Kumpi pysähtyy nopeammin

[-ShadowMan-]

Olen tainnut kysyä tätä aiemminkin, enkä tainnut saada silloinkaan vastausta...

Eli miten noi auto vs. mopo mittaukset tehdään? Kuljettaja ajaa rauhassa sovittua nopeutta, alkaa jarruttaa äänimerkistä ja paintball napsahtaa äänimerkin kohdalla asfalttiin ja siitä mittaus?? Ai ei vai??

Jos ei, niin sit olen sitä mieltä että mopo kumminkin pysähtyy nopeammin oikeassa reaktiotilanteessa, koska jarrut on jo käsissä ja jaloissa kiinni...

En muista mitä mieltä viimeks olin *

[Pallokala]

Eli miten noi auto vs. mopo mittaukset tehdään? Kuljettaja ajaa rauhassa sovittua nopeutta, alkaa jarruttaa äänimerkistä ja paintball napsahtaa äänimerkin kohdalla asfalttiin ja siitä mittaus?? Ai ei vai??

Eiköhän ne mittaukset ole gps-pohjaisia. Eli otetaan x km/h vauhtia, pysäytetään ja katsotaan käppyrä läppäriltä.

[Tylyttäjä]

No piti ihan ite testata. Vanhakoppanen busa paskoilla jarruilla satasesta nollaan tasan 26 metriä.. Että semmosta..

taisi olla aika jyrkkä ylämäki

tarkoittaa 14,83 hidastuvuutta johon vaaditaan 1,5 kitkakerroin kumin ja tien välistä. Lisäksi painopisteen tulisi olla reilusti alle metrin korkeudessa.
Teoriassa jollain kuumilla tahmeilla slikseillä mahdollista. Käytännössä ei todellakaan, koska jarrutus tehon säätö ei ole optimaalista jne...

1g hidastuvuudella 100->0 39m
parhaat kesäkumit tarjoaa yli yhden kitkan jolloin lyhyempi matka mahdollinen jos jarrujen säätö täydellistä.
esim. 1,2g hidastuvuudella 100->32
Parhaimmat katurenkaat tarjoaa juuri tuon verran kitkaa jolloin ne ferrarit pysähtyy n. 35 metrissä

Taisi kyllä olla ihan tasainen kuiva normi asfaltti päällyste. Renkaina Avonit, eli ei tod. mitkään tahmeat sliksit. Mä en niin noista teorioista jaksa välittää, käytännössä kivempi testata. * Ja mittarikin on kalibroitu Sh:llä, eli pitäis olla oikeasti satanen vauhtia. Ei se niin vaikea oo testata, kaveri tienviereen seisomaan merkiks, ja sen kohdalla liinat kii. Käykää itte testaan, siinä voi yllättyä. Edelleen ihmettelen noita +40 metrin testituloksia, siks oli pakko käydä kokeileen, enkä nyt ite usko tehneeni mitään yliluonnollista.

No tuo 26m on kuitenkin väärin, koska se ei ole mahdollista.

[Tylyttäjä]

Kuivalla asvaltilla, paras jarrutusteho saadaan kyllä lukkojarrutuksella. Väittäisin että absit siis pidentävät jarrutusmatkaa kuivalla asvaltilla jonkin verran.

Mistä noin päättelet? Muistelen koulun fysiikantunneilla kerrotun, että jarrutettavan pyörän ja pinnan välinen kitka on suurimmillaan juuri ennen "liukua".
Voin muistaa väärinkin...

Olet aivan oikeassa. Kun lähdetään liukuun, kitka pienenee vähän. Lukkojarrutus ei ole tehokkain, vaan tehokkainta on jarrutus pidon äärirajalla. Takaisin fysiikan tunnille mars joka ei tätä tiedä.

Mutta käytännössä puhtaalla kuivalla asvaltilla se lukkojarrutus pysäyttää auton kuitenki nopeammin kuin normi ABS:llä jarrutettaessa. Normi abs:t ei nimittäin pidä rengasta koko ajan juuri lukkiutumisen rajoilla vaan päästää aina välillä "löysiä", jolloin rengas ei jarruta maksimaalisesti. Eli tehokkainta on jarruttaa ilman ABSeja jumailaisella jarrujalálla joka pitää jarrtutehon sellaisena, että rengas pyörii juuri ja juuri *

Kannatta kokeilla jos on kaks täsmälleen samanlaista kiesiä toinen ABSeilla ja toinen ilman...

Tämä päti ennen, mutta en tiedä päteekö enää, parhaiden ABS:ien kohdalla. Ovat nopeutuneet ja parantuneet niin pirusti.

Sama juttu ESP-systeemit. Ennen kova ajo ei niillä onnistunut juuri ollenkaan, meno tyssäsi niillä täysin. Nykyään parhailla espeillä hyvätkin kuskit pääsevät jopa lujempaa kuin ilman.

Jarrupedaalin pohjaan runttaamalla ainakin vm 00 peugeot 206 pysähtyy nopeammin ilman abseja kun abseilla kuivalla asfaltilla. Liukkaallakin se pysähtyy pumppaamalla jarrua ilman abseja nopeammin kuin absien kanssa polkimen pohjaan runttaamalla. Tämä siis itse kokeiltua liukasradalla jokunen vuosi takaperin.

Tiedä sitten miten tämä liittyy alkuperäiseen topicciin *

Sen verran huonot ja vanhanaikaiset ABS:t vielä. Kuitenkin jo lähes 10v vanhaa tekniikkaa.

[jaket]

autojen abseissa on isoja eroja, huomaa esim jäällä selvästi, kun joku primera napsuttaa harvakseltaan ja nastat jättävät jo hitaasta vauhdista melko pitkiä lukituspätkiä. Joku mersun huippumalli on aivan toisen sukupolven ABSeilla ja pyörä ei periaatteessa lukitu koskaan, vaan jättää himmeän kumivanan, kun rengas vain just pyörii hiljempaa kuin maa.

http://www.bosch.com/assets/en/compa...on/theme03.htm

nyt näyttää boschilla olevan tyyppi 8 uusin. nuo absin tyypit ei vaan ole päässeet vielä mainostexteihin asti, on vaan absit vaikka valmistajakohtaisia eroja ja mallieroja on.

[-ShadowMan-]

Eli miten noi auto vs. mopo mittaukset tehdään? Kuljettaja ajaa rauhassa sovittua nopeutta, alkaa jarruttaa äänimerkistä ja paintball napsahtaa äänimerkin kohdalla asfalttiin ja siitä mittaus?? Ai ei vai??

Eiköhän ne mittaukset ole gps-pohjaisia. Eli otetaan x km/h vauhtia, pysäytetään ja katsotaan käppyrä läppäriltä.

Eli tosta jää se jarrulle siirtyminen huomioimatta? Tosta kun vielä kattoo noi autojen ja mopojen taulukot, niin 36m +-2m näyttäis olevan noi jarrutusmatkat molemmilla.

Käytännössä menee niin paljon enemmän aikaa aloittaa jarrutus autossa et kyl se mopo pysähtyy nopeemmin...

Jos perseessä ajaa, niin napsahtaa konttiin molemmin päin ja aina käy mopokuskille helvetin paljon huonommin *

[wekkuli]

Kuivalla asvaltilla, paras jarrutusteho saadaan kyllä lukkojarrutuksella. Väittäisin että absit siis pidentävät jarrutusmatkaa kuivalla asvaltilla jonkin verran.

Mistä noin päättelet? Muistelen koulun fysiikantunneilla kerrotun, että jarrutettavan pyörän ja pinnan välinen kitka on suurimmillaan juuri ennen "liukua".
Voin muistaa väärinkin...

Olet aivan oikeassa. Kun lähdetään liukuun, kitka pienenee vähän. Lukkojarrutus ei ole tehokkain, vaan tehokkainta on jarrutus pidon äärirajalla. Takaisin fysiikan tunnille mars joka ei tätä tiedä.

Kyllä Pallokala (katsokaa ylmpää) on tässä oikeassa. Muilla kappaleilla liikekitka on staattista kitkaa pienempi, mutta ei kumilla. Pienessä luistossa kumilla on suurin kitka. Siksi varmaan kunnon ratamiehet painaa mutkia pikkusladissa, koska se on paremman kitkan ansiosta nopein tapa. Fysiikan maikat haluaa pitää asiat simmpeleinä eivätkä halua sotkea opiskelijan pollaa tällä asialla. Mutta tietävät tämän kyllä.

Kyllä se on kumillakin. Asfaltin ja kumin välinen "hammasratasefekti" on syynä siihen, ei itse kumi sinällään. Esim. täysin sileällä jäällä tuo ei enää päde, kun kumilla ei ole enää mitään koloja/uria alustassa, joihin pureutua.

Sen tuntee talvellakin ihan perstuntumalla. Kun rengas menee peilijäällä lukkoon, niin tuntuu kuinka hidastuvuus huononee. Pito ikäänkuin "napsahtaa" irti, ja sitten mennään kuin pulkalla *

Pätee myös asfaltilla. Tuntee kyllä sekä pidon irtoamisen että uudelleen kiinni nappaamisen.

Ns "highsideri" perustuu juuri siihen kun liukukitka on staattista kitkaa pienempi. Ensin takapyörä liukuu ja sitten kun liuku päättyy niin ilmojen halki käy ratapyöräilijän tie. Jos liukukitka olisi staattista kitkaa suurempi, ei moinen lippaus olisi mahdollista.

Asfaltilla on vaan se ero esim. tuohon sileään jäähän, että tosiaan se pieni luisto ei vähennä kitkaa. Eli pito ei vähene vaikka luistaa hieman. Tämä sen "hammasratasefektin" takia. Sitä tuossa koitin sanoa.

Tämä on aina yhtä mielenkiintoista * .

Pallokalan viittauksesta löysin samaa aineistoa kuin aikanaan tekun autopuolen kirjallisuudesta. Katsokaapas linkki:

http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/19361.PDF

No menee vähän pilkun viilailuksi, mutta lukkojarrutus ei ole mielestäni sama asia kuin 10-15% luisto. Jos näin kuitenkin on, niin perun kaikki puheeni ja rupean autoilijaksi...

Jos ihan tarkkoja ollaan, niin kumin elastisuuden vuoksi renkaan ja *tien kontaktipinnalla tapahtuu aina pientä luistoa kun liikkeellä ollaan. Eli täydellistä "lepokitkaa" ei liikkeessä esiinny. Mutta jos asioita halutaan esittää yksinkertaistetussa muodossa, niin mielestäni 10-15% luisto on lähempänä lepo- kuin liukukitkaa. Mutta tämä on vain mielipide josta on turha kiistellä, sillä kuten sanottu, jos tieteellisen tarkkoja ollaan, niin se ei ole kumpaakaan.

Jos ihan ilman sarvia ja hampaita tätä miettii, niin kuljettajallehan on aivan sama mitä kitkaa se on. Pointtihan tässä on se että pienessä luistossa pitoa onkin enemmän eikä vähemmän kuten herkästi luulisi. Rata-ajoa mopoilla harrastavalle tieto luulisi olevan mielenkiintoinen, koska mp:ää pitäisi pystyä ajamaan pikkuluistossa, mutta lipsahtus saattaa hirvittää. Renkaan luistossa käyttäytymisen ymmärtäminen tuo ehkä hiukan rohkeutta harjoitella.

Ei kun pointti alunpitäen on se mikä tuolla ensimmäisessä kommentissa sanotaan: "paras jarrutusteho saadaan lukkojarrutuksella", ja se ei pidä paikkaansa, niin kuin tuli todettua.

Aika vähän nuo nopeimmat pyörät (=motogp) nykyään sladissa vetää. Elektroniikka varmasti sallii niillä 10-15%-luiston mutta ei silloin vielä missään sladissa mennä. Jos pikkusladissa ajaminen olisi nopein tapa, niin eihän motogp-pyörissä silloin sen estävää elektroniikkaa käytettäisi.

[jannep]

Mutta käytännössä puhtaalla kuivalla asvaltilla se lukkojarrutus pysäyttää auton..

Eli tehokkainta on jarruttaa ilman ABSeja jumailaisella jarrujalálla joka pitää jarrtutehon sellaisena, että rengas pyörii juuri ja juuri *

Niin siis neljä pyörää tismalleen lukkiintumisen rajalla yhdellä polkimella.

Ihamnmilloinvaan *

[Nomad]

Onkohan tuolla loppujen lopuksi mitään merkitystä kumpi pysähtyy nopeammin teoriassa.

Käytännössä (äkkitilanteessa) ABS:ton Matti Motoristi, joko jarruttaa pyörän nurin tai ei osaa muutoin jarruttaa riittävän tehokkaasti.
Epäilen, että tälläkin palstalla liikuskelijoista vain muutama prosentti osaa jarruttaa kunnolla. Eli he jotka ovat treenanneet toimenpidettä useamminkin kuin yhden kerran.

Juu, ja itse en kuulu tähän muutaman prosentin joukkoon, osittain siitä syystä pyörässäni on ABS:it.

[jjjl]

Meillä Mönkijä-lehdessä testattiin mönkkärin jarurruja verraten niitä auton ja motskarin jarruihin. Autona oli Audi A3 ABS-jarruilla ja pyöränä MV Augusta Brutale F4. Mopoa jarrutti takavuosien enskamestari Jukka "Huuto" Helminen.

Aukusti pysähtyi 80:n vauhdista 24,9 metrin matkalla Audin tarvitessa matkaa 28,90 metriä. AC 650 H1 TRV Plus-mönkkäri tarvitsi pysähtymiseen katurenkailla 33,70 metrin matkan.
Joskus olen nähnyt demonstraation, jossa kaksi ajo-opettajaa jarrutivat rintarinnan 80:n vauhdista ER 6:lla ja Ford Focus RS:llä. Tästä parivaljakosta RS pysähtyi hätäisemmin. Metrejä en muista.

Se, mikä jarrutuskeskustelussa jää usein mainitsematta, on se, että normiajossa moottoripyörän nopeuden vaihtelut ovat suurempia kuin auton. Jarrun hipaisu saa mopon vauhdin hidastumaan selkeämmin kuin auton jarrun kevyt polkaisu.

[Linkki]

Sen verran auton jarruista vielä että tuli joskus tekussa tuolla Nokian testiradalla tehtyä oikein tutkimus aiheesta: ABS--Optimaalinen jarrutus---Lukkojarrutus.
Eli optimaalisella tarkoitetaan jarrutusta joka on ilman ABS:siä ja tapahtuu koko matkalta juuri siellä renkaan lukkitumisen rajoilla. Saa muuten päivän hieroa että pääse edes lähelle sellaista jarrutusta.
Sitten Vbox autoon kiinni ja mittaamaan.
Lopputulos oli että. Optimaalinen oli lyhin matka sitten tuli ABS ja luopuksi liinat kiinni jarrutus.
Semmoset tulokset sillä kertaa.

[ripee]

Eli miten noi auto vs. mopo mittaukset tehdään? Kuljettaja ajaa rauhassa sovittua nopeutta, alkaa jarruttaa äänimerkistä ja paintball napsahtaa äänimerkin kohdalla asfalttiin ja siitä mittaus?? Ai ei vai??

Eiköhän ne mittaukset ole gps-pohjaisia. Eli otetaan x km/h vauhtia, pysäytetään ja katsotaan käppyrä läppäriltä.

Eli tosta jää se jarrulle siirtyminen huomioimatta? Tosta kun vielä kattoo noi autojen ja mopojen taulukot, niin 36m +-2m näyttäis olevan noi jarrutusmatkat molemmilla.

Käytännössä menee niin paljon enemmän aikaa aloittaa jarrutus autossa et kyl se mopo pysähtyy nopeemmin...

Jos perseessä ajaa, niin napsahtaa konttiin molemmin päin ja aina käy mopokuskille helvetin paljon huonommin *

Minkä takia menee kauemmin autolla aloittaa jarruttaminen
Eikös mopolla jarruttamisessa mene "kauemmin", kun pitää löytää oikea jarrutusteho, ettei mene etunen alta (ainakin meillä perusmopoilijoilla)

[wekkuli]

Eli miten noi auto vs. mopo mittaukset tehdään? Kuljettaja ajaa rauhassa sovittua nopeutta, alkaa jarruttaa äänimerkistä ja paintball napsahtaa äänimerkin kohdalla asfalttiin ja siitä mittaus?? Ai ei vai??

Eiköhän ne mittaukset ole gps-pohjaisia. Eli otetaan x km/h vauhtia, pysäytetään ja katsotaan käppyrä läppäriltä.

Eli tosta jää se jarrulle siirtyminen huomioimatta? Tosta kun vielä kattoo noi autojen ja mopojen taulukot, niin 36m +-2m näyttäis olevan noi jarrutusmatkat molemmilla.

Käytännössä menee niin paljon enemmän aikaa aloittaa jarrutus autossa et kyl se mopo pysähtyy nopeemmin...

Jos perseessä ajaa, niin napsahtaa konttiin molemmin päin ja aina käy mopokuskille helvetin paljon huonommin *

Minkä takia menee kauemmin autolla aloittaa jarruttaminen
Eikös mopolla jarruttamisessa mene "kauemmin", kun pitää löytää oikea jarrutusteho, ettei mene etunen alta (ainakin meillä perusmopoilijoilla)

Harva ajaa autoa jalka jatkuvasti jarrupolkimen päällä, mutta moni ajaa prätkää sormet jatkuvasti jarrukahvalla.

[wekkuli]

Prätkällä jarruttamisen vaikeudesta vielä: Onhan se vaikeampaa kuin autolla, ja harjoittelu ei ole pahitteeksi, mutta ei se nyt mitään helkkarin ydinfysiikkaa ole. Kyllä sen normaali ihminen oppii kun reenaa. Ja se omalta osaltaan lisää ajonautintoa kun tietää että että voi jarruttaa tarvittaessa (ainakin lähes) optimaalisesti.

Mielestäni tiukka jarruttaminen vauhdikkaassa ajossa on jopa hauskempaa kuin kiihdyttäminen. Ja vaikka kuulostaa siltä että siinä oikean jarrutustehon löytämisessä kestää, niin eihän se nyt niin mene. Homma kun on selkäytimessä, niin kyse on silmänräpäyksestä.

[cartman]

Eli miten noi auto vs. mopo mittaukset tehdään? Kuljettaja ajaa rauhassa sovittua nopeutta, alkaa jarruttaa äänimerkistä ja paintball napsahtaa äänimerkin kohdalla asfalttiin ja siitä mittaus?? Ai ei vai??

Eiköhän ne mittaukset ole gps-pohjaisia. Eli otetaan x km/h vauhtia, pysäytetään ja katsotaan käppyrä läppäriltä.

Eli tosta jää se jarrulle siirtyminen huomioimatta? Tosta kun vielä kattoo noi autojen ja mopojen taulukot, niin 36m +-2m näyttäis olevan noi jarrutusmatkat molemmilla.

Käytännössä menee niin paljon enemmän aikaa aloittaa jarrutus autossa et kyl se mopo pysähtyy nopeemmin...

Jos perseessä ajaa, niin napsahtaa konttiin molemmin päin ja aina käy mopokuskille helvetin paljon huonommin *

Minkä takia menee kauemmin autolla aloittaa jarruttaminen
Eikös mopolla jarruttamisessa mene "kauemmin", kun pitää löytää oikea jarrutusteho, ettei mene etunen alta (ainakin meillä perusmopoilijoilla)

Harva ajaa autoa jalka jatkuvasti jarrupolkimen päällä, mutta moni ajaa prätkää sormet jatkuvasti jarrukahvalla.

Tiellä on kuoppia, heittoja, mutkia, hiekkaa yms. Autolla riittää, että survoo poljinta voimalla. Mopolla se ei aina ole niin yksinkertaista. Kun tilanne tulee lisäksi yllättäen, niin 99% mopoilijoista on enemmän tai vähemmän kusessa.

[Masa]

Silloin puhutaa normaaleita tieliikennenopeuksista ja kalustosta.

Aivan varmasti auto pysähytyy nopeammin kuin pyörä, jotkut eivät vain usko edes testeissä olevia metrimääriä. Tosin onhan se järkevää verrata kilokyykkyä puntoon.

Ei. Audi painaa ja paljon.

Onko pojat taas pistämässä fysiikan lakeja uusiks? Ts paino vaikuttaa jarrutusmatkaan?

Tietysti paino vaikuttaa jarrutusmatkaan. Vai meinaatko, että 10 tn rekka Micran renkailla ja jarruilla pysähtyy yhtä nopeasta kuin Micra.

Tarkoitit varmaan sanoa, että paino ei vaikuta kitkaan.

Eikun paino nimenomaan vaikuttaa kitkaan.

Ei vaan kitkakertoimeen...

Tän täytyy olla provo.

Ei kai kukaan luule ihan oikeasti, että kitkakertoimeen vaikuttaisi paino...

Kitkavoimaan vaikuttaa paino, kitkakerroin ja kosketuspinta-ala.

Bemari pysähtyy ihan samalla matkalla, kuin köykänen auto, jos sen renkaan kitkakeroin on sama molemilla ja kosketuspinta-ala on yhtäsuuret niiden painoon nähden. Tämä sama luonnonlaki pätee prätkään, autoon, polkupyöräilijään...jne...



Kaikesta varoittelus huolimatta:

-M

EDIT:
Ne kuitenkaan pysähdy samalla matkalla, jos toinen ei pysty tuottamaan jarrutuksessa sellaista momenttia, jolla pystyttäisiin saavuttamaan sen ko. yhdistelmän maksimikitkavoimaa vastaava määrä. Ts. paskan auton pyöriä jos ei saa 8-15% luistoon saakka, sillä ei ole mahdollisuutta pysähtyä samalla matkalla, kuin se Bemari. Ja bemarihan ei välttämättä ole se parempi auto...

[wekkuli]

Harva ajaa autoa jalka jatkuvasti jarrupolkimen päällä, mutta moni ajaa prätkää sormet jatkuvasti jarrukahvalla.

Tiellä on kuoppia, heittoja, mutkia, hiekkaa yms. Autolla riittää, että survoo poljinta voimalla. Mopolla se ei aina ole niin yksinkertaista. Kun tilanne tulee lisäksi yllättäen, niin 99% mopoilijoista on enemmän tai vähemmän kusessa.

No onneksi minä sitten lukeudun siihen yhden prosentin joukkoon joka osaa hyvän jarruttamisen lisäksi myös ennakoivan ajotavan ja otan olosuhteetkin huomioon.

[Hannula]

Ei kai kukaan luule ihan oikeasti, että kitkakertoimeen vaikuttaisi paino...

Kitkavoimaan vaikuttaa paino, kitkakerroin ja kosketuspinta-ala.

Teoriassa paino ei vaikuta kitkakertoimeen, mutta ihan yhtä teoriassa kosketuspinta-ala ei vaikuta kitkavoimaan, koska pinta-alan kasvaessa paine pintaa vasten alenee samassa suhteessa, josta taas seuraa myös kitkavoiman aleneminen per pinta-alayksikkö.

Käytännössä paino vaikuttaa jonkin verran kitkakertoimeen (jos sitä kitkakertoimeksi halutaan kutsua), samoin kosketuspinta-ala vaikuttaa kitkavoimaan. Ensimmäinen seuraa siitä, että kappaleiden kosketuskohdassa tapahtuu muutosta kappaleiden materiaalin tunkeutuessa syvemmälle toistensa epätasaisuuksiin. Jälkimmäinen seuraa siitä, että kosketuspinta-alan pienentyessä kitkavoima aiheuttaa suuremman rasituksen itse materiaaliin, joka riittävän suurena aiheuttaa aineen murtumista, joka havaitaan pidon alenemisena. Kitkarenkaan luistaminen kuivalla asfaltilla kesärengasta helpommin on esimerkki tästä, korkeampi kitkakerroin ei annakaan suurempaa kitkavoimaa kuin johonkin rajaan asti.

[-ShadowMan-]

Harva ajaa autoa jalka jatkuvasti jarrupolkimen päällä, mutta moni ajaa prätkää sormet jatkuvasti jarrukahvalla.

Tiellä on kuoppia, heittoja, mutkia, hiekkaa yms. Autolla riittää, että survoo poljinta voimalla. Mopolla se ei aina ole niin yksinkertaista. Kun tilanne tulee lisäksi yllättäen, niin 99% mopoilijoista on enemmän tai vähemmän kusessa.

Ei nyt oteta noita tähän lukuun. Se on selvä että silloin kosahtaa paniikkijarrutukset. Eipä ollu eilenkään puolentoista tunnin lenkillä yhtään semmosta paikkaa, ainakaan siellä missä tuota auto vs. mopo samaan suuntaan jarrutusta olis voinu tulla kyseeseen.
Miks ei oikeesti mitata niinkuin se oikeasti tapahtuu vaan ajetaan jotain vauhtia viivalle josta sit jarrutetaan?
Mopomies aavistuksenomaisesti jo kirraa hiukan jarrulla olevia sormia heti säikähdettyään kun autoilija s i i r t ä ä jalkaa vasta kaasulta sinne jarrulle ja painaa ekat neljä senttiä ennenku alkaa edes hiukan kiristää...

[Masa]

Jees, kyllä mä ton materiaalien rajavaikutuksen tiedän ja on ihan hyvä, että nää asiat käydään oikeasti täällä lävitse. Mä tarkoitin yksinkertaistetulla fysiikan pelisäännöllä kitkavoimasta, kuin se käyttäytyy. Se, kun tuntuu olevan niin hirveän hankala asia ymmärtää, mitä tarkoittaa kitkavoima, kitkakerroin, kosketuspinta-ala. Kun se viedään vielä astetta monimutkaisemmaksi ja otetaan materiaalien rajavaikutukset huomioon, monella menee puurot ja vellit viimeistään silloin sekaisin.

Tähän vaan lisätäkseni sen tosiasian, että riippumatta liikkuvasta kappaleesta (auto tai mp), molemissa täytyy liike-energia syödä pois kitkavoimalla ja sitä vastaavan hidastusmatkan aikana

Ts.

Liike-energia:

E = 0,5 * m * v^2

Hidastumiseen tehty työ (Energia):

W = F * s

missä F on kitkavoima ja s on kuljettu matka.

Kaikessa edellä mainituissa tapauksissa, jossa esineen nopeus hidastetaan, se menee seuraavan ehdon mukaisesti

=> E1 - E2 = W

= 0,5*m (V1^2 -V2^2) = F * s

Eli, jos iso auto, jonka massa on 2 X, verrattuna pieneen autoon, tarvitsee 2 X suuremman kitkavoiman (F) pysähtyäkseen matkalla (s), koska sillä on massaansa (m) verrannollinen määrä enemän energiaa, kuin pienessä autossa.

Tämä näyttää olevan ihan yhtä vaikea asia, kuin se, ettei Vääntömomentti (M) ole se joka kiihdyttää moottoripyörää.



-M

[Jycce12R]

Kuivalla asvaltilla, paras jarrutusteho saadaan kyllä lukkojarrutuksella. Väittäisin että absit siis pidentävät jarrutusmatkaa kuivalla asvaltilla jonkin verran.

Mistä noin päättelet? Muistelen koulun fysiikantunneilla kerrotun, että jarrutettavan pyörän ja pinnan välinen kitka on suurimmillaan juuri ennen "liukua".
Voin muistaa väärinkin...

Olet aivan oikeassa. Kun lähdetään liukuun, kitka pienenee vähän. Lukkojarrutus ei ole tehokkain, vaan tehokkainta on jarrutus pidon äärirajalla. Takaisin fysiikan tunnille mars joka ei tätä tiedä.

Kyllä Pallokala (katsokaa ylmpää) on tässä oikeassa. Muilla kappaleilla liikekitka on staattista kitkaa pienempi, mutta ei kumilla. Pienessä luistossa kumilla on suurin kitka. Siksi varmaan kunnon ratamiehet painaa mutkia pikkusladissa, koska se on paremman kitkan ansiosta nopein tapa. Fysiikan maikat haluaa pitää asiat simmpeleinä eivätkä halua sotkea opiskelijan pollaa tällä asialla. Mutta tietävät tämän kyllä.

Kyllä se on kumillakin. Asfaltin ja kumin välinen "hammasratasefekti" on syynä siihen, ei itse kumi sinällään. Esim. täysin sileällä jäällä tuo ei enää päde, kun kumilla ei ole enää mitään koloja/uria alustassa, joihin pureutua.

Sen tuntee talvellakin ihan perstuntumalla. Kun rengas menee peilijäällä lukkoon, niin tuntuu kuinka hidastuvuus huononee. Pito ikäänkuin "napsahtaa" irti, ja sitten mennään kuin pulkalla *

Pätee myös asfaltilla. Tuntee kyllä sekä pidon irtoamisen että uudelleen kiinni nappaamisen.

Ns "highsideri" perustuu juuri siihen kun liukukitka on staattista kitkaa pienempi. Ensin takapyörä liukuu ja sitten kun liuku päättyy niin ilmojen halki käy ratapyöräilijän tie. Jos liukukitka olisi staattista kitkaa suurempi, ei moinen lippaus olisi mahdollista.

Asfaltilla on vaan se ero esim. tuohon sileään jäähän, että tosiaan se pieni luisto ei vähennä kitkaa. Eli pito ei vähene vaikka luistaa hieman. Tämä sen "hammasratasefektin" takia. Sitä tuossa koitin sanoa.

Tämä on aina yhtä mielenkiintoista * .

Pallokalan viittauksesta löysin samaa aineistoa kuin aikanaan tekun autopuolen kirjallisuudesta. Katsokaapas linkki:

http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/19361.PDF

No menee vähän pilkun viilailuksi, mutta lukkojarrutus ei ole mielestäni sama asia kuin 10-15% luisto. Jos näin kuitenkin on, niin perun kaikki puheeni ja rupean autoilijaksi...

Jos ihan tarkkoja ollaan, niin kumin elastisuuden vuoksi renkaan ja *tien kontaktipinnalla tapahtuu aina pientä luistoa kun liikkeellä ollaan. Eli täydellistä "lepokitkaa" ei liikkeessä esiinny. Mutta jos asioita halutaan esittää yksinkertaistetussa muodossa, niin mielestäni 10-15% luisto on lähempänä lepo- kuin liukukitkaa. Mutta tämä on vain mielipide josta on turha kiistellä, sillä kuten sanottu, jos tieteellisen tarkkoja ollaan, niin se ei ole kumpaakaan.

Jos ihan ilman sarvia ja hampaita tätä miettii, niin kuljettajallehan on aivan sama mitä kitkaa se on. Pointtihan tässä on se että pienessä luistossa pitoa onkin enemmän eikä vähemmän kuten herkästi luulisi. Rata-ajoa mopoilla harrastavalle tieto luulisi olevan mielenkiintoinen, koska mp:ää pitäisi pystyä ajamaan pikkuluistossa, mutta lipsahtus saattaa hirvittää. Renkaan luistossa käyttäytymisen ymmärtäminen tuo ehkä hiukan rohkeutta harjoitella.

Ei kun pointti alunpitäen on se mikä tuolla ensimmäisessä kommentissa sanotaan: "paras jarrutusteho saadaan lukkojarrutuksella", ja se ei pidä paikkaansa, niin kuin tuli todettua.

Aika vähän nuo nopeimmat pyörät (=motogp) nykyään sladissa vetää. Elektroniikka varmasti sallii niillä 10-15%-luiston mutta ei silloin vielä missään sladissa mennä. Jos pikkusladissa ajaminen olisi nopein tapa, niin eihän motogp-pyörissä silloin sen estävää elektroniikkaa käytettäisi.

En tarkoittanut "pointilla" ketjun otsikkoa. Osaan kyllä lukea. Kitka on kuitenkin se perusasia mistä tässä paljon on puhuttu. Pointilla viittasin tuohon mainitsemaasi lepo- / liikekitkaan ja "ilman sarvia ja hampaita" mainitsin siksi ettei tämä lähtisi tunnepitoiselle eipäs-juupas linjalle, mikä voi toisille olla tietysti päätarkoituskin.
Keskustelu renkaan ominaisuuksista / kitkasta on kuitenkin ollut varsin hedelmällistä, jos vain on halunnut sen niin ottaa. Jos arvon motoristikollegat joskus ovat radalla saaneet renkaan repeämään, niin varmaan on ajatus syntynyt siitä että miksi niin on käynyt. Tässä ketjussa on vastaus siihenkin tullut. Ainakin osittain. Hiukan rivien välissä, mutta kuitenkin. Joku ehkä luuli että syynä on radan/ilman/renkaan lämpö. Mutta ei varmaan enää.

Toinen asia tuo luistossa ajaminen. Sutimisen esto säätää renkaan sutimista ei sivuttaisluistoa. Se auttaa luiston hallintaan tietenkin, kun takapyörä ei sudi alta pois, mutta ei estä sitä. Vai onko pyörissä anturit jotka mittaavat (sivuttais-)luistoa? Tietääkseni ei. Ja nythän puhutaan mutkan ulostulosta, kun tarkastelussa on sutimisenesto. Mutkaan tullaan sisäänkin. Ja luistossa tulevat. Ei mitään tappisladeja tietenkään. Hyvä esimerkki on Nurburgringillä ajettu edellinen WSB-kisa. Siellä tultiin jo niin pitkää luistoa että sen pystyi näkemään TV:stäkin. Rengas- ja pyöräkehityksen takia Moto-GP pyörien ajotyyli on mennyt 250cc suuntaan. Se on totta. Mutta luistossa sielläkin ajetaan, kun täyttä laukkaa mennään. Näit varmaan Kallion ajon Donington Parkin radalta? Mika sai pyörän käännettyä luistossa mutkaan sisään samassa paikassa missä Simoncelli vastaavassa tilanteessa veti pitkäksi. Näitä voi tietenkin tulkita kukin tavallaan. Joskus luisto auttaa joskus haittaa. Myös Suomen huippukuskit sanovat että luistossa pitää pystyä ajamaan jos meinaa ajaa kovaa. Se vain tuntuu ihan nuorallakävelyltä...

Tiedän että hiukan juttu rönsyili, mutta perusasia on kuitenkin sama eli renkaan pito.

[Nomad]

W = F * s

missä F on kitkavoima ja s on kuljettu matka.

Kaikessa edellä mainituissa tapauksissa, jossa esineen nopeus hidastetaan, se menee seuraavan ehdon mukaisesti

=> E1 - E2 = W

= 0,5*m (V1^2 -V2^2) = F * s

Eli, jos iso auto, jonka massa on 2 X, verrattuna pieneen autoon, tarvitsee 2 X suuremman kitkavoiman (F) pysähtyäkseen matkalla (s), koska sillä on massaansa (m) verrannollinen määrä enemän energiaa, kuin pienessä autossa.

No tuo kitkavoimahan määräytyy yhtälöstä F=µmg, jossa µ on kitkakerroin.

Siitä saadaan yhtälö:

0,5*m (V1^2 -V2^2) = µmgs, josta massa supistuu pois

0,5 (V1^2 -V2^2) = µgs

Eli teoriassa voidaan sanoa, ettei massalla ole huitulan ketun väliä. Tarkoittaa kuitenkin sitä, että isossa autossa täytyy olla enemmän jerkkua jarrusatuloissa kuin pienessä autossa.

Mutta niinkuin aiemmin jo mainittu, ei nuo kitkalaskelmat mene ihan näin yksinkertaisten teorioiden mukaan etenkin tämmöisen elastisen aineen (rengas) kohdalla, ja tuota mainittua F:ääkin voidaan kasvattaa downforcella.

[Masa]

W = F * s

missä F on kitkavoima ja s on kuljettu matka.

Kaikessa edellä mainituissa tapauksissa, jossa esineen nopeus hidastetaan, se menee seuraavan ehdon mukaisesti

=> E1 - E2 = W

= 0,5*m (V1^2 -V2^2) = F * s

Eli, jos iso auto, jonka massa on 2 X, verrattuna pieneen autoon, tarvitsee 2 X suuremman kitkavoiman (F) pysähtyäkseen matkalla (s), koska sillä on massaansa (m) verrannollinen määrä enemän energiaa, kuin pienessä autossa.

No tuo kitkavoimahan määräytyy yhtälöstä F=µmg, jossa *µ on kitkakerroin.

Siitä saadaan yhtälö:

0,5*m (V1^2 -V2^2) = *µmgs, josta massa supistuu pois

0,5 (V1^2 -V2^2) = *µgs

Eli teoriassa voidaan sanoa, ettei massalla ole huitulan ketun väliä. Tarkoittaa kuitenkin sitä, että isossa autossa täytyy olla enemmän jerkkua jarrusatuloissa kuin pienessä autossa.

Mutta niinkuin aiemmin jo mainittu, ei nuo kitkalaskelmat mene ihan näin yksinkertaisten teorioiden mukaan etenkin tämmöisen elastisen aineen (rengas) kohdalla, ja tuota mainittua F:ääkin voidaan kasvattaa downforcella.

Just noin.

Hyvä, että jatkoit aihetta *

Se, miksi laitoin asian noin, kun latoin, on se juuri että isossa autossa täytyy olla jerkummat jarrut sen energian absormoimisen takia...

-M

[vetomies]

Tähän vaan lisätäkseni sen tosiasian, että riippumatta liikkuvasta kappaleesta (auto tai mp), molemissa täytyy liike-energia syödä pois kitkavoimalla ja sitä vastaavan hidastusmatkan aikana

Tosin prätkässä ison osan liike-energiasta syö massaan nähden huomattavasti suurempi ajovastus (ainakin nopeuksissa 100-x00 km/h), jonka vuoksi se pysähtyy isoista nopeuksista paremmin.

[Masa]

Juu, sekin on totta!

[Hemppa]

Melkolailla samoihin siis näyttää pysähtyvän 100->0 km/h Mp ja auto, toki Mp vaatii osaavan jarruttajan, mutta tässähän ei ollut kuskeista kyse vaan vehkeistä, eli 35-36m lukemiin päästään molemmilla, jopa alle.

Joku heitti tuon MotoGP:n luistoneston kehiin; tiimipäälliköiden mukaan edelleen yhdellä kierroksella on
luistonestoa ilman oleva pyörä nopeampi, mutta pitkässä
kisassa luistonesto säästää kuljettajaa sekä renkaita...

[tidnab]

Jooh ja viime lähetyksessä mainittiin myös Motogp-pyörän maksimihidastuvuus. Eiköhän noissa ole parhaat jarrut, jarruttajat ja renkaat mitä rahalla saa ja max. hidastuvuudeksi sanottiin 1.6g. Paljos tosta nyt tulee sitten 100-0 km/h jarrutusmatka? Vaikka tuskin noilla nopeuksilla vielä parhaimmillaan ovat.

[poku]

Niin siis tien päällä auto pysähtyy moottoripyörää heikommin vaikka, testien mukaan erot ovat pieniä, oma Suzukini pysähtyy niukasti alle 40m ja Mazda kutoseni 42m, niin todellisuudessa: prätkän jarrut on aina kunnossa, ei ole mitään abs:ää antamassa väärää mielikuvaa osattavasta jarrutuksesta jos sataa on nopeus alhainen kun taas Mazdan kanssa; takajarrut on laahannu mukana viimeiset 100tkm ja pinnat on lasittunu, jarrutuksen koko vastuu on etujarruilla joita absi pätkii ja uskon että pitkäks meni ja jos motoristi oli edessä ja jarrutti niin alle jäi. Ja nyt puhun uusien ajoneuvojen huippujarruista. Eli kyllä opettajan antama mielikuva oli oikea.

Muistutan vielä siitä tosiasiasta (viisaammat korjatkoon, jos erehdyin), että mp:llä se jarrutus vaatii enemmän tai vähemmän ideaalisen tilanteen, kun taas autolla voi survoa jarrua reippaasti, vaikkei tie ihan suora olisikaan...

[Staga]

Summa summarum:
Se kumpi ekana aloittaa jarruttamisen pyydystää toisen perseeseensä. Suurin ero on se, että toista sattuu enemmän kuin toista.