Prätkien osakaasutehot

[100cid]

Ostin pari päivää sitten brittien Bike-lehden ja siinä oli mielenkiintoista juttua ja vertailua pyörien osakaasutehoista (Bike April 2008).
Yleensähän kaikissa pyörälehdissä tehot ilmoitetaan vain huipputehoina ja pyörät dynotetaan vain täyskaasulla. Nyt ilmeisesti ainakin kyseinen lehti on aikonut ottaa tavakseen ilmoittaa myös 40% kaasulla mitatut tehot. Juttu oli aika mielenkiintoista luettavaa. Tarkemmin asiaa mietittyäni osakaasutehon mittauksessa on pirusti järkeä. Kuinka moni tosiasiassa kiihdyttää esim. kilokyykyillä täyskaasulla?? No ehkä radalla, mutta normaalissa liikenteessä osakaasukiihdytys on jatkuvaa. Pyörän todellisesta luonteesta saisi paljon enemmän selville, jos testeissä ilmoitettaisiin aina myös osakaasutehot. Toivottavasti Suomen Bike ottaisi mittaustavan listalleen.

Esimerkkinä lehdessä oli Kawasaki ZZR1400. Alkupään Zetoreissahan moitittiin paljon vaisua alakierrosvääntöä. Nyt vuoden -08 malliin Kawa on korjannut asian. Vanhemmasta -06 Zetorista oli mitattu 4500rpm kohdalla 50hv@40% ja 70hv@100%. Uudessa -08 mallissa 4500rp kohdalla 75hv@40% ja 80hv@100%. Täyskaasulla ei siis isoa tehoeroa ole, mutta osakaasulla valtava. Takuulla pyörä vastaa kaasuun ihan eri lailla!

Toinen esimerkki oli GSXR1000. Mitattuina pyörinä oli -05 ja -07 mallit. Uudessa mallissa on hiukan enemmän huipputehoa, n.5hv@12000rpm. Sitävastoin 20% osakaasulla -05 malli pesee uuden mallin mennen tullen. 4000-11000 kierrosalueella vanha malli kehittää koko ajan 15-20hv enemmän tehoa. Sen täytyy tuntua jo aika hyvin kaasua avattaessa.

Lehdessä oli testissä kaikki uudet japanilaiset kilokyykyt. Täyskaasulla pyörien tehoissa ei ollut sanottavaa tehoeroa, Suzukissa vähiten 163,3hv@12000rpm ja Kawassa eniten 167,7hv@12250rpm. 40% osakaasulla sitävastoin oli hirveitä eroja. Honda ja Kawasaki kehittivät n.97hv@9000rpm kun taas Yamaha vain 70hv@9000rpm. Tehoero on samansuuruinen koko kierrosalueella 7000rpm eteenpäin.

Mielenkiintoista luettavaa! Tällaisia testejä voisi lukea enemmänkin, piisaisi taas pitkäksi aikaa jutustelua pyörien ominaisuuksista

[Kyytsis]

Viime ulkomaanreissulla sama lehti tarttui mukaan Frankfurtista. Hyvä juttu tosiaan, mielenkiintoisia havaintoja... Eipä ollut tosiaan tullut mietittyä että pyörä tosiaan ottaa maksimikierrokset (eli saa koko käyrän piirrettyä) jo jollain 10% kaasunavauksella.

[Juutana]

Niin, no. Mielestäni ei ainakaan ole toivottavaa että kun avaan kaasua 40% antaa kone tehoja 95%. Toihan kertoo vaan että se 60 % ranneliikkeestä on tyhjää.

Paras olisi "maalaisjärjellä" ajateltuna jos 40% avauksella saisi 40% tehoista käyttöön. Eli haen sitä että tehojen anto muuttuu järkevästi kaasua käännettäessä ja voima tulisi vehkeestä järkevästi verrattuna kaasun kääntämiseen. Jos haluan 100% tehoista käyttöön heti voin kääntää tupin nurin. Sehän kaasukahvan tarkoitus lienee, että tehojen tarjoilua saa hallittua.

Vai olenko ymmärtänyt jotain pahasti väärin?

[vetomies]

Kuinka ne määrittelivät tuossa testissä osakaasun suuruuden? Kahvan liikkeestä, läpän avautumista, ruiskutusajasta vai jostain muusta?

[KnightOfNi]

Eikö toi nyt ole ihan säätökysymys minkälainen kaasunvaste siihen nyt satutaan haluamaan. Toinen pointti että onko millään 20% tai 40% asennoilla mitään merkitystä. Itse ainakin väännän kahvaa juuri sen mukaan kuinka ripeästi haluan edetä. Ei sillä ole mitään merkitystä väännänkö 20% vai 40% koska lisävoimaa saa kuitenkin kahvaa lisää kääntämällä.

Jos haluaa nopeampaa kaasunvastaavuutta niin voihan sitä aina asentaa pikakaasunkin.

[hoo]

Toinen esimerkki oli GSXR1000. Mitattuina pyörinä oli -05 ja -07 mallit. Uudessa mallissa on hiukan enemmän huipputehoa, n.5hv@12000rpm. Sitävastoin 20% osakaasulla -05 malli pesee uuden mallin mennen tullen. 4000-11000 kierrosalueella vanha malli kehittää koko ajan 15-20hv enemmän tehoa. Sen täytyy tuntua jo aika hyvin kaasua avattaessa.

Kiksereissä toi teho ero syntyy pääasiassa K7:n jyrkemmistä nokista, elikkä alhaalta tehot siirtyy ylös. Tuon huomaa jopa perse dynolla ajettaessa.
Hyviä mittauksia ovat tehneet koska mielestäni tuijotetaan vaan liikaa huippu tehoja. Ei kukaan aja tollaisella pyörällä kadulla yli 10000 kierroksen koko aikaa. Mitä enemmän vääntöä alhaalla sen mukavempi katu ajossa. Radalla tietenki sit eri asia.

Mut voi nuissa kyllä olla esim kaasun vivustoissakin eroja et jos kääntää kahvan puoleen väliin ni aukeaako molemmissa sit läpät myös samanverran??

[Boxer]

Niin juu. Eikös ne lehtien dynokäppyrät jo anna osviittaa tuosta asiasta, vaikka ne onkin ajettu täyskaasulla?

Kysehän todennäköisesti on vain ja ainoastaan siitä miten kaasuvivusto on "välitetty", eli paljonko läpät on auki milläkin kaasun asennolla? Vai onko mittaukset tehty läppien asentoa "mittaamalla" vai kaasukapulan asentoa "mittaamalla"? Joskushan kaasuvivusto on välitetty siten että alemmalla kaasun asennolla ei tapahdu mitään ja sitten lähellä täyskaasua läpät aukeavatkin suhteessa kapulan kiertoon enemmän. Tällöin saattaa kone tuntua "laiskalta" alakierroksilla, vaikka todellisuudessa siellä on ihan samat tehot, kaasun asento täytyy vain olla erilainen.

[Tami]

Äkkiseltään merkittävämpää lienee se, että paljonko tulee tehoa käyttöön kullakin kierrosluvulla täyskaasu-käytössä. Toki käytöksestä tuo edellä mainittu mittaustapa kertoo paljon, mutta ei sen tehon käytettävyydestä. Ja olen itsekin sitä mieltä että lineaarisuus kaasun avauksessa on aika tärkeää pyörän kunnollisessa hallittavuudessa. Jos kaikki konit on käytössä jo noin 10 asteen kaasukahvan käännön jälkeen niin on aika vaikea hallita sitä kaikissa oloissa.

Viishaan kuulosta jaapatusta.

[100cid]

No en minä ainakaan aina jaksa rannetta mutkalle vääntää eli täyttä kaasua avata. Mukavaa on, jos kääntää puoleen väliin ja jo siilloin alkaa tapahtua. Tämä on mielestäni sitä turvallista ja joustavaa moottorikäytöstä

[parjan_fin]

Ostin pari päivää sitten brittien Bike-lehden ja siinä oli mielenkiintoista juttua ja vertailua pyörien osakaasutehoista (Bike April 2008).
Yleensähän kaikissa pyörälehdissä tehot ilmoitetaan vain huipputehoina ja pyörät dynotetaan vain täyskaasulla. Nyt ilmeisesti ainakin kyseinen lehti on aikonut ottaa tavakseen ilmoittaa myös 40% kaasulla mitatut tehot. Juttu oli aika mielenkiintoista luettavaa. Tarkemmin asiaa mietittyäni osakaasutehon mittauksessa on pirusti järkeä. Kuinka moni tosiasiassa kiihdyttää esim. kilokyykyillä täyskaasulla?? No ehkä radalla, mutta normaalissa liikenteessä osakaasukiihdytys on jatkuvaa. Pyörän todellisesta luonteesta saisi paljon enemmän selville, jos testeissä ilmoitettaisiin aina myös osakaasutehot. Toivottavasti Suomen Bike ottaisi mittaustavan listalleen.

Esimerkkinä lehdessä oli Kawasaki ZZR1400. Alkupään Zetoreissahan moitittiin paljon vaisua alakierrosvääntöä. Nyt vuoden -08 malliin Kawa on korjannut asian. Vanhemmasta -06 Zetorista oli mitattu 4500rpm kohdalla 50hv@40% ja 70hv@100%. Uudessa -08 mallissa 4500rp kohdalla 75hv@40% ja 80hv@100%. Täyskaasulla ei siis isoa tehoeroa ole, mutta osakaasulla valtava. Takuulla pyörä vastaa kaasuun ihan eri lailla!

Toinen esimerkki oli GSXR1000. Mitattuina pyörinä oli -05 ja -07 mallit. Uudessa mallissa on hiukan enemmän huipputehoa, n.5hv@12000rpm. Sitävastoin 20% osakaasulla -05 malli pesee uuden mallin mennen tullen. 4000-11000 kierrosalueella vanha malli kehittää koko ajan 15-20hv enemmän tehoa. Sen täytyy tuntua jo aika hyvin kaasua avattaessa.

Lehdessä oli testissä kaikki uudet japanilaiset kilokyykyt. Täyskaasulla pyörien tehoissa ei ollut sanottavaa tehoeroa, Suzukissa vähiten 163,3hv@12000rpm ja Kawassa eniten 167,7hv@12250rpm. 40% osakaasulla sitävastoin oli hirveitä eroja. Honda ja Kawasaki kehittivät n.97hv@9000rpm kun taas Yamaha vain 70hv@9000rpm. Tehoero on samansuuruinen koko kierrosalueella 7000rpm eteenpäin.

Mielenkiintoista luettavaa! Tällaisia testejä voisi lukea enemmänkin, piisaisi taas pitkäksi aikaa jutustelua pyörien ominaisuuksista

Osakaasuthan on varsin tärkeitä, ajettiin sitten radalla tai kadulla. Mutkista ulos lähdettäessä, puhuttiin sitten radasta tai kadusta, ei sieltä 100% kaasunavauksella lähdetä. Jos lähtee niin lähtee hyvin suurella todennäköisyydellä tangentin suuntaan ja aika rivakasti. Mutkista lähdetään juuri noilla osakaasuilla ja jos niille on sytkäennakot ja pa -syötöt kohdillaan niin silloin myös tapahtuu riittävästi.

Yleensä kaasunavauksella tarkoitetaan sitä prosenttimäärää kuinka paljon läpät on auki, ei sitä kuinka paljon kahva on kiertyneenä auki.

Kunnollisiin osakaasutesteihin, käsittääkseni, tarvitaan jarrullinen penkki, eli missä saadaan vastusta riittävästi rengasta vastaan. Näin saadaan parhaiten tutkittua osakaasuilla seokset yms ajoitukset. Näin olen itse asian ymmärtänyt viisaampien puheista ja tekosista. Itse en näistä mitään ymmärrä... edelleenkään...

[parjan_fin]

Äkkiseltään merkittävämpää lienee se, että paljonko tulee tehoa käyttöön kullakin kierrosluvulla täyskaasu-käytössä. Toki käytöksestä tuo edellä mainittu mittaustapa kertoo paljon, mutta ei sen tehon käytettävyydestä. Ja olen itsekin sitä mieltä että lineaarisuus kaasun avauksessa on aika tärkeää pyörän kunnollisessa hallittavuudessa. Jos kaikki konit on käytössä jo noin 10 asteen kaasukahvan käännön jälkeen niin on aika vaikea hallita sitä kaikissa oloissa. *

Viishaan kuulosta jaapatusta.

Merkittävää missä? Snagarilla ehkä.

Jos oikein miettii niin kuinka usein ajat tuolla kadulla täysin tuppi nurin? Ja jos vielä enemmän miettii niin missä kohtaa rataa tehdään suurin ero suoranopeuksissa?

Itse vastaisin ensimmäiseen kysymykseen; Hyvin harvoin.
Ja toiseen; Mutkasta ulos lähdettäessä.

Ja millä kaasunavauksilla sieltä mutkasta lähdetään? Ei ainakaan 100% avauksilla. Tuskin edes V.Rossi.

[100cid]

Niin ja eihän tietenkään kaikki kaakit ole käytössä osakaasulla. Uusi Blade antaa 94hv@8000rpm 40% ja 120hv@8000rpm 100%. Mutta ero on iso esim R1:een: 70hv@8000rpm 40%. Ei ole vaikea arvailla, kumpi lähtee mutkasta rivakammin ja jouheammin..

[KnightOfNi]

No ei varmaan lähdetä 100% avauksilla, mutta mitä tällä koko jutulla on väliä. Tärkeintähän että pyörä antaa juuri sen tehon mitä haluatkin sen antavan. Eikö se nyt ole ihan yhdentekevää antaako se sen haluamasi tehon 25% vaiko 40% avauksella ? Ei kai nyt kukaan ajattele että nytpä käännän kahvaa 30% ja sitten ihmetellään että tuleepa tehoa paljon/vähän.

Eri moottoreita vertailtaessa on varmaan järkevintä keskittyä 100% kaasunasentoihin.

[parjan_fin]

Hyvä juttu toi on ja mielenkiintoinen. Kertoo aika paljon moottorin käytettävyydestä, mua ainakin kiinnostaa moiset asiat.

Huomaa kyllä kenelle on mikäkin tärkeää ja miten sekä ennen kaikkea missä....

Ai rest mai keis.

[pajazo]

Tuntuu että jengi sekoittaa keskenään kolme asiaa:

-Miten paljon tehoa kone antaa jollain kierrosluvulla jollain kaasun asennolla
-Miten tasaisesti vetää jollain kaasun asennolla
-Sitten vielä sekoitetaan alakierrokset ja osakaasu keskenään

Mutkasta lähdettäessä ja muulloinkin käytetään osakaasua juuri siksi että ei haluta liikaa tehoa käyttöön. Mitä järkeä sitten on laittaa pyöriä paremmuusjärjestykseen sen perusteella minkä verran kahvaa täytyy kääntää, jotta saadaan haluttu teho? Haluttu käytös voidaan saada aikaan kahvan välitystä epälineaariseksi muuttamalla, joten tehomittaukset eri läppien kulmilla ovat täysin irrelevantteja.

[oukkis]

Mä kans peesaan sitä mielipidettä, että osakaasutehoa tärkeämpää on se, miten se pyörä käyttäytyy kaasua lisättäessä. Joku viisaampi voisi selittää, että jos pyörä A kehittää 40% kaasulla 90hv ja pyörä B 70hv, mutta toisaalta pyörä B kehittää 60% kaasulla 90hv, niin mikäs noiden pyörien ero sieltä mutkasta lähdettäessä on? Toisen kaasukahvaa joutuu kääntämään enemmän? Rasittaako se rannetta?

Njuubien mielestä tärkeää on seuraava:

A) Kuinka pyörä käyttäytyy kun sitä kaasua vähitellen avaa (peesaan tässä mm. Tamia)
B) Että se käytös on johdonmukaista kierrosten noustessa. Jos 40% kaasulla on 40 heppaa @6000 kierrosta ja 140 heppaa @6100 kierrosta, niin se aiheuttaa jännitystä liikenteessä...

[Tami]

No ei varmaan lähdetä 100% avauksilla, mutta mitä tällä koko jutulla on väliä. Tärkeintähän että pyörä antaa juuri sen tehon mitä haluatkin sen antavan. Eikö se nyt ole ihan yhdentekevää antaako se sen haluamasi tehon 25% vaiko 40% avauksella ? Ei kai nyt kukaan ajattele että nytpä käännän kahvaa 30% ja sitten ihmetellään että tuleepa tehoa paljon/vähän.

Eri moottoreita vertailtaessa on varmaan järkevintä keskittyä 100% kaasunasentoihin.

Juuri näin. Tottakai liikenteessä jaradallakin käytetään osakaasua ja sitä aikaisemmin tarkoitinkin puhumalla siitä lineaarisesta kaasun avauksesta suhteessa tehoihin. Jos on tiedossa mitä tulee tietyllä kierroksella tehoa täydellä kaasulla ja kaasuun vastaavuus on lineaarista niin eikö puolella kaasun kiertämisella pitäisi tulla puolet saatavissa olevista tehoista. Jolloin sen hallinta on helppoa, myös radalla.
Minun kaasun avaaminen on kylläkin enemmän kylläkin on-off tyylistä, poislukien tietenkin mutkat, käännökset, kadun kulmat, hiekkaset tiet, kurvit, ym, myös radalla. Mutta lähes aina kun voi, niin tuppi nurin.

[KnightOfNi]

Hyvä juttu toi on ja mielenkiintoinen. Kertoo aika paljon moottorin käytettävyydestä, mua ainakin kiinnostaa moiset asiat.

Huomaa kyllä kenelle on mikäkin tärkeää ja miten sekä ennen kaikkea missä....

Ai rest mai keis.

Ok. Mä en oo kyllä vieläkään sisäistänyt miten nämä asiat kertovat yhtään mitään eri moottorien käytettävyydestä tai paremmuudesta. Ehkäpä voisit valaista meitä hölmöjä ?

[LaMasquerade]

Uusimmassa brittien SuperBike magazinessa oli sivuttu tätä aihetta. Normiliikenteen seassa oli ajeltu R1:llä ja DR400:lla ja mitattu 5% välein kuinka suuri aika oli ajettu milläkin kaasunavauksella (ja lisäksi 500rpm välein millä kierroksilla). Kuskeina ei ollut mitään keltanokkia ja vauhtikin oli ollut semmoista normireipasta.

Tulokset näyttivät R1:n osalta siltä, että suurin osa ajosta tapahtui jossain 15-40% kaasulla, ja yli 70% avauksien kohdalla oli vain hyvin pientä värinää nolla-tason yläpuolella kuvaajassa. Kierroslukutarkastelu taas oli huomattavasti tasaisempaa, mutta siinäkään yli 8000rpm ei hirveästi enää ollut aikaa vietetty. 2500-6500 kuitenkin aika tasaisesti.

DR400:lla tulokset olivat siinä suhteessa erilaisia, että sillä viimeisessä palkissa (100% kaasun avaus) oli korkea lukema, eli pienitehoisella laitteella joutuu näemmä ajamaan jonkin verran täyskaasulla mukana pysyäkseen. Samoin siinä oli kierrosaluetta käytetty enempi (sen) yläkierroksilla R1:seen suhteutettuna.

[jarrarit]

Äkkiseltään merkittävämpää lienee se, että paljonko tulee tehoa käyttöön kullakin kierrosluvulla täyskaasu-käytössä. Toki käytöksestä tuo edellä mainittu mittaustapa kertoo paljon, mutta ei sen tehon käytettävyydestä. Ja olen itsekin sitä mieltä että lineaarisuus kaasun avauksessa on aika tärkeää pyörän kunnollisessa hallittavuudessa. Jos kaikki konit on käytössä jo noin 10 asteen kaasukahvan käännön jälkeen niin on aika vaikea hallita sitä kaikissa oloissa. *

Viishaan kuulosta jaapatusta.

Merkittävää missä? Snagarilla ehkä.


Ja millä kaasunavauksilla sieltä mutkasta lähdetään? Ei ainakaan 100% avauksilla. Tuskin edes V.Rossi.

Eiköhän Rossilla ole niin kehittynyt luistonestojärjestelmä jammusedässä, jotta taitaa melkolailla rulla-auki lähteä mutkasta.

[100cid]

Juurikin huimien nykytehojen vuoksi tämä testi oli tehty. Harva osaa/uskaltaa/haluaa käyttää uusien 1000cc pyörien tehoja jatkuvasti. Siksi suuri osa koneen käytöstä tapahtuu osakaasuilla. Testi kuvaa hyvin koneen jokapäiväistä käytettävyyttä.
Oikeassahan täällä ollaan siinä, että itsehän kaasun asennon saa valita. Lisää kaasua jos tuntuu, että ei tapahdu. Helppoa kuin heinänteko
Kuitenkin minä ainakin sain testistä paljon tietoa ja varmasti se viime kädessä vaikuttaisi ostopäätökseen.

[pecha]

Joo, arkielämässä/normaaliajossa huipputeho ei ole kovinkaan merkittävä asia. Ratahommat on erikseen, ja sitäpaitsi sielläkin on kyllä merkitystä myös alemman alueen teholla, saat nimittäin olla aikamoinen vetomies, jos meinaat tuommoista tonnista viedä koko ajan täyskaasulla! Baaripöydässä jutut on aina kovia, mutta suurimmalle osalle meistä siitä taitaisi seurata vaan reissu lasarettiin...

GSX-R1000K5:ssä ja K7:ssa muuten huomaa perstuntumalta aivan selkeän eron juuri alaväännössä. Uudempi on paljon hengettömämpi juuri niillä kierroksilla, mitä nyt suhteellisen terveellä järjellä varustettu ihminen noin Suomen maantieliikenteessä tulee käyttäneeksi. Ja ne yläkierrokset, taikka niiden väliset erot, taas ei juuri tule esiin katuajossa, ainakaan sellaisilla kuljettajilla, jotka pidempään aikovat pysyä elävien kirjoissa, ja/tai säilyttää ajolupansa.

[parjan_fin]

Hyvä juttu toi on ja mielenkiintoinen. Kertoo aika paljon moottorin käytettävyydestä, mua ainakin kiinnostaa moiset asiat.

Huomaa kyllä kenelle on mikäkin tärkeää ja miten sekä ennen kaikkea missä....

Ai rest mai keis.

Ok. Mä en oo kyllä vieläkään sisäistänyt miten nämä asiat kertovat yhtään mitään eri moottorien käytettävyydestä tai paremmuudesta. Ehkäpä voisit valaista meitä hölmöjä ?

No en ketään hölmöksi sano, jokainen tekee mopon paremmusvertailunsa miten haluaa ja päättää myös mikä on itselleen sopiva.

Tuo kommentti lehdestä kuvaa paljon asiaa: "Esimerkkinä lehdessä oli Kawasaki ZZR1400. Alkupään Zetoreissahan moitittiin paljon vaisua alakierrosvääntöä. Nyt vuoden -08 malliin Kawa on korjannut asian. Vanhemmasta -06 Zetorista oli mitattu 4500rpm kohdalla 50hv@40% ja 70hv@100%. Uudessa -08 mallissa 4500rp kohdalla 75hv@40% ja 80hv@100%. Täyskaasulla ei siis isoa tehoeroa ole, mutta osakaasulla valtava. Takuulla pyörä vastaa kaasuun ihan eri lailla!"

Eli vanhan mallisessa tuli 40% vs. 100% avauksella tehoa lisää 20 hp, kun taas uudemmassa tulee samoilla alueilla vain 5 hp tehoa. Ja tämä kaikki siis 4500 rpm kohdalla! Mietipä kumpi laite on helpompi hallita kaasunavauksessa ja onko sellainen käyttäjäystävällisempi vai ei?

[dabster]

Eihän se ole mikään suuri salaisuus, että uudet kilokyykyt alkavat olla aikamoisia kierroskoneita. Tämä jatkuva kilpailu siitä kenellä on tehokkain kilokyykky ja muu vastaava pippelinvenytys on johtanut siihen, että tuhat kuutioisesta pyörästä on jouduttu tekemään ns. kierroskone.

Joku täällä joskus sanoi, että twinit pärjäisivät hyvin tuossa osakaasutestissä, niin olisiko jollain jotain mittaustuloksia tuosta asiasta?

[pajazo]

Kun nyt joidenkin mielestä selvästi tuolla osakaasumittauksella saadaan jotain hyödyllistä informaatiota, niin kertokaa sitten, että onko parempi, että 40% läppien kulmalla tulee tehoa paljon vai vähän?

[KnightOfNi]

Hyvä juttu toi on ja mielenkiintoinen. Kertoo aika paljon moottorin käytettävyydestä, mua ainakin kiinnostaa moiset asiat.

Huomaa kyllä kenelle on mikäkin tärkeää ja miten sekä ennen kaikkea missä....

Ai rest mai keis.

Ok. Mä en oo kyllä vieläkään sisäistänyt miten nämä asiat kertovat yhtään mitään eri moottorien käytettävyydestä tai paremmuudesta. Ehkäpä voisit valaista meitä hölmöjä ?

No en ketään hölmöksi sano, jokainen tekee mopon paremmusvertailunsa miten haluaa ja päättää myös mikä on itselleen sopiva.

Tuo kommentti lehdestä kuvaa paljon asiaa: "Esimerkkinä lehdessä oli Kawasaki ZZR1400. Alkupään Zetoreissahan moitittiin paljon vaisua alakierrosvääntöä. Nyt vuoden -08 malliin Kawa on korjannut asian. Vanhemmasta -06 Zetorista oli mitattu 4500rpm kohdalla 50hv@40% ja 70hv@100%. Uudessa -08 mallissa 4500rp kohdalla 75hv@40% ja 80hv@100%. Täyskaasulla ei siis isoa tehoeroa ole, mutta osakaasulla valtava. Takuulla pyörä vastaa kaasuun ihan eri lailla!"

Eli vanhan mallisessa tuli 40% vs. 100% avauksella tehoa lisää 20 hp, kun taas uudemmassa tulee samoilla alueilla vain 5 hp tehoa. Ja tämä kaikki siis 4500 rpm kohdalla! Mietipä kumpi laite on helpompi hallita kaasunavauksessa ja onko sellainen käyttäjäystävällisempi vai ei?

En kyllä vieläkään ymmärrä. Ei tässä nyt kannata ottaa mukaan parantunutta moottoria vaan keskustellaan nimenomaan tuosta kaasunasennosta. Nythän toi zetori on selkeästi myös parantunut moottorin osalta koska 100% asennolla saadaan 10hp lisää.

Onko tuo nyt sitten käyttäjäystävällisempi vai ei ? Mun mielestä on ihmeellistä että 40% kaasulla saadaan jo lähes kaikki käytettävissä oleva teho. Luulisi tuonkin olevan aika huono juttu koska kaasun alue millä hallitaankin tehoa on nyt todella paljon pienempi kuin vanhemmassa mallissa. Eli käytännössä jo pieni ranneliike aiheuttaa valtavan tehon lisäyksen ja mielestäni tämä jos mikä on jo arveluttavaa kun ajatellaan vaikka ajotilannetta jossa kiihdytetään mutkasta poistuttaessa. Vieläkö mietitään lisää parjaani ?

Edit: Oletan nyt että kaasunkahvan ja läppien suhde on lineaarinen, näinhän se toki ei välttämättä ole.

[Teuwo]

Niin no ZZR 1.4'ssahan oli/on ne ECUn ohjaamat "kuristusläpät" vaijerin perässä olevien lisäksi.Apuläpät jotka kyllä kai suht. usein hiivataan huit helvettiin ja pannaan commanderilla tarpeellinen määrä lisää soossia.

Itse moottorin alakierrosominaisuuksien hyvyydestähän ei osakaasutesti kerro oikeastaan mitään, lähinnä kaasukapulan ja läppien välisestä välityksestä.
Oli se sitten mekaaninen tai sähkökaasun tapauksessa pelkkää koodia epromilla.

Asiaa voi hahmottaa siten että jos panen kaasuvaijerin uraan kahvassa pari pop-niittiä sopivaan kohtaan - ei se takuulla muuta moottoria mihinkään - mutta 40% kaasunasenolla mitatut tulokset muuttuvat varmasti.

Sähkökaasun tapauksessahan moottorinohjauksen idea usein on se että polkimella tai kahvalla tilataan vääntömomenttia ja ohjaus toteuttaa sen availemalla läppiä parhaaksi katsomallaan tavalla.

No varsinkin pienimoottorisien autojen tapauksessa valmistajalla on suuri houkutus tehdä vehkeestä alhaalta vahvan tuntuinen siten että ohjaus aukoo läppiä pienellä pehmennysrampilla melko surutta - varsinkin alueella jossa mahd. ahdot eivät ole nousseet.
Surullinen fakta on että peli joka tuntuu liikkuvan "kevyesti pintakaasulla" voi saada itseasiassa "tallaa lattiaan" melko usein.

Maksimikaasulla ajettu käyrä kertoo mitä eri kierroksilla on enintään saatavissa.
Vajaakaasutestissä pitäisi tosiaan määritellä edes mitä yksikköä ilmoitettu vajaakaasu on, kahvan asentoa, läppärunkojen virtauspintaa vai aiemmin mainittua suuttimien duty cycleä ko. kierrosluvun suurimmasta käytetystä tms.

Tulee mieleen PB testikuskin The Baronin kommentti Suitsakkeen eri tehokartoista.

"This serves no purpose whatsoever - all motorcycles have rotational power modulation device on the right handlebar"

Ei silti on ihan hyvä että lehdet koittavat mitata asioita - tutkimuksen reunaehdot vaan pitäisi määritellä yksiselitteisesti.

[KnightOfNi]

"This serves no purpose whatsoever - all motorcycles have rotational power modulation device on the right handlebar"

Tässä on kaikki se on kaikki kiteytettynä.

[100cid]

Kyllähän tämänkaltaiset testit pitäisi tietysti standardisoida. Pirustako sitä tietää, paljonko esim fly-by-wire -ohjattu R1:n kaasu tosiasiassa avaa läppiä esim juuri 40%:llä. Tässä onkin hyvä aasinsilta siihen, miten pyöriä tullaan luultavasti tulevaisuudessa enenevissä määrin säätämään. Kuljettajilta otetaan vastuuta koneen hallitsemisesta pois ja tietokone ottaa ohjat käsiin

[GoSpel]

Harva osaa/uskaltaa/haluaa käyttää uusien 1000cc pyörien tehoja jatkuvasti.

Ehka alle puolet talta forumilta..?
Ja loput on vaihtaneet isompaan.