CB1300 + turbo

[chiquitatinker]

Onko kenelläkään kokemusta ja/tai näkemystä millainen paketti tuosta tulisi...? Kuka Suomessa olisi pätevä..
Riittääkö runko/peruspata... kustannusluokka..

[Pentti]

no ei kokemusta mutta voin vaan kuvitella mitä siitä vois tulla (märkä uni ;-). Peruspata sinänsä kestänee about mitä vaan, runko saattaapi olla ääriolosuhteissa vähän vetelä, mutta kaippa tuolla mentäisiin pääasiassa suoraan (lujaa). Laitappa moinen ja kerro mitä siitä syntyi.

[Repa]

no ei kokemusta mutta voin vaan kuvitella mitä siitä vois tulla (märkä uni ;-). Peruspata sinänsä kestänee about mitä vaan, runko saattaapi olla ääriolosuhteissa vähän vetelä, mutta kaippa tuolla mentäisiin pääasiassa suoraan (lujaa). Laitappa moinen ja kerro mitä siitä syntyi.

Mistäs tiedät, että peruspata kestää mitä vaan? Tarttis faktoja.

Ei sen puoleen, en minäkään tiedä. Tiedän vain, että Suzukin pata kestää huimasti paineita ja BMW:n pata kestää jonkin verran. Ja kaiketi kaikki koneet kestävät kohtuullisen ahtamisen eli 0.5...0.8 bar paineet kunhan huolehtii puristuksista ja tarvittaessa ahtoilman jäähdyttämisestä. Mutta kun ruokahalu kasvaa syödessä, niin...

Ongelmaksi tullee kytkin. Voiko kiristää cebarissa? Vai tarvitaanko tiukemmat jouset?

t. Repa

[VP-CB]

tässä kuvia rakennelmastaCB turbo

[Repa]

Siisti toteutus.

Tosin turbo on kaukana pakosarjan jälkeen ==> aiheuttaa turhaa viivettä.

Ilman välijäähdytintä ==> tehonlisäys näennäinen, ehkä vain 50%

t. Repa

[naukkis]

Tosin turbo on kaukana pakosarjan jälkeen ==> aiheuttaa turhaa viivettä.

Mitäs viivettä optimaalisen mittaisesta pakosarjasta tulee? Mopoissahan joutuu turbokäytössä monesti tyytymään aivan kälysiin pakosarjoihin turbon normaalissa paikassa koneen edessä kun tilaa kunnon primääriputkille ei ole, tuossa tapauksessa pakosarja näyttää likipitäen optimaaliselta, sen sijaan turbo tulee öljyn paluupinnan alapuolelle eli öljyn poistopuolellakin on painetta. Mikähän lie on ollut käytetty ahdin, istekin voisi moista soveltaa.

[Repa]

Tosin turbo on kaukana pakosarjan jälkeen ==> aiheuttaa turhaa viivettä.

Mitäs viivettä optimaalisen mittaisesta pakosarjasta tulee? Mopoissahan joutuu turbokäytössä monesti tyytymään aivan kälysiin pakosarjoihin turbon normaalissa paikassa koneen edessä kun tilaa kunnon primääriputkille ei ole, tuossa tapauksessa pakosarja näyttää likipitäen optimaaliselta, sen sijaan turbo tulee öljyn paluupinnan alapuolelle eli öljyn poistopuolellakin on painetta. Mikähän lie on ollut käytetty ahdin, istekin voisi moista soveltaa.

Vapaasti hengittävässä koneessa optimaalisella pakosarjalla on paikkansa, ahdetussa sillä ei ole mitään käytännön merkitystä. Muuta, kuin mitä pidempi väli poistoaukon ja ahtimen välillä sitä hitaammin turbo reagoi kaasun käyttöön. Tässä laitteessa normaalilla pakosarjalla on saatu kyllä fiksu ulkonäkö.

Onkos tuo hyvä asia, että öljyn poistopuolelle tulee painetta. Siinähän on riski, että öljyä lähtee kulkeutumaann aivan väärään paikkaan eli turbon imupuolelle.

t. Repa

[naukkis]

Vapaasti hengittävässä koneessa optimaalisella pakosarjalla on paikkansa, ahdetussa sillä ei ole mitään käytännön merkitystä. Muuta, kuin mitä pidempi väli poistoaukon ja ahtimen välillä sitä hitaammin turbo reagoi kaasun käyttöön. Tässä laitteessa normaalilla pakosarjalla on saatu kyllä fiksu ulkonäkö.

Onkos tuo hyvä asia, että öljyn poistopuolelle tulee painetta. Siinähän on riski, että öljyä lähtee kulkeutumaann aivan väärään paikkaan eli turbon imupuolelle.

t. Repa

Kyllä se pakosarja pelaa aivan samoin ahdetussa kuin vapaastihengittävässäkin, eli esimerkiksi 4-2-1 pakosarja saadaan kaksiporttisella pakopesällä. Ahdetussa primääriputkien tasapituisuus on osittain jopa tärkeämpää kuin vapaastihengittävässä koska epätasaisilla ja liian lyhyillä primääriputkilla syntyvä reilu vastapaine aiheuttaa huomattavaa pakokaasujäämää sylinteriin ja nostaa sylinterin lämpötilaa, jos viritystavoite on vain vähän tehoa niin ei sillä merkitystä mutta muuten moottorin potentiaalista jää kymmeniä prosentteja hyödyntämättä jos sylinterien täytöksiä ei saada tasaisiksi. Ja jos pakosarjan pituus eroaa muutaman kymmenen senttiä niin vaikutus reagointiin on hyvin vähäinen, sehän johtuu vain kaasun viilenemisestä matkalla, kulkuaika pakoaukosta ahtimelle on kuitenkin aivan mitätön.

Niin kuten totesit turbot yleensä vaatii vapaan virtauksen poistoöljylle, jos turbon tiivistys kestäisi kiertolinjaan piston voisi sen sijoitella paljon vapaammin, jäisi sille pakosarjallekin tilaa. Lieneekö joku ahdin suunniteltu moiseen käyttöön vai luotetaanko tuossa että ei sieltä hirveitä määriä öljyä karkaa?

[andestone]

Niin kuten totesit turbot yleensä vaatii vapaan virtauksen poistoöljylle



Oiskohan esimerkkitapauksessa pumppu poistoöljylle

[Repa]

Niin kuten totesit turbot yleensä vaatii vapaan virtauksen poistoöljylle



Oiskohan esimerkkitapauksessa pumppu poistoöljylle

Katsopas kuvia. Ei ole.

t. Repa

[AF-1]

voi jukra voi jukra voi jukra...hei kissan viikset sentäs jos toi grilli tossa edessä on öljynlauhdutin niin missä ihmeessä se syyläri on....

[andestone]

Niin kuten totesit turbot yleensä vaatii vapaan virtauksen poistoöljylle



Oiskohan esimerkkitapauksessa pumppu poistoöljylle

Katsopas kuvia. Ei ole.

t. Repa

Katsoin kuvia, eikä se poistopumppu välttämättä ole näkyvillä.

Tuliskohan toi öljyn paluu tohon kytkimen koppaan

[zemial]

Tuossa nuo punosletkuthan eivät ole öljylle vaan jäähdytysnesteelle. Alaviistosta takaa kuvatussa kuvassa näkyy öljyn paluuputki, sellainen ruma normi klemmarilla varustettu .

[Repa]

Tuossa nuo punosletkuthan eivät ole öljylle vaan jäähdytysnesteelle. Alaviistosta takaa kuvatussa kuvassa näkyy öljyn paluuputki, sellainen ruma normi klemmarilla varustettu .

Voin toki olla hyvin väärässäkin. Katsoin noiden punosletkujen olevan öljylle.

Tuo alla oleva putki on tavattoman suuri paluuöljyputkeksi paikkaan, jossa riittäisi 8 millin pilli aivan hyvin.

t. Repa

[Repa]

voi jukra voi jukra voi jukra...hei kissan viikset sentäs jos toi grilli tossa edessä on öljynlauhdutin niin missä ihmeessä se syyläri on....

Eikös manki mies ole nähnyt yhdistelmäsyyläriä, jossa on oma kierto öljylle?

t. Repa

[Repa]

Niin kuten totesit turbot yleensä vaatii vapaan virtauksen poistoöljylle



Oiskohan esimerkkitapauksessa pumppu poistoöljylle

Katsopas kuvia. Ei ole.

t. Repa

Katsoin kuvia, eikä se poistopumppu välttämättä ole näkyvillä.

Tuliskohan toi öljyn paluu tohon kytkimen koppaan

Oletin noiden punosletkujen olevan öljyletkut. Siinä tapauksessa pumpun pitäisi olla näkyvillä. No ei pitäisi mennä olettamaan mitään. Oma moka.

Yleensä paluu pitää saada mahdollisimman alas, joten tuo kopan letku ei nmielestäni ole kovinkaan sopiva paikka sille, mutta pumpun kanssa toki hyvin mahdollinen. Vakio ceparissahan ei tuossa kohti ole mitään liitäntää?

Mistä kohti ceparissa saa sitten paineöljynoton turbolle?

t. Repa

[Beef]

Kyllä se pakosarja pelaa aivan samoin ahdetussa kuin vapaastihengittävässäkin, eli esimerkiksi 4-2-1 pakosarja saadaan kaksiporttisella pakopesällä. Ahdetussa primääriputkien tasapituisuus on osittain jopa tärkeämpää kuin vapaastihengittävässä koska epätasaisilla ja liian lyhyillä primääriputkilla syntyvä reilu vastapaine aiheuttaa huomattavaa pakokaasujäämää sylinteriin ja nostaa sylinterin lämpötilaa, jos viritystavoite on vain vähän tehoa niin ei sillä merkitystä mutta muuten moottorin potentiaalista jää kymmeniä prosentteja hyödyntämättä jos sylinterien täytöksiä ei saada tasaisiksi. Ja jos pakosarjan pituus eroaa muutaman kymmenen senttiä niin vaikutus reagointiin on hyvin vähäinen, sehän johtuu vain kaasun viilenemisestä matkalla, kulkuaika pakoaukosta ahtimelle on kuitenkin aivan mitätön.

Niin kuten totesit turbot yleensä vaatii vapaan virtauksen poistoöljylle, jos turbon tiivistys kestäisi kiertolinjaan piston voisi sen sijoitella paljon vapaammin, jäisi sille pakosarjallekin tilaa. Lieneekö joku ahdin suunniteltu moiseen käyttöön vai luotetaanko tuossa että ei sieltä hirveitä määriä öljyä karkaa?

Perustatko tuon primääriputkien mitoittamisen teorian johonkin käytännön testeihin vai ihan kirja "viisauksiin" ?

[naukkis]

Perustatko tuon primääriputkien mitoittamisen teorian johonkin käytännön testeihin vai ihan kirja "viisauksiin" ?

Mikäs vika teoriassa? Ja onhan noita testattu käytännössä iät ajat.

[jaket]

Tuo alla oleva putki on tavattoman suuri paluuöljyputkeksi paikkaan, jossa riittäisi 8 millin pilli aivan hyvin.

kannattas lueskella ahtamiskokemuksia b foorumilta. pieni paluuletku ei riitä, vaikka turbo olis korkeammallakin kuin öljypinta.

todennäköisesti tuo kuvan pyörä syö öljyä ja savuttaa helvetisti.

oikeanmittaisilla etukäyrillä yritetään saada pyttyyn imua ja edesauttaa täyttöä, tämä on melko tarpeetonta kun turbo on käytössä. paljon tärkeämpää on se, ettei hukata painetta(eli lämpöä ->paine) ennen turboa. pitkät putket jäähdyttävät pakokaasua ja turbon yli oleva paineero on pienempi kuin toteutuksessa jossa pakosarja on sikalyhyt. eli reakointi huononee ja viivettä tulee.

[Repa]

Tuo alla oleva putki on tavattoman suuri paluuöljyputkeksi paikkaan, jossa riittäisi 8 millin pilli aivan hyvin.

kannattas lueskella ahtamiskokemuksia b foorumilta. pieni paluuletku ei riitä, vaikka turbo olis korkeammallakin kuin öljypinta.

todennäköisesti tuo kuvan pyörä syö öljyä ja savuttaa helvetisti.

Onpa noita b-foorumin juttuja tullut seurattua jonkin verran.

Noin pienillä öljynpaineilla ja mitättömillä virtauksilla ei kummoisia putkia tarvita. Mainitsemani 8 mm voipi olla riittävä mutta 10 mm putki ainakin hoitaa öljyt hyvin pois turbolta ilman ylimääräisiä virtausvastuksia. Suurempi asia onkin mihin se öljy siitä menee ja kuinka helposti se kulkee ettei sitä vastapainetta aiheuteta esim. välisäiliöllä tai ylöspäin menevällä letkulla.

Tuossa kuvassa hieman taustalla näkyvä putki lienee 25...30 mm joten olettaisin sen olevan ahtimen paineputki, joka menee painekotelolle. Huom! Jälleen oletus, koska rakennelmasta ei ole parempia kuvia tarjolla.

Kun nuo kuitenkin ovat turboja rakennelleet, niin luulisi homman olevan hanskassa öljynpoiston osalta. Muuten kyllä aletaan pärjätä jo panssarivaunujen savuverholaitteillekin.

t. Repa

[naukkis]

oikeanmittaisilla etukäyrillä yritetään saada pyttyyn imua ja edesauttaa täyttöä, tämä on melko tarpeetonta kun turbo on käytössä. paljon tärkeämpää on se, ettei hukata painetta(eli lämpöä ->paine) ennen turboa. pitkät putket jäähdyttävät pakokaasua ja turbon yli oleva paineero on pienempi kuin toteutuksessa jossa pakosarja on sikalyhyt. eli reakointi huononee ja viivettä tulee.

Sarjan voi eristää jos katsoo tarpeelliseksi. Turbon toimintaperiaate on muuten ottaa energiansa ilmaisesta pakokaasun liike-energiasta eli optimilla toiminta-alueellaan paine-ero turbiinin yli on hyvin vähäinen. Pakosarjan tehtävänä kyseisessä operaatiossa on tuottaa tasainen pakokaasuvirta joka sylinteriltä turbiinille ilman pulssien päällekkäisyyksiä. Hukkaportti voidaan vielä sijoittaa pakosarjassa sopivasti turbon ja kannen väliin jolloin sen kautta purkautuu muodostuva vastapaine pois ahtimen jatkaessa toimimistaan minimipaineessa.

Toki lyhyillä ja erimittaisilla primääriputkilla varustettu pakosarja helpottaa ahtimen heräämistä kahden sylinterin yhtäaikaisten pakokaasupulssien nostaessa pakopainetta mutta homma kostautuu turbon toiminta-alueen toisessa päässä, oikein mitoitetulla pakosarjalla tulee toimeen samoilla tehoilla pienemmän turbiinin kanssa joka johtaa sitten todennäköisesti myös nopeampaan heräämiseenkin.

[ArttuH]

Joo, mutta onko se oikein mitoitettu pakosarja pitkä vai lyhyt, vai onko sillä mitään väliä? Onko tästä oikein käytännön kokemusta olemassa? Tämä on nimittäin oikeasti ihan hyvä kysymys, johon minuakin kiinnostaisi saada vastauksia.

Periaatteessa kai tuo sopivasti mitoitetulla pakosarjalla saavutettava resonanssi toimii myös turbon kanssa ja tuottaa siten vielä lisää tehoa. Mutta toimiiko se yhtä hyvin kuin vaparissa, kun turbiini kuitenkin sotkee pakopulsseja aika tehokkaasti? Ja jos toimiikin, niin onko hyöty isompi kuin mahdolliset haitat? Turbokoneessa tuollaiset muutaman prosentin menetykset täytöksessä on kuitenkin helppo kompensoida ahtopaineen nostolla, varsinkin jos vaihtokauppana saadaan tehostettua turbiinin toimintaa.

Mun ymmärtääkseni tärkeintä olisi säilyttää pakokaasujen nopeus mahdollisimman hyvänä turbiinille asti. Tällöin turbiini toimii tehokkaimmin ja mahdollisimman pienellä paine-erolla. Toisaalta paine-eroa muodostuu turbiinissa joka tapauksessa, sitä ei pysty millään välttämään. Tämän voi vaikka tarkistaa Garrettin sivuilta, sieltä löytyy eri turboille käppyröitä turbiinin paine-erosta pakokaasuvirran funktiona. Pitkässä pakosarjassa kaasujen nopeus laskee väistämättä. Virtaushäviöt hidastavat ja jäähtyessään kaasun tilavuus pienenee, jolloin myös nopeus laskee.

Käytännössä kuitenkin kaikki tosissaan tehdyt turbokoneet näyttävät käyttävän aika lyhyitä pakosarjoja. Paljon lyhyempiä kuin tarvittaisiin resonanssien kannalta optimaaliseen toimintaan. Eli ilmeisesti pakokaasujen energian säilyttäminen on tärkeämpää kuin sarjan pituuden optimointi resonanssien kannalta.

Tuollaisia koneen alle tai taakse sijoitettuja turboja on tosiaan tehty jonkin verran pyöriin. Tunnen jotenkin yhden kaverin, jolla oli tuollainen viritys käytössä. Kuulemma turbon heräämisen kanssa ei ollut mitään isompia ongelmia ja näkemäni dynokäppyrät tukivat tätä. Mutta huipputehoa tuosta ei irronnut ihan niin paljoa kuin olisi pitänyt. Tehot lähtivät tippumaan melko aikaisessa vaiheessa kierrosten kasvaessa. Teoriani mukaan syynä oli pakopaineen kasvu, mikä taas johtuisi siitä, että pitkä pakosarja hukkaa kaasujen nopeutta, jolloin tarvitaan enemmän paine-eroa turbiinin pyörittämiseen tarvittavalla teholla.

[jaket]

liikeenergiaa on enemmän kun tavaraa ja vauhtia on putkessa paljon, eli lämpö ja paine korkea. kun lämpö laskee ja samoin paine, niin nopeus vähenee.

[ArttuH]

liikeenergiaa on enemmän kun tavaraa ja vauhtia on putkessa paljon, eli lämpö ja paine korkea. kun lämpö laskee ja samoin paine, niin nopeus vähenee.

No ei nyt ihan näinkään. Nopeus ja paine on likimain käänteiset toisiinsa nähden, nopeutta voi muuttaa paineeksi ja päin vastoin.

Jos ajatellaan vakiokierrosluvulla ja kuormituksella pyörivää konetta, niin se myöskin tuottaa vakion pakokaasujen massavirran ja pakokaasujen sisältämä energiakin on vakio. Mietitään sitten miten tämä virtaus käyttäytyy pakosarjassa ja turbossa. Kaiken koneen tuottaman tavaran on tultava loppupäästä pihalle ja oletetaan nyt yksinkertaistuksen vuoksi, että lämpöä ei karkaa mihinkään. Jos vielä putkien kokokin pidetään vakiona, niin jäljelle jää kaksi parametria, joilla virtausta voi säädellä: nopeus ja paine. Jos paine kasvaa, vaikka putkiston päässä olevan kuristuksen tai mutkien aiheuttaman vastuksen takia, niin nopeuden on laskettava, koska tavaraa tulee koneesta edelleen samalla nopeudella. Ja päin vastoin, jos nopeus kasvaa, niin paineen on laskettava. Kaasujen lämpötila muuttuu myös paineen mukana yleisen kaasujen tilayhtälön mukaan, paineen kasvaessa myös lämpötila kasvaa ja päinvastoin. Mutta kaasujen energia pysyy koko ajan samana kaikista muutoksista huolimatta.

Koneen hengityksen kannalta on tietysti edullista pitää pakopuolen paine mahdollisimman alhaisena, joten systeemi kannattaa rakentaa siten, että kaasujen nopeus pysyy korkeana ja paine alhaisena. Ja kun mietitään sitten turboa, niin se tarvitsee pakokaasuista tietyn määrän tehoa halutun ahtopaineen ja ilmavirran tuottamiseen. Tämä teho on siis revittävä pakokaasuvirtauksesta tavalla tai toisella. Turbiinin tuottama teho on verrannollinen sen läpi menevään massavirtaan sekä virtauksen nopeus- ja paine-eroon. Eli jos nopeuseroa on vähemmän, niin sitten paine-eroa on oltava enemmän, jotta tarvittava teho saadaan kasaan. Ja taas kerran koneen hengityksen takia halutaan päästä mahdollisimman pieneen paineeseen, jolloin kannattaa pyrkiä maksimoimaan nopeus.

Käytännön tapauksissa sitten mukana on myös tuo lämmön karkaaminen pakosarjan pinnalta ympäristöön. Tämä vähentää käytettävissä olevaa energiaa ja laskee siis nopeutta ja painetta. Putkien koko tietysti vaikuttaa asioihin myös. Halkaisijaa pienentämällä kasvavat sekä nopeus että paine. Ja päin vastoin. Tässä onkin sitten mielenkiintoinen optimointitehtävä kun etsii sopivan halkaisijan, jolla kaasujen nopeus saadaan pidettyä mahdollisimman suurena kasvattamatta painetta liikaa.

[naukkis]

Halkaisijaa pienentämällä kasvavat sekä nopeus että paine. Ja päin vastoin. Tässä onkin sitten mielenkiintoinen optimointitehtävä kun etsii sopivan halkaisijan, jolla kaasujen nopeus saadaan pidettyä mahdollisimman suurena kasvattamatta painetta liikaa.

Perusvirtausdynamiikka ei päde pakovirtauksessa, sylinterissä oleva paine aiheuttaa pakosarjaan äänennopeudella etenevän shokkiaallon ja virtauksen nopeus on aikalailla vakio mitä se nyt alkaa jossain määrin nousemaan turbon aiheuttaessa reilumpaa vastapainetta, eli shokkirintama etenee pakosarjassa vallitsevan paineen äänennopeudella, aina ja poikkeuksetta. Putken halkaisijan suureneminen aiheuttaa shokkiaallon paineen alenemisen josta lähtee imupulssi kohti pakoaukkoa jota voi ahdetussakin hyödyntää vähäisissä määrin tehostamaan sylinterin tyhjenemistä ja lisäämään pakokaasun liikemäärää. Varsinainen pakokaasun liike-energian talteenottohan tapahtuu turbiinin pesässä jossa äänennopeutta liikkuva kaasu pakotetaan pienempään tilaan, nopeus ei voi nousta joten paine nousee ja syntynyt virtaus ohjataan turbiinin siiville, pesän A/R:hän tulee tuosta kartion kulmasta joka vaikuttaa suoraan siihen kuinka paljon virtausta kuristetaan, joka taas määrää millä virtausmäärällä saavutetaan optimivirtaus eli tilanne jossa turbiini kehittää paljon tehoa mutta ei vielä muodostu merkittävästi vastapainetta.

Turbon perässä pakosarjan putkien halkaisija ei siis ole niin oleellista, kuristuskohta on kuitenkin itse ahdin ellei putket ole tolkuttomasti liian pienet. Toki liian suuret putket ja ei jouhevat liitokset voivat aiheuttaa turbulensseja yms, myös suuren putken lämpöhävikki on pientä suurempi.

[ArttuH]

Perusvirtausdynamiikka ei päde pakovirtauksessa, sylinterissä oleva paine aiheuttaa pakosarjaan äänennopeudella etenevän shokkiaallon ja virtauksen nopeus on aikalailla vakio mitä se nyt alkaa jossain määrin nousemaan turbon aiheuttaessa reilumpaa vastapainetta, eli shokkirintama etenee pakosarjassa vallitsevan paineen äänennopeudella, aina ja poikkeuksetta.

Tjaa, nyt aletaan mennä mielenkiintoiselle alueelle, multa ainakin alkaa varsinaiset faktat loppumaan. Mutta pohdiskellaan nyt vähän lisää. Shokkiaallot kyllä etenevät äänen nopeudella, mutta entäs varsinainen virtaus? Itse olen käsittänyt asian niin, että varsinainen kaasujen virtaus etenee enemmän tai vähemmän tasaisesti ulospäin ja shokkiaallot sitten kimpoilevat edestakaisin päävirtauksen "päällä".

Mutta kuten sanottu, nyt aletaan olla alueella, jolla mun tietämys on vähän hatarampaa. Käytännössä kuitenkin tiedän, että turbokoneissa yleensä suositaan pienempiä pakosarjan putkia kuin vaparikoneissa. Pienemmillä putkilla saadaan ahdin heräämään aikaisemmin, eikä niillä ole kovin äkkiä haitallista vaikutusta huipputehoon.

[AF-1]

Mitä kovempaa väännät kaasua se pakokaasu laajenee lämmetessään ja sen enemmän sitä riittää kautta linjan.
Pakokaasuahtimissa en tiedä vastapaineen tärkeydestä mutta höyryllä toimivassa vakiokierrosturbossa jolla käytetään vaikka genua on vastapaine tarpeellinen.

Mää noist pakokaasu tirbiineista tiedä juur mittää mut höyryturbiineista nyt sitte jo jottaa

[Repa]

liikeenergiaa on enemmän kun tavaraa ja vauhtia on putkessa paljon, eli lämpö ja paine korkea. kun lämpö laskee ja samoin paine, niin nopeus vähenee.

No ei nyt ihan näinkään. Nopeus ja paine on likimain käänteiset toisiinsa nähden, nopeutta voi muuttaa paineeksi ja päin vastoin.

Jos ajatellaan vakiokierrosluvulla ja kuormituksella pyörivää konetta, niin se myöskin tuottaa vakion pakokaasujen massavirran ja pakokaasujen sisältämä energiakin on vakio. Mietitään sitten miten tämä virtaus käyttäytyy pakosarjassa ja turbossa. Kaiken koneen tuottaman tavaran on tultava loppupäästä pihalle ja oletetaan nyt yksinkertaistuksen vuoksi, että lämpöä ei karkaa mihinkään. Jos vielä putkien kokokin pidetään vakiona, niin jäljelle jää kaksi parametria, joilla virtausta voi säädellä: nopeus ja paine. Jos paine kasvaa, vaikka putkiston päässä olevan kuristuksen tai mutkien aiheuttaman vastuksen takia, niin nopeuden on laskettava, koska tavaraa tulee koneesta edelleen samalla nopeudella. Ja päin vastoin, jos nopeus kasvaa, niin paineen on laskettava. Kaasujen lämpötila muuttuu myös paineen mukana yleisen kaasujen tilayhtälön mukaan, paineen kasvaessa myös lämpötila kasvaa ja päinvastoin. Mutta kaasujen energia pysyy koko ajan samana kaikista muutoksista huolimatta.

Koneen hengityksen kannalta on tietysti edullista pitää pakopuolen paine mahdollisimman alhaisena, joten systeemi kannattaa rakentaa siten, että kaasujen nopeus pysyy korkeana ja paine alhaisena. Ja kun mietitään sitten turboa, niin se tarvitsee pakokaasuista tietyn määrän tehoa halutun ahtopaineen ja ilmavirran tuottamiseen. Tämä teho on siis revittävä pakokaasuvirtauksesta tavalla tai toisella. Turbiinin tuottama teho on verrannollinen sen läpi menevään massavirtaan sekä virtauksen nopeus- ja paine-eroon. Eli jos nopeuseroa on vähemmän, niin sitten paine-eroa on oltava enemmän, jotta tarvittava teho saadaan kasaan. Ja taas kerran koneen hengityksen takia halutaan päästä mahdollisimman pieneen paineeseen, jolloin kannattaa pyrkiä maksimoimaan nopeus.

Käytännön tapauksissa sitten mukana on myös tuo lämmön karkaaminen pakosarjan pinnalta ympäristöön. Tämä vähentää käytettävissä olevaa energiaa ja laskee siis nopeutta ja painetta. Putkien koko tietysti vaikuttaa asioihin myös. Halkaisijaa pienentämällä kasvavat sekä nopeus että paine. Ja päin vastoin. Tässä onkin sitten mielenkiintoinen optimointitehtävä kun etsii sopivan halkaisijan, jolla kaasujen nopeus saadaan pidettyä mahdollisimman suurena kasvattamatta painetta liikaa.

Kiitos tiedonlisäämisestä, Arttu.

Toki kaasujen nopeus ja paine ovat ovat suorassa yhteydessä putken halkaisijaan, mutta tuo lämpöenergian hyödyntäminen/hukkaaminen on jäänyt mieltämättä turbottamisessa näin maallikkona. No se tietysti kertoo siitä, etten ole asialle kovin syvällisesti vihkiytynyt. Ja tuo termodynamiikka ei vain sattunut olemaan niitä mieliaiheita opiskeluaikana.

t. Repa

Ps. Kiitokset Naukkiksellekin.

[chiquitatinker]

keskustelsta saa äkkiseltään sellaisen vaikutelman että käyttö-ja katupyörään tuo turbon kautta kaasuvasteen lisääminen saattaa olla viisainta unohtaa...

Varsin jos ei halua täyttää sylinteriryhmän edustaa putkilla ja purnukoilla.
Kiitos näkemyksistänne.

[ArttuH]

No jaa, nämä nyt on vaan tällaisia teknisiä detaljeja optimaalista ratkaisua haettaessa. Eiköhän tuohonkin pyörään joku kotomaasta löytyvä paja rakentele toimivan turbopaketin, jolla kaasunvaste muuttuu ihan uudenlaiseksi. Ilmaiseksi tuo ei tosin tapahdu, hintaluokkaa en osaa kuin arvailla, mutta tuollainen 5-10 tonnia voisi olla sopivan suuruusluokan rahakasa.

Ehkä pahin kompastuskivi käyttöpyörän ja CB1300:n kyseessä ollessa on lainsäädäntö. Lailliseksi tuollaista turboviritystä ei nimittäin saa ilman Ruotsiin tehtävää päästömittausreissua ja useamman tonnin testimaksuja. Se on sitten asennekysymys haittaako tämä menoa ja pyörän käyttöä...