RSV4

[TwinTenox]

Aika hyvin pärjäsi uuden Biken neljän kyykyn testissä. Kawan ZX-10R, Ducatin 1198S, Yamaha R1 ja RSV4 Factory siis kyseessä. Kaikki neljä testaajaa valitsivat Aprilian, joka oli myös nopein radalla.

Se oli mielenkiintoista, että Aprilian ilmoitettu teho 180hv kutistui dynossa alle 150hv:hen ja Ducatin 170hv ilmoitettu oli dynossa yli 150hv. Muutenkin ihmettelin tuota Ducatia, kun paperilla se on kuin tehty radalle - tehoa ja vääntöä paljon, isot tehokkaat jarrut ja kevein pyörä - mutta käytännössä ainakaan tuolle radalle ei sitten sopinut testaajien mielestä.

[aj@]

Rata taisi olla Mikkihiirimallia mikroautoille.

[johtaja]

Muutenkin ihmettelin tuota Ducatia, kun paperilla se on kuin tehty radalle - tehoa ja vääntöä paljon, isot tehokkaat jarrut ja kevein pyörä - mutta käytännössä ainakaan tuolle radalle ei sitten sopinut testaajien mielestä. *

Apriliaa on kehuttu kaikissa testeissä, jotka olen lukenut. Sellaista täytyisi ehdottomasti päästä koeajamaan. Geometria ei lukujen valossa näytä miltään mahdottoman aggressiiviselta, ja pyörää kehutaan ketteräksi. Kuulostaa hyvältä yhdistelmältä.

Sen sijaan tuo ei ollut ensimmäinen testi, jossa 1198S:ää arvostellaan. Itse en todellakaan ymmärrä, mistä se johtuu. Ehkä se ei sitten sopinut tuolle radalle (tai noille kuskeille), mutta se 1198S, johon kopioimme 1098R:n geometrian oli aivan fantastisen helppo pyörä ajaa kovaa. Ajo rauhoittui heti kunhan koneeseen tottui, eikä sitä hakannut jatkuvasti rajoittimeen tai vetänyt korvakuulolta aivan liian pienillä vaihteilla, jolloin keula kohosi ilmaan järkyttävilläkin kallistuskulmilla. Niiden parin ajopäivän jälkeen, jotka minulla Ducatista nyt on, niin keula ei enää (usein) vahingossa nouse. Pyörä on niin pitkä, että se kestää käsittämättömät avaukset. Jos joku sanoo, että 1198S keulii helposti, niin väittäisin, että hän ajaa pyörää liian pienellä vaihteella. *

Voi olla, että 1198S:n vakiogeometria ja oletussäädöt ovat liian katuorientoituneet. Sellaisilla en ole ajanut metriäkään. Luulisi kuitenkin testin suorittaneiden ammattimiesten ymmärtävän, että katu- ja ratasäätöjen pitää olla erilaiset. Oletan, että he ovat etsineet säädöt (ainakin sagit ja vaimennukset) edes sinne päin.

Toisekseen ajamassani pyörässä oli luistokytkin. Jos tuo on ollut mikkihiirirata, niin luistokytkimen puute selittänee ajamisen vaikeutta. Toisaalta, Ducatin vääntökoneen pitäisi sopia hyvin hitaista vauhdeista avaukseen.

Kuitenkin, summa summarum Ducati on ollut ainakin meille erittäin helppo pyörä säätää ratakelpoiseksi. Itsekin ajoin sillä (edit: siis 1098R:llämme) pakasta repäistynä kovempaa kuin edellisenä vuonna Suzukilla. Kun on twinin makuun päässyt, niin siitä olisi vaikea edes harkita vaihtavansa pois.

[TwinTenox]

Kun on twinin makuun päässyt, niin siitä olisi vaikea edes harkita vaihtavansa pois.

Niin totta. Yksi syy (rahan lisäksi) miksi RSV4 R ei houkuta ihan niin paljon, mitä sen pitäisi. Ehkäpä pitää vaan laittaa talven aikana vanha V2 RSV R tiukkaan iskuun.

RSV4 Factory oli lyhyelläkin koeajolla aika hieno kokemus, mutta mulla kun ei ole mitään aiempaa kokemusta täyskyykyistä koeajoja lukuun ottamatta, niin sen syvällisemmin ei voi analysoida, kuin että hauskaa oli (ja vähän tuon koeajon jälkeen vaihtui kustomi tuohon nykypyörään).

Mitäs muuten olette mieltä, kun RSV4 R:ssä ei ole Öhlinsin etupäätä, eikä magnesium (tai takoalu) vanteita, jotka taas löytyy vanhasta RSV R:stä niin onko tuo nyt sitten alustaltaan parempi vai huonompi kuin vanha RSV R puhumattakaan öhlinsin takapäällä ja ohjausiskarilla varustetusta RSV R Factorystä?

[TPM]

Mitäs muuten olette mieltä, kun RSV4 R:ssä ei ole Öhlinsin etupäätä, eikä magnesium (tai takoalu) vanteita, jotka taas löytyy vanhasta RSV R:stä niin onko tuo nyt sitten alustaltaan parempi vai huonompi kuin vanha RSV R puhumattakaan öhlinsin takapäällä ja ohjausiskarilla varustetusta RSV R Factorystä?

AIVAN täysin menen mutulla, mutta "varmasti" on huomattavasti parempi kuin vanha vaikka ei olekkaan bling bling systeemejä joka kulmassa... Kyllä nämä testitkin ovat sen jo osoittaneet, että todella hyvän pyörän ovat vääntäneet.

[Attitude]

Se oli mielenkiintoista, että Aprilian ilmoitettu teho 180hv kutistui dynossa alle 150hv:hen ja Ducatin 170hv ilmoitettu oli dynossa yli 150hv. Muutenkin ihmettelin tuota Ducatia, kun paperilla se on kuin tehty radalle - tehoa ja vääntöä paljon, isot tehokkaat jarrut ja kevein pyörä - mutta käytännössä ainakaan tuolle radalle ei sitten sopinut testaajien mielestä. *

Tuloksista päätellen on tainnut olla varsin tiukka penkki, jos vaikkapa vertaa Akran sivujen käppyröihin, jossa tulokset ovat liki 10% parempia.
Ja nämä lukemat kun muunnetaan moottoritehoiksi, niin ollaan jo aika lähellä tehtaan ilmoittamia arvoja.

[peppoone]

Ei se nyt hyvin menny tuo julkaisu. Aprilia RSV4-R launch cut short

viidestä pyörästä hajos kiertokanki.

Esisarjan pyöriä, joissa alihankkija munannut koneistuksessa.

Tietysti alihankkijaa noista ongelmista syytetään ja toivottavasti sieltä päästä se vika löytyykin. Nämä esisarjan R-koneet olivat käsin kasattuja, jolloin laadunvarmistus ei ole robottilinjan tasolla. Moottorihan on käytännössä sama kuin Factoryssä, joita on toimitettu 1700 kappaletta eikä moista ongelmaa ole raportoitu. Varmaan suuri osa noista toimitetuista on saanut piiskaa oikein kunnolla ja mahdolliset ongelmat olisivat paljastuneet.
Kaikkinensa hankala ja ikävä juttu, vaan onhan näitä esimerkkejä ollut muillakin valmistajilla.

Tuonoa odotellaan kännyt hikisinä edelleen *

[Attitude]

Tuonoa odotellaan kännyt hikisinä edelleen *

Ens viikolla asia selvinnee...

[Teuwo]

Itse taas toivoisin, että 3 ja 5-pyttyisille tulisi myös vastaavat järkevät homologointisäännöt, ja joku alkaisi viemään sellaista eteenpäin. Olisi hienoa, että moottoripuolella olisi tilaa uudelle innovoinnille. Ja on selvää, että erilainen pyttymäärä tarvitsee eri määrän kuutioita suuren mäntänopeuden aiheuttaman rasituksen vuoksi. Jos katsottaisiin vain kuutioiden määrää, niin joku viisipyttyinen kaksitahti tuottaisi varmaan kivasti paukkua ja riittävästi vääntöä.

Keskimääräinen männännopeus ei välttämättä ole mikään ultimaalinen rajaaja, poissulkien että osien elinikä lyhenee liiaksi jos se on liian suuri, en usko että 3-6 pyttyisillä olisi nimenomaan niinkään ongelmana se että kone ei kestä kasassa, vaan se että pyörä jauhaa liikaa tyhjää ilman erikoisjärjestelyjä.

Onhan Honda kerennyt jo kokeilemaan V5 rakennetta ja Moto Guzzilla oli aikanavaan V8 viisisatanen. (Ja Yamahalla V4 piikki!)

Noin koneenrakentajana tietenkin näen että on aina hienompaa saada kehittyä pitoja viisailla mekaniikan ratkaisuilla, olivat ne sitten jonkin konseptin big bang-, tai parittoman sylinteriluvun moottoreita tai ihan vaan pitkällä haarukalla.
Versus ankeat traction controllit.
(Tosin näen myös että auton ajonvakaus jota ei saa millään päältä pois on vain merkki paskasta alustasta, luultavasti susihalvasta sellaisesta

peppoone tuossa kommentoi, että twinit alkavat olla tiensä päässä. Ovathan ne hieman ylikireitä, mutta mielestäni taas nelipyttyisen perinteinen konstruktio alkaa olla nykykumeilla tiensä päässä. Tehoa tulee niin penteleesti, mutta se ei siirry tiehen.

En ole jaksanut mallinnella tehollisia keskipaineita ja mäntien kiihtyvyyksiä, osin siksi etten tiedä Ducatien veivien silmävälejä ja huvinvuoksi ajattelun määrä on vähentynyt suoraan verrannollisesti leiväneteen ajattelun kasvaessa

Mutta on ihan totta että jos isoja mäntiä pitää heilutella kiivaasti tulee jossain vaiheessa raja vastaan että laakeroinnin kokoa ei voi kierrosten takia enää kasvattaa ja taas niiden tai laakeripesien kantavuus ei tahdo enää riittää.
(=lohkot uusiksi kun muut säätävät venttiilivälykset.)

Moottorissa täytyy mennä uudentyyppisiin innovaatioihin, kuten cross-planeen. Propsit Yampille siitä. Aprilian V4 on myös vastaava, joskin hieman kalliimpi tapa valjastaa nelipyttyisen tehopotentiaali. Hienoa nähdä kehityksen menevän eteenpäin. *

Härski ja yksinkertainen tapa big bangeroida nelonen on panna ykkönen ja nelonen sytyttämään samaan aikaan.
(Ja tietysti kakkonen ja kolmonen omalla vuorollaan.)
Tätähän on kokeiltu MotoGPssä ja Englannissa ihan semi kotitarveseppien toimesta.
Homma toimii, joskin ensiövedon pitäisi olla kertaluokkia tuhdimpi ja plenumin isompi kun sieltä imee kaksi pyttyä samaan aikaan. Muu onkin sitten nokkien, putken ja syttyjen järjestelyä.

Mitä olen odotellut suurella mielenkiinnolla on 2-tahtinen suoraruiskumoottori prätkissä.
Kelkoissahan näitä jo onkin ja vaikka alapää onkin perinteinen on savutusta ja päästöjä saatu huomattavasti kuriin syöttämällä öljy sähköisellä mäntäpumpulla suoraan laakereille ja bensa suoraan pyttyyn pakoaukon visusti sulkeuduttua.

Jos Yamahalta tulis tuommoinen uusi RD350 sen kyllä hankkisin - maksoi mitä maksoi

Kolmipyttyinen rivikone voisi olla mukava kompromissi twinin eleettömyyden ja nelipyttyisen huipputehon välillä.

RS3 Cube olikin moottoripuoleltaan ilmeisen soiva peli, ankea ajettavuus oli sitten taas oma lukunsa.

[Turder]

RSV4R:n koeajo

Karvalakkimallista fiiliksiä. Mustalla värityksellä aika tyylikäs...

[peppoone]

Tuonoa odotellaan kännyt hikisinä edelleen *

Ens viikolla asia selvinnee...

Damn, onko noin että EICMAssa julkistettaisiin?
Paljonhan sinne on tulossa muuta mannaa MV:ltä, Ducatilta ja Morinilta, mutta että tuokin...
Mitäköhän ne lennot maksais

[Attitude]

Tuonoa odotellaan kännyt hikisinä edelleen *

Ens viikolla asia selvinnee...

Damn, onko noin että EICMAssa julkistettaisiin?
Paljonhan sinne on tulossa muuta mannaa MV:ltä, Ducatilta ja Morinilta, mutta että tuokin...
Mitäköhän ne lennot maksais

Ainakin noista nettijutuista on saanut sellaisen kuvan että Italiaisvalmistajalle on kunnia-asia julkistaa uusi malli juuri omilla mp-messuilla.
Ei muuta kuin tuosta tilaileen lentolippuja ens viikolle
-kliks-

[johtaja]

Härski ja yksinkertainen tapa big bangeroida nelonen on panna ykkönen ja nelonen sytyttämään samaan aikaan.
(Ja tietysti kakkonen ja kolmonen omalla vuorollaan.)
Tätähän on kokeiltu MotoGPssä ja Englannissa ihan semi kotitarveseppien toimesta.

Hyviä kommentteja Teuwo, ja asiantuntemuksesi moottorin rakenteesta tulee hyvin viestissäsi esiin. *Näin maallikkona minun on edelleen vaikea ymmärtää, miten joku sytytysjärjestyksen tai konstruktion muutos (RSV4 vs. cross-plane vs. perinteinen rivi) tai mäntämäärän muuttaminen vaikuttaa niin paljon ajettavuuteen, mutta kun persus kertoo jotakin, niin kai se on pakko uskoa.

Tunnen kavereita, jotka olivat BSB:ssä silloin kun tuo big bang kehitettiin. Tavoitteena oli vastata Ducatille heidän omilla aseillaan; ottaa vääntö ja harvaiskuisuus twinistä ja parempi mäntänopeus osin kestävyyden kustannuksella. Siinä onnistuttiin niin hyvin, että se täytyi kieltää. Mielestäni se osoitti lähinnä twinin hyödyn, jota nelipyttyisessä täytyi replikoida. Tonnisen virityksessä oli varaa, jota ei saatu valjastettua uusilla säännöillä, ja tuolla saatiin vietyä konetta lähemmäksi sen kestävyyden limiittiä. Tuo oli kuulemma varsin epäluotettava konstruktio. Varmaan aika lähellä Ducatin 999-kuutioista twiniä. *

RS3 Cube olikin moottoripuoleltaan ilmeisen soiva peli, ankea ajettavuus oli sitten taas oma lukunsa.

Kuten sanoitkin, tuon moottorin luonne oikeastaan viittaa samaan kuin kommenttini nelipyttyisistä. Se johtui siitä että konetta vietiin muilla teknisillä ratkaisuilla neli/viisipyttyisen suuntaan. Liikaa tehoa hirveän lyhyellä iskulla. Jos kuutioraja on kiinnitetty tonniin, niin tuo osoittanee, että tonnisesta ei saa helposti hyvää pienentämällä sylinterien määrää. Twini ei pärjää edes auttavasti. Sylinterien vähentäminen vaatii noilla tehoilla lisäkuutioita. Tämänhetkiset homologointisäännöt näyttävät aika toimivilta.

Kuussatkussa taas tehoa on ilmeisesti niin vähän, että samat ongelmat eivät tule esiin. Vaikka Ducatin twini oli 749-kuutioinen, niin se ei ollut kilpailukykyinen lainkaan. Superstockissa se voitti kisoja (taisi voittaa mestaruudenkin. En ole varma), mutta sporteissa ei ollut mitään jakoa. Siellä twinistä ei tunnu olevan vastaavaa hyötyä, koska pito riittää myös nelipyttyisilläkin.

Olemme tiimimme puitteissa miettineet, että mikä tuollaisessa desmo-koneessa normaalisti antaa ensin periksi ja rajoittaa kierroslukua. Onko se veivit vai laakerointi? Autahan ammattilaisena.

Edit: Tuo mitä sanoit ensiövedon vahvistamisesta isommalla väännöllä/mäntäimpulssilla pätee toki myös toisiovetoon. Olimme hieman ihmeissämme, kun Partanen kommentoi Kemoran treeneissä, että kanattaa katsoa ketjut, kun ne näyttävät jumittavan. Emmepä olleet ajatelleet mäntäimpulssin aiheuttamaa rasitusta. Meiltä meni 1098R:llä kaksi settiä ketjuja kaudessa, kun nelipyttyinen kesti ilman ongelmia puolitoista kautta. Samasta syystä vaihteisto taitaa olla kertaluokkaa massiivisempi. Polkimen liike on selvästi pidempi kuin nelipyttyisessä.

[Teuwo]

*Näin maallikkona minun on edelleen vaikea ymmärtää, miten joku sytytysjärjestyksen tai konstruktion muutos (RSV4 vs. cross-plane vs. perinteinen rivi) tai mäntämäärän muuttaminen vaikuttaa niin paljon ajettavuuteen, mutta kun persus kertoo jotakin, niin kai se on pakko uskoa.

"Perse kertoo totuuden" tai ainankin kello.

Mutta siis karkeasti ottaen homma menee pidon kannalta niin että rengas näkee vain sen millä aikavälillä voimaimpulssit tulevat, sitä ei kiinnosta onko monta pyttyä joista pari(t) sytyttävät lähekkäin, tai samaan aikaan vaiko pari jotka sytyttävät normaalilla välillä - kunhan renkaalle asti tulevien voimaimpulssien väli on ajallisesti tarpeeksi suuri. *

Miksi näin ? No dataloggauksien kehittyessä GP500 ajan loppupuolella niin nopeiksi että renkkujen pyörintänopeus ja sen erot nähtiin sytytysten välillä, opittiin että voimaimpulssin saatuan rengas sutaisee mikroskooppisesti joka tapauksessa (vrt. paljonko takarenkku sortaa nopean suoran päässä täydellä teholla kutosella, vaikka ilmisutimista ei tietenkään esiinny.)
Edelleen opittiin että mikroskooppisen sutaisun jälkeen, johtuen siitä että kumilla on oma massanhitautensa, vie oman aikansa ennenkuin oskillointi kumissa ja kanvaksessa sammuu siinä määrin että kumi puraisee uudestaan asvaltin epätasaisuuksiin kunnolla kiinni.
Opittiin myös että tämä riittävä "toipumisaika" on pidon kannalta paljon oleellisempaa kuin tasavälisytyksen "tasainen" vääntö, jota se ei edes ole: samanlaista rynkytystä se on silti, iskut ovat vaan heikompia kun vain yksi pytty lyö kerralla. *

Käytännössä hyvin pian luovuttiin 2-kampiakselisista V4 ja kaksoisrivimoottoreista GP500 luokassa ja ne korvasivat 1-kampiakselinen V4. Tutkimus kun osoitti että sytytysten ei tarvitse tulla edes samaan aikaan, riittää että ne tulevat tarpeeksi liki toisiaan (=big bang) ja sitten odotellaan pidon palautumista ja uusi iso paukku.

Tunnen kavereita, jotka olivat BSB:ssä silloin kun tuo big bang kehitettiin. Tavoitteena oli vastata Ducatille heidän omilla aseillaan; ottaa vääntö ja harvaiskuisuus twinistä ja parempi mäntänopeus osin kestävyyden kustannuksella. Siinä onnistuttiin niin hyvin, että se täytyi kieltää. Mielestäni se osoitti lähinnä twinin hyödyn, jota nelipyttyisessä täytyi replikoida. Tonnisen virityksessä oli varaa, jota ei saatu valjastettua uusilla säännöillä, ja tuolla saatiin vietyä konetta lähemmäksi sen kestävyyden limiittiä. Tuo oli kuulemma varsin epäluotettava konstruktio. Varmaan aika lähellä Ducatin 999-kuutioista twiniä. *

Niin no tuommoiseen GP500 prototyyppikilpuriin, jossa kaikki osat voidaan tehdä tarpeen mukaan, verrattuna superbikessa on ongelmana se luokittelypyörä.
Jos ensiöveto, laatikko jne. on mitoitettu sitä silmällä pitäen että yksi 250cc pytty lyö kerralla ja sitten pannaankin kaksi sytyttämään samalla niin em. osien elinikä hupenee silmissä - ja luokittelun takia niitä ei saa vaihtaa isompiin, saatikaan lohkoa johon mahtuisi vahvemmat tavarat sisään.

2-t tehdaskilpureita sepätessä piankin tutkittiin kuinka lähekkäin pitää pyttyparien sytytys olla jotta big bang etu pidon suhteen saavutetaan kampuran loppukierroksen tuomalla "toipumisajalla", samaten se paljonko pitää vähintään sytytyksillä olla eroa että voimansiirron osat näkevät impulssit erillisinä moikuina. (e.g. ensiövedon rattaan pintapaine muodostuu kahden 125cc pytyn hyvin peräkkäisistä iskuista, eikä näennäisesti "yhden" 250cc mällistä.)

Ja tämä onkin yksi crossplane kampuran ilo isossa rivinelosessa, verrattuna normo kampurallisen big bangerointiin. Saadaan big bangin pitoetua mutta voimansiirron ei tarvitse olla kuin 5,9 cumminsin dieselin perästä. ;)

RS3 Cube olikin moottoripuoleltaan ilmeisen soiva peli, ankea ajettavuus oli sitten taas oma lukunsa.

Kuten sanoitkin, tuon moottorin luonne oikeastaan viittaa samaan kuin kommenttini nelipyttyisistä.

No nyt täytyy rehellisesti sanoa että en aidosti tiedä mikä osuus Aprilia RS3 huonosta ajettavuudesta jyvittyi moottorille, vai jyvittyikö mikään. Vai oliko pelissä vaan rungon sivuttais- ja kiertoflexi yms. huonommin sopusoinnussa kuin muilla. Helkkarin kovaa se ainankin meni 990cc MotoGP kauden alussa, harmi vaan että ei ollut Kevin Schwantzin reinkarnaatiota käytettävissä. (vrt. muinainen pepsi suzuki).

Kuussatkussa taas tehoa on ilmeisesti niin vähän, että samat ongelmat eivät tule esiin. Vaikka Ducatin twini oli 749-kuutioinen, niin se ei ollut kilpailukykyinen lainkaan. Superstockissa se voitti kisoja (taisi voittaa mestaruudenkin. En ole varma), mutta sporteissa ei ollut mitään jakoa. Siellä twinistä ei tunnu olevan vastaavaa hyötyä, koska pito riittää myös nelipyttyisilläkin.

Joo luulen kanssa niin että kusiainen ei vaan jaksa kuopia niin paljoa että asialla ei olisi merkitystä.
Elän uskossa että GP puokissakaan ei big bangia tarvita, juurikaan samasta syystä.
Joku Nevalaisen Jorihan tuommoisen osaisi varmaksi kertoa, suuntaan tai toiseen - nyt kun Kottarainen on pois motoGP hommista ei Bartolikaan varmaan tervaa persettä salojen julistelemisesta.

Olemme tiimimme puitteissa miettineet, että mikä tuollaisessa desmo-koneessa normaalisti antaa ensin periksi ja rajoittaa kierroslukua. Onko se veivit vai laakerointi? Autahan ammattilaisena.

Ammattilaista en ole nähnyt kuin kuvasta katsomalla, mutta esitetään valistunut veikkaus (ei perustu siis mihinkään älylliseen laskentamalliin.) että laakerit.
Veiviksihän voi panna vaikka kuinka v*tunmoisen kangen, joskin siinäkin kannattaa olla järki mukana, puolet veivistäkin kun on edestakaisin liikkuvia massoja jotka tekevät laakerien aseman vain entistä tukalammaksi.
Nykyään kun pitää ajaa "vakioveiveillä" niin R-malliin pannaan sitten vaan vakiona ne riittävän vahvat titaani Pankl'it.

Edit: Tuo mitä sanoit ensiövedon vahvistamisesta isommalla väännöllä/mäntäimpulssilla pätee toki myös toisiovetoon. Olimme hieman ihmeissämme, kun Partanen kommentoi Kemoran treeneissä, että kanattaa katsoa ketjut, kun ne näyttävät jumittavan. Emmepä olleet ajatelleet mäntäimpulssin aiheuttamaa rasitusta. Meiltä meni 1098R:llä kaksi settiä ketjuja kaudessa, kun nelipyttyinen kesti ilman ongelmia puolitoista kautta. Samasta syystä vaihteisto taitaa olla kertaluokkaa massiivisempi. Polkimen liike on selvästi pidempi kuin nelipyttyisessä.

Joo ihan varmasti on tuhdimpi.
Kun lyödään puolet harvemmin, pitää iskeä kaksi kertaa kovempaa ;)

Lopppeli on tosiaan että rengas haluaa niitä iskuja tarpeeksi harvaan, muodostui iskut sitten yhden ison pytyn kertasytytyksestä, tai monen pienemmän lähekkäisistä.
Vastaavasti voimalinja _ei_ halua että monta pientä sytyttää _täsmälleen_ samaan aikaan - se kun sattuu samat kuin yksi vallan helvetin iso ;)

[johtaja]

En minäkään ole Cubea ajanut, mutta Jezza haukkui PB:ssä tai FB:ssä nimenomaan moottorin. Kuulemma aivan liian hätäinen tehoalueella. Ikinä ei tiennyt, miten päin pyörä tuli mutkasta ulos.

[peppoone]

Otetaas vähän tätä ketjua ylös, ettei mene liian hiljaiseksi.

Vähän leikkimielistä kilvanajoa Valenciassa: RSV4 vs. RR
Tehoedustaan huolimatta näytti bimmeri pysyvän RSVn haarukassa ja ohikin mentiin. Mistään en mitään tiedä, enkä varsinkaan rata-ajosta, mutta taitaa olla RSV:n melko liukas lähtemään mutkasta. Runko ja ajettavuus taitavat olla siis kohdillaan.

[sjobbe]

Haha. Melkeen luulis aprillipilaksi (apriliapila?)
Menee RSV4:n moottorit uusiks. Aika iso/kallis recall valmistajalle.

Linkki

[peppoone]

Haha. Melkeen luulis aprillipilaksi (apriliapila?)
Menee RSV4:n moottorit uusiks. Aika iso/kallis recall valmistajalle.

Linkki

Jaa, tuskinpa hirmukalliiksi tulee vaihtaa muutaman sadan pyörän kanki, kun vertaa vaikka noiden autojen recallimääriä. Varmuuden vuoksi kait tuo tehdään, enkä usko että ainakaan kasavikamiesten tarvii tuosta erityisesti hirnua...

[vma]

Vaihdetaanko noihin koko kone vai pelkkä kanki?

Edit: tekstin mukaan koko kone vaihdetaan.

[peppoone]

Vaihdetaanko noihin koko kone vai pelkkä kanki?

Edit: tekstin mukaan koko kone vaihdetaan.

Ainakin briteissä yhden omistajan mukaan takaisinkutsussa tarkistaisivat ainoastaan kammen Id-batchin ja siitä päättelisivät onko kyseessä virheellinen erä, joka johtaisi koneen vaihtoon. Joten kaikkia koneita ei sitten automaattisesti vaihdettaisikaan...

Eri asia sitten miten tuolla lakimiesten liipasinherkässä *luvatussa maassa toimivat, koska "even though we have not heard of a single engine failure here in the States", käytäntö voi olla toinen.

Mun mielestä vaikuttaa aika vastuulliselta toiminnalta valmistajan taholta!

[vma]

Vaihdetaanko noihin koko kone vai pelkkä kanki?

Edit: tekstin mukaan koko kone vaihdetaan.

Ainakin briteissä yhden omistajan mukaan takaisinkutsussa tarkistaisivat ainoastaan kammen Id-batchin ja siitä päättelisivät onko kyseessä virheellinen erä, joka johtaisi koneen vaihtoon. Joten kaikkia koneita ei sitten automaattisesti vaihdettaisikaan...

Eri asia sitten miten tuolla lakimiesten liipasinherkässä *luvatussa maassa toimivat, koska "even though we have not heard of a single engine failure here in the States", käytäntö voi olla toinen.

Mun mielestä vaikuttaa aika vastuulliselta toiminnalta valmistajan taholta!

Siis tarkoitinkin että puretaanko kone ja vaihdetaanko pelkkä veivi/veivit/kampi tästä "vikaherkästä erästä", vai meneekö koko kone uusiksi, mikäli epäillään yksilön kuuluvan tuohon "mahdollisesti vikaantuvaan erään".

Tekstin mukaan koko kone vaihdetaan, eikä koneita ruveta remppaamaan.

[TwinTenox]

Tänään kun kävin muutenkin PPM:ssä niin kysäisinpä tästä takaisin kutsu asiastakin. Suomeen virallisen maahantuojan kautta tuodut pyörät eivät kuulu takaisinkutsun piiriin, koska niissä ei ole näitä viallisia osia käytetty. Harmaatuoduista ei ole tietoa, eikä virallinen maahantuoja tee niille tällaisia huoltoja.

Ilmeisesti vialliset yksilöt on ensimmäisen (esi)sarjan Factory malleja. Eli aika harvaa pyörää pitäisi koskea jos käsitin oikein.

[peppoone]

^Kysymyksiä herättäviä kommentteja maahantuojalta. Miten siis jos rinnakkaistuotu pyörä kuuluu kampanjan piiriin. Kuka tekee ja mitä vai tekeekö kukaan mitään?

Ps.Olihan taas loistava viikonloppu Aprilialle Maxin toimesta!!!

[Turder]

Kävin tänään koeajamassa RSV4 Factoryn.

Onpahan laitos. Ehkä kisapyörämaisin laite millä olen ajanut. Kivikova satula, jämäkkä alusta, ajoasento todella tiukka ja äänet Akran putkella ihan messevät. Pyörä tuntuu aika pieneltä ja katteet ovat todella niukat, kuitenkin ne suojaa viimalta aika hyvin.

Starttia sai sahata kauan ennenkuin lähti käyntiin, ihan sama oliko kylmä tai kuuma kone. Ykkönen sisään kovan rusahduksen saattelemana. Taajamassa ajaessa alkoi jo ajoasento hapottamaan, polvikulma on aika tiukka. Mutkapätkällä huomasi heti kuinka helppoa pyörä oli kallistaa ja viedä mutkiin ja muutenkin ajoasento alkoi heti tuntumaan paremmalta kun painoa alkoi siirtelemään. Mutkissa menee todella vakaasti, mutta esim. ajolinjan vaihto on todella vaivatonta ja pito tuntuu todella hyvältä. Ehkä tämä oli se hienoin fiilis mikä tuli; kuinka voi olla noin vakaa ja tunnokas ajaa mutta niin ketterä. Kaikenkaikkiaan käytös oli todella luottamusta herättävä ja eleetön ja mutkiin uskalsi mennä aika agressiivisesti. Alusta kokonaisuudessaan oli todella hieno. Jarrut hyvät, ei ehkä tuonut sellaista wtf-fiilistä kuin jotkut Ducatit kun niiden monobloc-Bremboja ensi kerran kokeili.

Kone oli jopa pieni pettymys. Ehkä tasainen tehontuotto hämää mutta tuntui, ettei koskaan oikein lähde. Kyllähän se kulkee mutta kiihtyvyys ei tunnu ihan niin kovalta kuin rivi4-koneissa. Kuitenkin moottorin ja vaihteiston toiminta oli todella hyvää aktiivisessa ajossa. Jäi sellainen mielikuva, että välitykset olisivat ehkä lyhyemmät kuin japseissa? Moottori ei mielestäni tärise oikeastaan yhtään. Kulutusmittari näytti about 9 litraa sadalle koko ajan.

Mittaristo ihan perushyvä. Vaihdenäyttö saisi olla isompi, nyt vähän hukkuu muun infon sekaan. Peilit muuten hyvät, mutta kyynärpäät on tiellä, kuitenkin jos vähän liikutta käsiä pois tieltä, on näkyvyys hyvä ja tarkka. Vaihdepoljin oli ehkä turhan lähellä jalkatappia, mutta tuonkin kai saa säädettyä.

Hieno kokemus, mutta en ehkä ostaisi, ellei olisi tolkuttomasti rahaa.

[Athene]

Bike lehdessä oli aika nolo juttu siitä, että RSV4R:stä oli esittelyajossa poksahdelleet moottorit . Arvostelussa oli sitten miinuksena, että kestävyys huolestuttaa .

[Eroz]

Bike lehdessä oli aika nolo juttu siitä, että RSV4R:stä oli esittelyajossa poksahdelleet moottorit . Arvostelussa oli sitten miinuksena, että kestävyys huolestuttaa .

Onhan noista ollut tälläkin foorumilla puhetta. Kiertokangissa taisi olla vikaa, alihankkija oli kussut.

Nuo Biken jutut kyllä yleisesti ottaen eniten aina itseä nolottavat.

[peppoone]

Bike lehdessä oli aika nolo juttu siitä, että RSV4R:stä oli esittelyajossa poksahdelleet moottorit . Arvostelussa oli sitten miinuksena, että kestävyys huolestuttaa .

Onhan noista ollut tälläkin foorumilla puhetta. Kiertokangissa taisi olla vikaa, alihankkija oli kussut.

Nuo Biken jutut kyllä yleisesti ottaen eniten aina itseä nolottavat.

No ihan tässä threadissa tuota kanki-ongelmaa on ruodittu ;)

Kurjaa tietysti kun lehdistön ratatilaisuudessa tollainen vika paljastuu, mutta eniten mua nolottaa Bike ja Matti Vanhanen ;)

[Attitude]

- Päivitetyn RSV4 Factoryn esittelyvideo -

[Birke]

Joo voisin ottaa, helposti

[TPM]

Mitä vittua!?! Launch control!