksittäisiin lukuarvoihin. Viestini sinulle koski lähinnä tuota saivarteluasi potentiometristä ja siihen liittyvästä suhteellisesta virheestä.

Yleisellä tasolla Janilla lienee enemmän käytännön kokemusta ja osaamista alustansäätöön kuin sinulla, joten siinä mielessä hän on kyllä luotettavampi tietolähde kuin sinä.

Keulan ja perän korkeuden muutokset ja niiden vaikutukset pyörän ajettavuuteen vaikuttaviin mittoihin on kyllä helppo piirrellä vaikka paperille, jos ajoneuvon perusgeometria on tiedossa. Tosin staattisessa tilanteessa mitatut/piirretyt muutokset ja niiden vaikutukset ovat lähinnä suuntaa antavia. Se miten ne vaikuttavat dynaamisessa tilanteessa onkin sitten hieman monimutkaisempi juttu, enkä ainakaan itse jaksa ruveta teorian tasolla niitä selvittämään ellei siitä saa rahaa tahikka opintopisteitä. Helpompaa on jatkossakin ajaa vakiolla tai säätöjen muuttamisessa uskoa minua osaavampia ja nopeampia kuskeja kuten esimerkiksi Jania tai Jycceä.

[Duudsoni]

R1:sen takavanne on 6" leveä, joten 190:stä alle vaan. Sitten pelailet profiilin kanssa, 50 on vakio, 55 saat jo kääntyvyyttä ja kaarrepitoa ja sitten siitä ylöspäin kun mennään niin alkaa tulemaan ominaisuuksia lisää, joita pitäisi sitten myös osata hyödyntää. 55 ja 60 profiiliset on niitä yleisimmin käytettyjä.

Alkuperäiseen aiheeseen sen verran että vakiopyörän saa muutettua aika hyvin jo pelkästään sillä kun laittaa oikean profiiliset renkaat alle ja säätää jouset sopiviksi niille sekä kuskin painolle. Alkaa olemaan jo huomattavasti maukkaampi ajella.

Pyydän jo heti aluksi anteeksi, että yleensä edes osallistun tähän aiheeseen ja vielä aiheen vierestä..

Mutta pientä lisäystä vielä janinkin käsittelemään aiheeseen. Jo pelkkä renkaan mallikin vaikuttaa hyvin paljon pyörän käyttäytymiseen. Esim -06 Superduken alkuperäis renkaat ovat Pirelli Diadlot ja takana koko 180/55 vaihdoin tilalle Pirellli Diablo Corsa 3:set saman kokoisina, mutta silti renkaan profiili oli täysin erilainen. Diadlo oli huomattavasti laakeampi kuin Corsa 3, joten myös käyttäytyminen mutkissa oli täysin erilainen.

Kiitos ja anteeks, pitäkäähän hauskaa.

[Matso]

Tuolla netissähän löytyy paljon noita testejä jotka on ajettu eri pyörillä samalla radalla samoilla kuskeilla.

Sielät varmaan saa hieman osviittaa kun alkaa vertailemaan testiaikoja, mitään lopullisia totuuksia ne ei ole mut eipä tuon parempaa tietoa varmaan täällä foorumilla taida olla *

Steven ajamat ajat -09 1000 kyykyillä.



600 vs 1000

Buttonwillow Raceway Laptimes


Suzuki GSX-R1000: Dunlop qualifiers
2:23.780 -Pete
2:16.630 - gabe
1:59.983 -Sean
2:13.464 -.avg

Yamaha YZF-R6unlop qualifiers

2:22.440 -Pete
2:14.010 -Gabe
2:01.790 - sean
2:12.747 - .avg

[testis]

Niin kuin tuossa jo mainittiinkin. Turha on mietiskellä rungon geometriaa jos ei korvien väli kestä kovempaa kyytiä.

[scuuba]

Niin? En epäile etteikö noilla lähtökohdilla jättö käyttäytyisi noin, mutta se ei ole se asian ydin. Millaiseen ajotilanteeseen sä laskit noi arvot? Jätit perän korkeuden huomioimatta ja keulastakin osan liikerataa. Eli jättö elää paljon enemmän. Itselläni lämpärikierroksellakin keula elää enemmän.

Aivan, ja mitä enemmän se jättö elää, niin sitä pienemmäksi menee esim tuo keulan 10mm pudotuksen aiheuttama suhteellinen osuus.

Keula käyttää aina koko liikematkansa, tai sitten on vikaa joko kuskissa tai säädöissä. Perä tulee jarrussa ajoittain ilmassa ja keula ajoittain pohjassa ja kiihdytyksissä perä on lähes täysin painuneena (tai ainakin paljon) ja keula on ilmassa. Ja koko ajan alustan pitäisi niellä radan epätasaisuudet. Kuljettajan paino vaihtelee myös sekä ylös ja alas että eteen ja taakse. Kaikki nämä aiheuttaa epävakautta, kääntyvyyttä, luistoa ja pitoa yms.

Miten noi laskelmat kuvantavat noita yllämainittuja tilanteita?

Käytin noita esimerkkilukuja sen takia, että olisi helpompi verrata sitä keulan laskun aiheuttamaa muutosta ajogeometriaan. Eli kun tuo vaihteluväli on pienempi, niin sen keulan pudotuksen suhteellinen vaikutus on suurempi, kuin mitä se todellisuudessa on. Tämä siksi että on turvallisempaa verrata liian isoa arvoa, jolloin marginaalit jää huomattavasti suuremmiksi.

Jos taas laskisi mukaan koko keulan joustoalueen ja perän joustoalueen vaikutuksen keulakulmaan ja etujättöön, niin marginaali pienenisi ~nollaan. Ja tämä kaikki siis vain sen takia että saisi suuntaa antavan arvion, jossa silti on riittävästi marginaalia.

Noista luvuista huomaa sen että ei se keulan 10mm tiputus todellisuudessa kovin suuria aiheuta. Täysin eri asia on sitten se miten miten kukakin kuski kokee pelkästään sen tiedon, että keulaa on tiputettu 10mm.
Ja itse asiassa tuota R1 keulaa saa tiputtaa huomattavasti paljon enemmän, jotta etujättö tippuisi samoihin R6:n kanssa.

Laskelmia voidaan tehdä vaikka napajäätiköiden sulamisesta, mutta mitä se ajamiseen liittyy? Tottakai keulakulma vaikuttaa kääntyvyyteen. Ei sitä ole kukaan kiistänyt. Se vain on äkkinäisen aivan turha lähteä hakemaan ensimmäisenä apua kääntyvyyteen pyörän geometrian muuttamisella. Painumat ensin kuntoon oikeilla jousilla, siihen vaimennukset kohdilleen ja sopivat renkaat. Ajotekniikka kuntoon ja ymmärrys miten pyörä käännetään. Uskallan väittää että suurin osa harrastajista vain "odottaa" että pyörä kääntyy eikä todella käännä sitä.

Edelleenkin, tämähän lähti siitä, että eräs kuski koki että R1 on marginaalisesti kankeampi mutkiin kuin R6. Ja se on hyvin ymmärrettävää koska molemmissa on muutoin hyvin sama geometria, mutta R1:ssä on etujättö isompi.

Joten jos haluaa R1:n tuntuvan yhtä ketterältä kuin R6, niin karrikoituna tarvii vain lyhentää se etujättö samaan mittaan.

Sen jälkeen R1 tuntuu suurin piirtein yhtä ketterältä mutkiin kuin R6.

Mutta sitten taas avauksissa R1 teho voi muuttaa keulan turhan levottamaks jos siinä on R6 geometria.

Sitten kun mutkissa pyörän lohkot raapii rataa tai jalat eivät enää sovi katteiden ja radan väliin ja pyörä ei silti käänny tarpeeksi, kannattaa alkaa harkitsemaan jotain uusia juttuja. Ei millään pahalla Scuuba, mutta jos sä alkaisit kallistamaan pyörääsi, ni se alkaisi kääntymään. Muuten sun ajaminen on kyllä kehittynyt. Rohkeammin vain.

Kyl se luotto mopoon/renkaisiin/pitoon/omaan ajamiseen koko ajan kasvaa, ja sitä myötä uskaltaa ajaa mutkiin kovempaa/ kallistaa enemmän.

Mitä taas tulee tuohon mun oman mopon ajogeometriaan, niin mähän en aja jarrulla mutkaan, joten sinänsä mulle on suurempi hyöty tosta keulan laskemisesta (ja perän nostamisesta) / mitä ajattelin testailla lisää.
Eli keulan laskua rajottavana tekijänä on vain sit se että koska se alkaa avauksissa muuttumaan levottomaks. Tosin avauksetkin on aika kesyjä, plus ei toi kusiainen potki samalla tavalla kuin tonninen.

Että joo, kyllä tekemistä löytyy kunhan lumet sulaa.... :]

[scuuba]

Osaan kyllä lukea tekstiä kriittisesti, joten minulla ei ole tarvetta uskoa kaikkea mitä täällä lukee, tai vielä vähemmän takertua yksittäisen viestin yksittäisiin lukuarvoihin. Viestini sinulle koski lähinnä tuota saivarteluasi potentiometristä ja siihen liittyvästä suhteellisesta virheestä.

Yleisellä tasolla Janilla lienee enemmän käytännön kokemusta ja osaamista alustansäätöön kuin sinulla, joten siinä mielessä hän on kyllä luotettavampi tietolähde kuin sinä.

Kyseessä ei ollut missään määrin saivartelu, vaan nimenomaan ihmettely johtui siitä, että kun Janilla sitä käytännön kokemusta ja osaamista alustansäätöön pitäisi olla, niin miksi sitten se heittää ihan utopistista läppää, jonka todellisuuspohja tuntuu todella heikolta ellei jopa olemattomalta...?

[scuuba]

Niin kuin tuossa jo mainittiinkin. Turha on mietiskellä rungon geometriaa jos ei korvien väli kestä kovempaa kyytiä.

Toisaalta, jos ja kun mietiskelee rungon geometriaa, nii se auttaa ymmärtämään miksi mopo käyttäytyy niin kuin käyttäytyy, ja se ymmärrys mopon käyttäytymisestä lisää luottoa mopoon/ ajamiseen, ja sitä kautta lisää nopeutta.

[Jycce12R]

Noista luvuista huomaa sen että ei se keulan 10mm tiputus todellisuudessa kovin suuria aiheuta. Täysin eri asia on sitten se miten miten kukakin kuski kokee pelkästään sen tiedon, että keulaa on tiputettu 10mm.
Ja itse asiassa tuota R1 keulaa saa tiputtaa huomattavasti paljon enemmän, jotta etujättö tippuisi samoihin R6:n kanssa.

Ei aiheuta kovin suuria MIHIN? Sä katsot vain noita numeroita, eikä sulla ole mitään ymmärrystä siitä kuinka paljon se vaikuttaa ajettavuuteen. Ja ajettavuutta kai niillä muutoksilla haetaan eikä vain jotain lukuja paperille?

R1 ei ala tuntumaan R6:lta vaikka voissa paistaisi. Ei millään etujätöllä. Se vain on fakta. Kyllä R1 putoaa hitaissa mutkissa nopeasti kyljelleen jos vain haluaa. Ei varmasti ihan hirveästi jää R6R:stä, mutta kun mennään nopeisiin mutkiin, joissa on puolenvaihto ja vedetään täysillä, niin R1 tuntuu hyökkäysvaunulta R6R:ään verrattuna. Nimimerkillä Motoparkin Bussipysäkki molemmilla kaasu auki ajaneena. Enpä koettaisi samaa jos R1 on R6R:n keulakulmalla...

Ihan turhaahan tämä selittäminen tietenkin on. Jos et edes mene jarrulla sisään mutkaan, voi voi... Ei se keulakulman muuttaminen juuri miltään tunnu jos ei käytä jarruja, kallista pyörää jne. Varikkopukilla toimii kaikki kulmat ja R1:kin voi tuntua R6R:ltä... On tietenkin eri asia jos ei edes halua tehdä mitään oikein kehittymisen ja säätämisen kannalta. Säätää vain säätämisen ilosta.

Noh, toinen (edelleen täysin offtopic) ajatus: Miksi R1 on paljon raskaampi kaartaa kiihdytettäessä kuin jos löysää kaasun? Vaatii siis enemmän voimaa vääntää klipareista jotta saa aikaiseksi saman kaarteen. Esimerkkinä edelleen Motoparkin bussipysäkki. R6R menee höyhenen kevyesti ja R1:stä täytyy vääntää voimien takaa. Tilanne siis kaasu auki ajaessa. Miten fysiikka tämän selittää? Tuo kääntyvyys ei yksistään selitä, koska muutoin voimantarve olisi sama.

[johtaja]

Noh, toinen (edelleen täysin offtopic) ajatus: Miksi R1 on paljon raskaampi kaartaa kiihdytettäessä kuin jos löysää kaasun? Vaatii siis enemmän voimaa vääntää klipareista jotta saa aikaiseksi saman kaarteen. Esimerkkinä edelleen Motoparkin bussipysäkki. R6R menee höyhenen kevyesti ja R1:stä täytyy vääntää voimien takaa. Tilanne siis kaasu auki ajaessa. Miten fysiikka tämän selittää? Tuo kääntyvyys ei yksistään selitä, koska muutoin voimantarve olisi sama.

Edellisille kommentoijille: Eiköhän se nyt ole aika turhaa mennä henkilökohtaisuuksiin vauhdista ja kokemuksesta. Ainakin minun mielestäni jokainen saa harrastaa kuten haluaa, ja pyörän geometria on varsin mielenkiintoinen ja hyödyllinen aihe. Itse en ainakaan hanskaa sitä edes kohtuullisesti, ja moni ei tiedä edes sitä, että perä aukeaa avauksessa eikä mene kasaan, ja avauspidon ongelmia haetaan aivan vääristä asioista. *

Kuten sinä Jycce taisit edellä kirjoittaakin, niin tonnisen rauhalliseen geometriaan on syynsä, jotka tuntee jo pyörän päällä edes kohtuullisella avauksella.

Ja kuten vinkkasit, niin tuo Motoparkin bussipysäkin ero johtunee monista asioista, joita insinöörin on vaikea mallintaa. Oma veikkaukseni on osin noin 10-15km/h (ehkä enemmänkin, jos ajaa laina-kuussatkulla) suuremmasta nopeudesta tonnisella siinä, osin pyörän geometria-eroista (sekä staattisena ja etenkin siinä kohdassa tonnisen pyrkiessä keventämään keulaa), ja osin hyrrävoimista.

Tosin tonnisella bussipysäkin täysi auki vetäminen ei useinkaan johda optimiaikaan. En tiedä ketään, kuka ajaisi sen tonnisella oikeasti kaasu pohjassa, ja olen nähnyt dataa muutamaltakin Suomen huippukuskilta (mm. muutaman vuoden takaiset kaksi Suomen Mestaria). Myös eräs tuntemani superlahjakkuus kertoi minulle, että hän luuli ajavansa sen läpi kuussatkulla torvi auki, kunnes tiedonkeruu osoitti hänen himmaavan 70%:iin. Sen jälkeen kaasu kyllä pysyi auki.

Edit: Ja Scuuballe, mielestäni 10mm muutoksia geometriaan ei kannata edes provona ehdottaa tehtäväksi kerralla. Kyseessä on oikeasti aika radikaali muutos, joka voi saada pyörän käyttäytymään varsin eri tavalla jarrutettaessa sisään mutkaan. Yhtäkkinen haukkaus sisämutkaan on aika ikävä, jos sitä ei osaa odottaa.

[K100]

Uskaltaudun harrastelijatason kuskina kommentoimaan. Pudotin 955i:n keulaa 15 milliä. Eturengas kului samantien kankaille. Lievästi sanoen säikähdys kävi, kun tuntemattomasta syystä satuin rengasta vilkaisemaan.

[Jycce12R]

Kuten sinä Jycce taisit edellä kirjoittaakin, niin tonnisen rauhalliseen geometriaan on syynsä, jotka tuntee jo pyörän päällä edes kohtuullisella avauksella.

Ja kuten vinkkasit, niin tuo Motoparkin bussipysäkin ero johtunee monista asioista, joita insinöörin on vaikea mallintaa. Oma veikkaukseni on osin noin 10-15km/h (ehkä enemmänkin, jos ajaa laina-kuussatkulla) suuremmasta nopeudesta tonnisella siinä, osin pyörän geometria-eroista (sekä staattisena ja etenkin siinä kohdassa tonnisen pyrkiessä keventämään keulaa), ja osin hyrrävoimista.

Tosin tonnisella bussipysäkin täysi auki vetäminen ei useinkaan johda optimiaikaan. En tiedä ketään, kuka ajaisi sen tonnisella oikeasti kaasu pohjassa, ja olen nähnyt dataa muutamaltakin Suomen huippukuskilta (mm. muutaman vuoden takaiset kaksi Suomen Mestaria). Myös eräs tuntemani superlahjakkuus kertoi minulle, että hän luuli ajavansa sen läpi kuussatkulla torvi auki, kunnes tiedonkeruu osoitti hänen himmaavan 70%:iin. Sen jälkeen kaasu kyllä pysyi auki.

Bussipysäkki on kiinnostanut jo pidempään, mikä siinä tekee eron 600:n ja tonnisen välille, kun jo aiemmin oli todistettu että hyrrävoimat eivät ole kyseessä. Tämä siis syynä esimerkin valintaan. Ja kolleegani Scuuba jos joku kaivaa siihen teorian .

Mitä tulee ko. paikan ajamiseen täyskaasulla, niin Wehnä sanoi samaa ettei se ole välttämättä nopein tapa, mutta Kari taisi sanoa syyksi ulostulossa olevat ongelmat. Tietääkseni Karin aikaan tuossa mun pyörässä oli Motec ja matalampi kansipahvi (tai siinä ykköskilpurissa). Nyt pelkkä commander. Ei siinä tarvitse noilla tehoilla kenenkään jarrutella. Niukin naukin se siitä sujuu, eikä ulostulo mene leveäksi. Tonninen kiihtyy siinä paljon enemmän kuin kusiainen, joten voisiko siitä löytyä eroa?

Mulla perä kyllä laskee jarrulta kaasulle siirryttäessä. Riippunee tarkasteluvälistä milloin alkaa nousemaan. No, vielä ei ole tiedonkeruuta ollut. Kesällä olen tuonkin suhteen viisaampi.

[parjan_fin]

Ai että mä odotan kesää, taidan alkaa metsuriksi

[johtaja]

Mulla perä kyllä laskee jarrulta kaasulle siirryttäessä. Riippunee tarkasteluvälistä milloin alkaa nousemaan. No, vielä ei ole tiedonkeruuta ollut. Kesällä olen tuonkin suhteen viisaampi.

Nimenomaan ulostulo on bussipysäkillä täyskaasulla se ongelma. Linja ei säily, vaan ajautuu turhan leveäksi. Edit: Lisäksi Dunlopilla näyttää lopun röykyt aiheuttavan voimakasta epävakautta. Tuo on yksi kohta, jossa Pirelli on selvästi Dunlopia vakaampi. *

Avatessa ketjulinja, joka vetää akselin yläpuolelta alkaa painaa takarengasta alaspäin. Kun rengas lähtee luistamaan, niin se painaa perää auki. High-sideri lähtee, kun perä on täysin auki, eikä iskari pysty enää seuraamaan ja pehmentämään liikettä. Siksi takaiskarissa on se pohjaanlyöntikumi nimenomaan reboundissa, joka tekee perän irtoamisesta kontrolloidumman. Niinpä lääke huonoon avauspitoon on useammin reboundissa kuin sisäänmenossa.

Tätä vastaan alkaa kiihdytyksen mukanaantuoma painonsiirto, joka tulee mukaan vasta pyörän noustessa. Keulan nousu aiheuttaa myös vastaavaa tunnetta.

Edit: Mutta olemme nyt hieman kaukana alkuperäisestä aiheesta. Jos jatketaan geometriakeskustelua, niin tehdään se fiksummassa threadissa.

[vetomies]

Bussipysäkki on kiinnostanut jo pidempään, mikä siinä tekee eron 600:n ja tonnisen välille, kun jo aiemmin oli todistettu että hyrrävoimat eivät ole kyseessä. Tämä siis syynä esimerkin valintaan. Ja kolleegani Scuuba jos joku kaivaa siihen teorian *.

Asia on helppo ratkaista kirjoituspöydän ääressä. Alusta-aapinen tarjoaa seuraavan, melko pitkän selityksen siitä, miksi syynä on ketjulinja (ja osittain myös tonnisen suurempi teho):

Too much squat, or too much anti-squat, will manifest itself fairly clearly, especially on a bigger bike.

Sometimes you will be able to literally feel the rear of the bike raise or lower as you dial on the power out of a turn, especially at the extreme of one or the other.

Most likely, however, you will have to watch for other, more subtle symptoms. One sign of too much anti-squat - not enough weight transfer - is simply poor traction under power.

When the rear tire starts to spin even moderately exiting a corner, the squat side of the equation loses its effect ant the chain pull forces take over.

The swingarm extends, stepping the rear wheel out and worsening an already-bad situation. In extreme cases, this will happen so suddenly that the wheel can seem to snap sideways as the rear suspension extends suddenly.

At the other end of the spectrum, not enough anti-squat - too much weight transfer - is characterized by a flighty front end on rough corner exits as the fork tops out over bumps.

Even on smooth pavement, too much squat can cause understeer, giving your bike a tendency to run wide under power.

To increase anti-squat for less weight transfer, you can:
- Increase swingarm angle by adding rear ride height or increasing rear preload
- Increase chain angle by making the front sprocket smaller or the rear sprocket bigger
- Raise the swingarm pivot, so that is closer to the chain run

Lopuksi tietysti vielä todettiin, että myös vaimennuksella voi hoitaa osittain saman homman ja korjasitpa ongelman millä tavalla tahansa, siitä poikii muita ongelmia.

[Jycce12R]

Nimenomaan ulostulo on bussipysäkillä täyskaasulla se ongelma. Linja ei säily, vaan ajautuu turhan leveäksi. Edit: Lisäksi Dunlopilla näyttää lopun röykyt aiheuttavan voimakasta epävakautta. Tuo on yksi kohta, jossa Pirelli on selvästi Dunlopia vakaampi. *

Edit: Mutta olemme nyt hieman kaukana alkuperäisestä aiheesta. Jos jatketaan geometriakeskustelua, niin tehdään se fiksummassa threadissa.

Miksei tällaiset "ulosajot" keskusteluissa kuulu lajiin siinä missä varsinaisessa ajamisessakin *

Täytyy sen verran Dunlopia puolustaa, että mulla ei ole häirinnyt ne röykyt sen jälkeen kun vanhasta mallista vaihdoin nteciin. Se hiukan ravisti.

Koukataanpa siis takaisin alkuperäiseen aiheeseen. Mun mielestä R6R:n vakio alusta on ehkä yksi parhaista vakiopyörän alustoista. Siksi se on mun suosikki eniten ratavalmiiksi vakiopyöräksi. Kilosen Suzukin (-09) vakioalustaa on myös menneellä kaudella kehuttu, mutta mulla ei siitä mitään kokemusta. R6R:n keula tahtoo hiukan sukeltaa jarrussa, mutta jos kuljettaja ei kovin painava ja vie painoa vastaavasti taakse jarrussa, ni se toimii kyllä tosi hyvin.

[scuuba]

Avatessa ketjulinja, joka vetää akselin yläpuolelta alkaa painaa takarengasta alaspäin.

Pilk viil nus; ainahan se ketjulinja on akselin yläpuolella.

Ratkaiseva tekijä on se miten tukipisteet, eli eturattaan akseli, haarukan akseli ja taka-akseli sijoittuvat toisiinsa.
Jos takahaarukan akseli on etu-taka-linjan alapuolella, niin silloin perä niiaa avatessa.
Jos taas takahaarukan akseli on etu-taka-linjan yläpuolella, niin silloin perä aukeaa avatessa.
Tuo siis pelkästään sitä koneen vaikutusta ajateltaessa.

Riippuen sitten taas tuosta takahaarukan akselin etäisyydestä tuosta etu-taka-linjasta, ja koneen tehosta/woimasta/väännöstä, niin saadaan kompleksinen käytös pelkästään kaasunkäytön suhteen.

Jos mopo on avauksissa hyvin high-sider-herkkä, niin silloin yhtenä syynä voi hyvinkin olla takahaarukan akseloinnin liian suuri etäisyys etu-taka-linjasta/ suhteessa konetehoon.

Ja mitä kauempana eturatas on takahaarukan akselista, niin sitä suurempi tuo vipuvarsivaikutus tietenkin on.

[tumeetti]

Nyt on ajot niin tarkkaan mietitty, että taitaa olla ihan dippainssit asialla.. Huhhuh, jälleen kerran.

Ja aloitteleville ratailijoille - ei, ei se ole näin tarkkaa. Sinne vaan.

[scuuba]

Bussipysäkki on kiinnostanut jo pidempään, mikä siinä tekee eron 600:n ja tonnisen välille, kun jo aiemmin oli todistettu että hyrrävoimat eivät ole kyseessä. Tämä siis syynä esimerkin valintaan. Ja kolleegani Scuuba jos joku kaivaa siihen teorian *.

Ok, kehittelempä jonkun teorian. *

Eli R1 vs R6 bussipysäkillä, silvuplee:

Ensinnäkin se etujättöhän on pidempi, ja varsinkin nopeuden kasvaessa se ohjauksen tarvitsema voimaero myös kasvaa.
Sen lisäksi on enemmän tehoa jolloin varsinkin suurissa nopeuksissa "puskee" enemmän eteenpäin, ja sekin taas välittyy tuon etujätön kautta lisääntyneenä ohjausvoimankäytön tarpeena.
Suurempi teho aiheuttaa myös sen, että keula pysyy korkeammalla, ts etujättö suurempana, koska kiihtyvyyden aiheuttama painonsiirto takarenkaalle.
Sniikpiikkasin hieman eteempäin ja huomasin että sanoit myös että R6 tahtoo hieman sukeltaa jarruissa. Ja koska R1 ei sitä tee, niin siinä vaiheessa kun alat kääntämään, niin tod näk keula painuu vähemmän kasaan, jolloin etujättö pysyy suurempana, ja jälleen voimantarve on isompi.
Lisäksi mopon paino ja teho on hieman suurempi, joten alustan jouset ja vaimennukset on tod näk hieman kireämmällä, jolloin keula myöskään ei elä niin herkästi käännettäessä, ja etujättö pysyy pidempänä.

Eli kaikenkaikkiaan kaikki nuo vaikutukset kertautuu etujätön kautta, joka taas kertautuu nopeuden kasvaessa/ kun R1 kulkee bussipysäkillä kovempaa.

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.
Etujättöhän on vain vipuvarsi voimalle, ja mitä pitempi varsi niin sitä suurempi momentti tarvitaan vääntämään vastaan eli ohjaamaan.

Yksi merkitsevä tekijä voi myöskin olla se, että ajattelet R1 olevan "tankki" jolloin se myös sinun mielestä käyttäytyy kuin tankki.

Pahoittelen sitä, että teoriastani varmasti puuttuu joitakin vaikuttavia tekijöitä, mutta koska en ole niistä tietoinen/ eivät tule mieleen juuri nyt, niin en tietenkään voi niitä lisätä tuohon teoriaan tällä hetkellä.

[scuuba]

Nyt on ajot niin tarkkaan mietitty, että taitaa olla ihan dippainssit asialla.. * Huhhuh, jälleen kerran.

Ja aloitteleville ratailijoille - ei, ei se ole näin tarkkaa. Sinne vaan.

...ja niille alotteleville/ aloittamista harkitseville ratailijoille, joita kiinnostaa myös teoriapuoli, vinkiksi; lukekaa tekstit erittäin kriittisesti läpi, ja olkaa käytännössä varovaisia sen alustan säätämisen suhteen.
Ja jos ette ymmärrä mitä teette, niin älkää tehkö, antakaa sen olla täysin vakio, ja keskittykää vain siihen radalla ajamiseen.

[tumeetti]

Nyt on ajot niin tarkkaan mietitty, että taitaa olla ihan dippainssit asialla.. * Huhhuh, jälleen kerran.

Ja aloitteleville ratailijoille - ei, ei se ole näin tarkkaa. Sinne vaan.

...ja niille alotteleville/ aloittamista harkitseville ratailijoille, joita kiinnostaa myös teoriapuoli, vinkiksi; lukekaa tekstit erittäin kriittisesti läpi, ja olkaa käytännössä varovaisia sen alustan säätämisen suhteen.
Ja jos ette ymmärrä mitä teette, niin älkää tehkö, antakaa sen olla täysin vakio, ja keskittykää vain siihen radalla ajamiseen.

Aloittelevien tai aloittamista harkitsevien kannattaa minun mielestäni jättää alustan säädöt - painumia ja ihan perusperussäätöjä lukuunottamatta - toistaiseksi kokonaan tekemättä. Kestää pitkään, ennenkuin vauhdit ovat sillä tasolla, että pienillä säädöillä on mitään vaikutusta.

Ei mulla muuta, nähdään kesällä.

[scuuba]

Nimimerkillä Motoparkin Bussipysäkki molemmilla kaasu auki ajaneena. Enpä koettaisi samaa jos R1 on R6R:n keulakulmalla...

Huomautettakoon sen verran että esim Vm09 molemissa keulakulma on 24º, mutta R1 etujättö 102 mm, ja R6 97 mm.

[dYNY]

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.

Kannattaisikohan sun joskus kokeilla ihan livenä näitä "Scuuban fysiikan lakeja"?

Saattaisi maailma vähän avautua... ja jotta ei tulisi heti ns. isoa pipiä niin kehoittaisin kokeilemaan niitä "hyrriä" vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä).