turbo asiantuntija?!

[JP_445]

CBF moottorin ahtaminen on kyseessä ei CBR.

OK...
Eli sulla tulee olemaan ongelmana katsastus sitten. Ellet löydä valmista TUV hyväksyttyä settiä Saksalaiselta toimittajalta..

Tuolla ei ainakaan ole kyseiseen mopoon sitä

[Beef]

Jos turbomopon haluaa katsastaa niin, että se täyttää päästömääräykset, niin ECU:n vaihto tulee olemaan ongelma.

Haluaisitko vähän selventää kantaasi ?

[hoo]

Jos turbomopon haluaa katsastaa niin, että se täyttää päästömääräykset, niin ECU:n vaihto tulee olemaan ongelma.

Haluaisitko vähän selventää kantaasi ?

Miksi ecu pitäisi vaihtaa?

[ArttuH]

Jos turbomopon haluaa katsastaa niin, että se täyttää päästömääräykset, niin ECU:n vaihto tulee olemaan ongelma.

Haluaisitko vähän selventää kantaasi ?

Äkkiä näen ECUn vaihdossa pari potentiaalista ongelmaa.

Jos aikoo käyttää valmiiksi tyypitettyä sarjaa ja hoitaa katsastuksen tuohon tyypitykseen nojautuen, niin silloin ECUa ei voi vaihtaa. Tyypitys on voimassa vain sen moottorinohjauksen kanssa jolla se on tehty.

Jos taas aikoo itse mittauttaa päästöt, niin uuden ECUn kanssa on enemmän tai vähemmän säätötyötä luvassa päästörajoihin pääsemiseksi. Tuossa ajonaikaisessa päästötestissä pistetään kone kylmästä käyntiin ja ajetaan joku tietty testisykli. Päästöt mitataan kumulatiivisesti koko testin ajalta. Eli läpäisemisessä avainasemassa ovat kylmäkäynnistyksen ja lämmityskäytön säädöt. Ja mun kokemuksien mukaan nämä ovat yleensä kaikista työläimmät säädettävät. Jos taas käyttää alkuperäistä ECUa hoitamaan ilman ahtoja tapahtuvan toiminnan ja lisäsuuttimia erillisellä ohjaimella lisärikastukseen ahtopaineilla mentäessä, niin tuohon kylmäkäyttöön ei tarvitse paneutua ollenkaan. Se kun on tehtaan toimesta valmiiksi hierottu kohdalleen, siis jos koneeseen ei tule isoja sisäisiä muutoksia.

Ai miksi ECU pitäisi sitten vaihtaa? No että bensansyötön ja sytkäennakot saisi helposti säädettyä kohdilleen eri ahtopaineille ja kaikille muille mahdollisille eteen tuleville muutoksille. Monia alkuperäis-ECUja ei pysty käytännössä säätämään ja vaikka pystyisi, niin ne eivät välttämättä osaa huomioida ahtopainetta lainkaan.

[-Artsi-]

Repa!

onko tossa sinun pyörässä jokin sakemannien valmis paketti bemuun joka on helppo tyypittää?

On.
Katso lisää sivuilta www.mab-power.de

t. Repa

Keltamusta, hankit keväällä Espoon 'valintamyymälästä'? Hienoa jos ko. harvinaisuus päätyi näille kulmille. *

[Ghostrider]

Ja kun muistaa, että pyörässä turbo toimii toisin kuin autossa. Autossahan turbo tulee mukaan jo alhaisilla kierroksilla, esim 1500 rpm, ja antaa ahtopainetta koko ajan ollessaan tuon kierrosrajan yläpuolella. Mutta pyorässä ahtopainetta tulee vain, kun sitä tarvitaan eli kahvaa kääntää reippaammin. Normaaliajossa, vaikka kierroksia olisi 9000 mutta ajaa pintakaasulla, niin turbo ei työnnä painetta. Eli vääntöä ei olekaan yhtään enempää kuin alkuperäisessä koneessa. Ellei sitten käännä kahvasta...

t. Repa

Mistä tuo ahdin tietää, onko se pyörässä vai autossa?

Tuohon kun en pysty vastaamaan. Näin se vain on.

Olettamukseni on, että pyörä ei tarvitse kovin paljon kaasua kulkeakseen, kun taas auton moninkertainen massa ja pinta-alasta johtuva suurempi tuulenvastus yhdessä ja erikseen luovat tarvetta suuremmalle teholle pintakaasullakin. Ja tehoja otettaessa kaasutkin virtaavat enempi.

Itselläni moottoritienopeudessa mopolla pintakaasulla ajettaessa on jo ahtopaine mukana, mutta satasen nopeudessa ollaan alipainepuolella kierroksista riippumatta.

Hyvä asiahan tässä on se, että turbo rasittaa moottoria vain silloin, kun annetaan reippaammin kaasua eikä koko ajan niin kuin autossa. Negatiivisena puolena mainittakoon että, kun noita tehoja löytyy, niin kyllähän niitä sitten on pakko kokeillakin aika usein.


t. Repa

Eiköhän tuo ero tule lähinnä ahtimen koosta. Taitaa perus kauppakasseissa olla noi ahtimet niin älyttömän pieniä, että ne työntää painetta melkein tyhjäkäynnilläkin. Pienellä ahtimella saadaan kierrosrekisterin alkupäähänkin vähän ruutia, eikä tule juurikaan turboviivettä. Ei tosin voimaakaan sitten yläkiekoilla.

Mopoissa taas ahtimet on yleensä isompia, kuin lähes kaksinkertaisella iskutilavuudella varustetuissa autoissa. Eli eipä ihme että mopot yleensä pääsevät paineen puolella vasta korkeammilla kierroksilla. Saishan sitä moponkin ahtamaan vaikka kuinka alhaalta, kun tyrkkäis vaan tarpeeksi pienen mutkan putkeen. Mutta sitten taas yläkiekoilla huutais kaikki paikat hoosiannaa, pakopaineiden ja -lämpöjen ollessa taivaissa.

[Repa]

Eiköhän tuo ero tule lähinnä ahtimen koosta. Taitaa perus kauppakasseissa olla noi ahtimet niin älyttömän pieniä, että ne työntää painetta melkein tyhjäkäynnilläkin. Pienellä ahtimella saadaan kierrosrekisterin alkupäähänkin vähän ruutia, eikä tule juurikaan turboviivettä. Ei tosin voimaakaan sitten yläkiekoilla.

Mopoissa taas ahtimet on yleensä isompia, kuin lähes kaksinkertaisella iskutilavuudella varustetuissa autoissa. Eli eipä ihme että mopot yleensä pääsevät paineen puolella vasta korkeammilla kierroksilla. Saishan sitä moponkin ahtamaan vaikka kuinka alhaalta, kun tyrkkäis vaan tarpeeksi pienen mutkan putkeen. Mutta sitten taas yläkiekoilla huutais kaikki paikat hoosiannaa, pakopaineiden ja -lämpöjen ollessa taivaissa.

Kuten sanottu, en tiedä mistä ero johtuu. Olettamukseni oli arvailua. Mutta sinunkaan selityksesi ei kelpaa.

Otetaan tavallinen auto. Ahtopaine nousee hukkaportin rajoittamaan lukemaan, esim 0.5 bariin 1500 kierroksella.
Ahtopaine säilyy samana aina esim. tuonne 5500 kierrokseen asti, painoitapa kaasua tai et.

Mutta mopossa ei mennä ahtopaineille lainkaan vaikka kierroksia olisi 10.000 ellei sitten avaa kaasua reippaammin. Sama tietysti pätee jo paljon alhaisemmillakin kierroksilla, vaikkapa 3000 kierroksella. Eli pintakaasulla ei ole ahtopainetta, mutta kun kahvasta kääntää niin jopas ahdinkin herää eloon. Turbon mukaantulo riippuu vain käytettävästä tehosta/kuormituksesta.

Keksipäs tälle parempi selitys.

t. Repa

Ps. Tottakai puhaltimen koolla on merkitystä siihen millä kieroksilla saadaan ahtopainetta ja kuinka paljon saadaan ilmaa menemään ahtimen läpi. Ja noitahan voi muuttaa vaihtamalla pesän kokoa omiin tarpeisiin sopivammiksi jos istä nyt sitten haluaa. Ymmärtääkseni asia on vielä toisin päin kun kirjoitit: pannaan suurempi ilmapuolen pesä ja saadaan ahtopainetta jo alemmilla kierroksilla! Omaa kokemusta tästä ei minulla ole. Mutta oletan että ArttuH tai muutama muu ahtimien kanssa enemmänkin puuhastellut pystyy tähän kommentoimaan kokemuksella. Tämä tieto tuli minullekin yllätyksenä, kun kävin ahtimen toimintaa läpi MAB-Powerin kanssa viime keväänä.

[Ekku]

Onkohan nuo prätkiin asennetut ahtimet muuten muuttuvasiipisiä, niin kuin autoissa jo nykyisin on?

Se kai voisi selittää vähän tuota autoon verrattuna huonompaa heräämistä pienillä kierroksilla.

[ArttuH]

Kyllä tuo ahtimen herääminen on ihan kiinni ahtimen koosta, koneen tilavuudesta ja koneen kuormituksesta. Siis turbiini tarvitsee tietyn pakokaasun virtauksen tuottaakseen riittävästi tehoa kompressorille, jotta ahtopainetta syntyisi. Pakokaasun virtaus on sitten aika suoraan riippuvainen koneesta otettuun tehoon ja "riittävä" virtaus sitten riippuu ahtimen (käytännössä lähinnä turbiinin) mitoituksesta.

Eli se, että mopossa ahtopainetta ei yleensä esiinny ennen kuin kahvasta kääntää, johtuu lähinnä siitä, että käytetty ahdin on iso suhteessa koneen kokoon. Ja silläkin on vaikutusta, että autoon verrattuna pyörä tarvitsee vähemmän tehoa tasanopeudella kulkemiseen. Eli tasaista vauhtia ajettaessa koneesta otetaan vähemmän tehoa jolloin myös pakokaasujen virtausmäärä on pienempi.

Mulla on mopossa Volkkarin dieselistä peräisin oleva VNT-turbo, joka on vielä vähän pienen puoleinen koneeseen nähden. VNT tarkoittaa muuttuvageometristä pakopesää, jossa on kääntyvät johdesiivet ohjailemassa pakokaasujen virtausta turbiinipyörälle. Siipiä kääntämällä voidaan portaattomasti säätää pakopesän kokoa, jolloin ahdin saadaan heräämään jo pienellä pakokaasun virtauksella ja vastaavasti isommilla kierroksillakaan turbiini ei ahdista liikaa virtausta. Tällä virityksellä kyllä saa ahtopaineita aikaiseksi jo ihan pintakaasullakin ajellessa, jos vaan siivet säätää riittävän pienelle. Tämä vaan ei ole niin hyvä juttu, koska samalla nousevat pakopaineet ja lämmöt, mistä tuollainen korkeaviritteinen (autoon verrattuna) ilmajäähdytteinen kone ei oikein tykkää.

Turbon koon mitoittaminen on sitten aikamoista taidetta, varsinkin jos vielä aletaan pelaamaan turbiini- ja kompressoripuolilla erikseen. Itse en ole mikään varsinainen expertti tässä lajissa. Noin nyrkkisääntönä olen ymmärtänyt, että kokoluokka määräytyy lähinnä turbiinipuolen perusteella, se määrää missä vaiheessa ahdin herää ja toisaalta myös sen kuinka isoihin tehoihin on mahdollista päästä ennen kuin turbiini alkaa rajoittamaan virtausta liikaa ja nostamaan pakopaineita. Kompressoripuolella voidaan sitten valita halutaanko paljon painetta pienemmällä virtauksella vai päinvastoin. Turbon valmistajat onneksi sitten mitoittavat puoliskot johonkin järkevään suhteeseen keskenään. Tästä johtuen voi mitoituksen tehdä myös toisin päin, eli valitsee ahtimen, jonka kompura sopii aiottuun ahtopaineeseen ja tarvittavaan virtaukseen ja luottaa turbiinipuolen olevan sopivassa suhteessa. Ja kuten sanottu, sitten kun puoliskojen keskinäisilläkin suhteilla aletaan pelaamaan, niin hommasta tulee taidetta.

[Ghostrider]

Eiköhän tuo ero tule lähinnä ahtimen koosta. Taitaa perus kauppakasseissa olla noi ahtimet niin älyttömän pieniä, että ne työntää painetta melkein tyhjäkäynnilläkin. Pienellä ahtimella saadaan kierrosrekisterin alkupäähänkin vähän ruutia, eikä tule juurikaan turboviivettä. Ei tosin voimaakaan sitten yläkiekoilla.

Mopoissa taas ahtimet on yleensä isompia, kuin lähes kaksinkertaisella iskutilavuudella varustetuissa autoissa. Eli eipä ihme että mopot yleensä pääsevät paineen puolella vasta korkeammilla kierroksilla. Saishan sitä moponkin ahtamaan vaikka kuinka alhaalta, kun tyrkkäis vaan tarpeeksi pienen mutkan putkeen. Mutta sitten taas yläkiekoilla huutais kaikki paikat hoosiannaa, pakopaineiden ja -lämpöjen ollessa taivaissa.

Kuten sanottu, en tiedä mistä ero johtuu. Olettamukseni oli arvailua. Mutta sinunkaan selityksesi ei kelpaa.

Otetaan tavallinen auto. Ahtopaine nousee hukkaportin rajoittamaan lukemaan, esim 0.5 bariin 1500 kierroksella.
Ahtopaine säilyy samana aina esim. tuonne 5500 kierrokseen asti, painoitapa kaasua tai et.

Mutta mopossa ei mennä ahtopaineille lainkaan vaikka kierroksia olisi 10.000 ellei sitten avaa kaasua reippaammin. Sama tietysti pätee jo paljon alhaisemmillakin kierroksilla, vaikkapa 3000 kierroksella. Eli pintakaasulla ei ole ahtopainetta, mutta kun kahvasta kääntää niin jopas ahdinkin herää eloon. Turbon mukaantulo riippuu vain käytettävästä tehosta/kuormituksesta.

Keksipäs tälle parempi selitys.

t. Repa

Se ahdin on niin pieni, että jo pintakaasulla kone työntää riittävästi pakokaasua pyörittämään ahdinta niin kovaa, että päästään paineen puolelle. Ja kun sitä vauhtia ahtimessa on riittävästi jo lähes tyhjäkäynnillä, niin hukkaportti pitää sitten huolen siitä, että ahdot pysyy samana läpi rekisterin.

Mopoissa nuo ahtimet ovat lähes järjestään huomattavasti isompia kuin autoissa. Sekä suhteellisesti isompia, että usein myös ihan konkreettisesti.Otetaan esimerkiksi vaikkapa VAG-konsernin 1.8T sekä turbobusa. Tuon 1.8T:n hyrrän maksimituotto on jossain pikkuisen päälle 200 hevosen tuntumassa. Turbobusissa ja i/ö GSX-R:issä yleisesti käytetty Mitsun TD04-16 taas riittää hieman päälle 300 hevosen. Eli pyörässä on huomattavasti isompi ahdin, joka vaatii huomattavasti enemmän pakokaasua päästäkseen paineen puolelle. Ja sitä pakokaasua kun ei mopossa saa riittävästi aikaan kuin kuormalla. Eli ahdin kyllä toimii ihan samalla tavalla sekä mopossa että autossa, veikkaisin että n. 500-600 hevosta virtaavalla ahtimella tuo esimerkin volkkarikaan ei ihan vielä 1500 kiekalla ole paineen puolellea.

[AF-1]

Kiitä jo tässä vaiheessa mielenkiintoisesta lukemisesta

Turbo asia on aika vaiheessa koska cbf moottorin löytäminen ei ainakaan netin kautta onnistu.

[japi80]

Ja kun muistaa, että pyörässä turbo toimii toisin kuin autossa. Autossahan turbo tulee mukaan jo alhaisilla kierroksilla, esim 1500 rpm, ja antaa ahtopainetta koko ajan ollessaan tuon kierrosrajan yläpuolella. Mutta pyorässä ahtopainetta tulee vain, kun sitä tarvitaan eli kahvaa kääntää reippaammin. Normaaliajossa, vaikka kierroksia olisi 9000 mutta ajaa pintakaasulla, niin turbo ei työnnä painetta. Eli vääntöä ei olekaan yhtään enempää kuin alkuperäisessä koneessa. Ellei sitten käännä kahvasta...

t. Repa

Mistä tuo ahdin tietää, onko se pyörässä vai autossa?

varmaan siitä se sen tietää, kun auto kiertää sen 5000 rpm ja moottoripyörä 15000 rpm... hiukan eri tavalla toimii tuo ahdin.

[roskakuski]

Onko kilpiä revitty irti mopoista,joissa on puhallin,mutta eivät täytä nykyisiä määräyksiä ? Jos on,niin millaisisissa rartsioissa tuo on tapahtunut Epäilen,että tuollaista ei ole tapahtunut

[Ghostrider]

Ja kun muistaa, että pyörässä turbo toimii toisin kuin autossa. Autossahan turbo tulee mukaan jo alhaisilla kierroksilla, esim 1500 rpm, ja antaa ahtopainetta koko ajan ollessaan tuon kierrosrajan yläpuolella. Mutta pyorässä ahtopainetta tulee vain, kun sitä tarvitaan eli kahvaa kääntää reippaammin. Normaaliajossa, vaikka kierroksia olisi 9000 mutta ajaa pintakaasulla, niin turbo ei työnnä painetta. Eli vääntöä ei olekaan yhtään enempää kuin alkuperäisessä koneessa. Ellei sitten käännä kahvasta...

t. Repa

Mistä tuo ahdin tietää, onko se pyörässä vai autossa?

varmaan siitä se sen tietää, kun auto kiertää sen 5000 rpm ja moottoripyörä 15000 rpm... hiukan eri tavalla toimii tuo ahdin.

Mutta miten se itse ahdin toimii eri tavalla? Se nyt on selvinnyt, että ahtimen mitoituksen takia mopon kone on paineen puolella myöhemmin, mutta eipä ahdin varsinaisesti toimi eri tavalla. Jos litraseen Micraan pulttaa kiinni vaikkapa Garrettin diskopotun, niin veikkaan ettei kovin alavääntövoittoista ole meno ja meininki. Ja jos taas mopoon lyö kiinni mandariinin kokoisen hyrrän, niin varmasti ollaan paineen puolella jo ihan alakiekoilla. Meno tosin loppuu lyhyeen ja ylhäällä ei tapahdu enää kummempia. Eli tuon laajan kierrosrekisterin takia ei mopossa kannata mitään olemattoman kokoisia hyrriä edes käyttää.

Ja mitä isojen poikien puheista olen ymmärtänyt, niin mopoja ei juuri hyödytä ahtaa kovinkaan alhaalta. Korkealle kiertävä kone ei kuulemma vaan tuuppaa alhaalta, vaikka olisikin painetta.

Mutta mitäs tapahtuisi, jos ottaisin mun autosta föönin ja laittaisin sen mopoon kiinni? Auton kone kiertää n. 3krpm, ahtomittari on karvan verran paineen puolella jo tyhjäkäynnillä. Olisiko moponkin kone paineilla jo heti tyhjikseltä, vaiko vasta 8krpm kohdilla rulla auki? Ja johtuisiko ero heräämisessä mopo vs. auto siitä, että mopo kiertää pidemmälle, vaiko siitä että iskutilavuudessa on hienoinen ero auton hyväksi?