Sivu: 1 / 8:sta 123 ... ViimeinenViimeinen
Tulokset 1:st 30:een 213:sta
  1. #1
    Ihan alkuun toteamus ett tm kirjoitus ei ole arvostelua kenenkn valmistajan tuotteisiin, vaan ainoastaan henkilkohtainen nkemys asiasta johon meiklisell ei ole kaupallisia intressej. Tmn kirjoituksen tarkoitus on list tietoutta ja motivoida muitakin tekemn vastaavia projekteja eri moottoripyrmalleille tuomalla esille mit kaikkea on mahdollista tehd kohtuullisen pienell vaivalla nyt kun perusjutut on tiedossa. (Laitetaan tm tnne mp-tallin puolelle vaikka suzuki ryhmss vhn jo kirjoiteltiinkin)

    Vuosi- pari sitten meiklisell oli tss matkasporttina tunneutussa mopossa kiinni voimakomentaja muutaman kuukauden, sill lopputuloksella ett en oikein kokenut laitetta hyvin toimivaksi pyrss jossa on alipaineen tunnistin ja lambda anturi. Autoissa on vuosia yritetty saada esim. Apexin fuel computeria ja vastaavia piggyback laitteita toimimaan. Kyllhn ne tyskaasualueella toimivat - mutta kytnnss pintakaasualueella joudutaan aina tekemn kompromisseja. Tst johtuen silloin vuosituhannen vaihteessa tuli tutustuttua paljonkin autojen moottorinohjausyksikn stmiseen ja todettiin keinot erittin hyvksi.

    Lisksi motivoitumiseen vaikutti se ett pari vuotta sitten viteltiin Tylyttjn kanssa siit ett miten fuelcut ominaisuus toimii. Silloin faktana vitettiin ett kakkossylinterin injektori alkaa ptkimn ja tuota en uskonut. No nyttemmin tietomr on kasvanut ja tiedetn ett busseissa se on uloimmat sylinterit joilta 200 kierrosta ennen rajoittajaa (ns. softcut toiminta) katkaistaan polttoaineensytt kolmen kierroksen ajaksi ja sitten taas takaisin plle kolmen kierroksen ajaksi. Tuo 200rpm ennen kuin tydellinen fuelcut iskee on siis erittin vaarallista aikaa erityisesti turbo ja kaasupyrille kun seosta vedetn sykleittin laihalle. Vaparissa tuo toiminto pehment mukavasti rajoittimen iskemist mik lienee koko homman tarkoituksin. (Mist tiedn tmn - no siit ett viimeisen 6kk:n aikana on tullut purettua bussin moottorinohjausyksikk ja sen ohjelmat palasiksi ja tmn plle on rakennettu softa jolla saadaan moottorinohjausyksikk tysin haltuun yksinkertaisen windows ohjelman kautta.)

    Eli kuten tst voi lukea, niin bussissa ja monessa muussakin moottoripyrss on jo itsessn valmiit ominaisuudet tydellisen stsysteemin aikaansaamiseksi enk itse koe ett mistn lislaitteista olisi hyty enn parantamaan pyrn ominaisuuksia vaan pinvastoin ne sotkevat muuten hyvin toimivaa pakettia.

    Projetin aikana tehtiin muutamia mielenkiintoisia lydksi jotka tss kanssamotoristeille tiedoksi...

    Nm ovat faktoja liittyen K2-K7 bussin moottorinohjausyksikkn, mutta kytnnss monet kawat ja mys gixerit toimivat lhes samalla ohjelmalla joten periaatteet ovat samat. Tm vite perustuu siihen ett
    olen katsonut lvitse ZX12 kavan sek 1999 bussin moottorinohjausyksikn ohjelmat vaikka en niihin ole yht syvllisesti kuin K2-K7 paneutunutkaan.

    Nykyaikaisessa moottorinohjausyksikss on polttoaineensytss periaatteessa kolme tilaa (eksaktit luvut
    bussista):
    1) Alipaineohjaus alle 7% kaasunasennoille
    2) Lambdanohjaus pintakaasulla ajettaessa joka on pll 2000-4800rpm, <10% TPS ja alipaineen osuessa tiettyyn haarukkaan ja moottorin lmmn ollessa yli 80C.
    3) Tehokartta joka pohjautuu kaasunasennon tunnistamiseen yli 10% TPS asennoilla
    (Yhteens erilaisia "stkarttoja" on lhes 300 kpl, joten kaikki tm mit kirjoitan on hieman yksinkertaistettua, mutta selvyyden vuoksi jtetn turhat kompleksisuudet pois)

    Lisksi toki lytyy mys kiihdytyspumppua ohjaava kartta ja monta muutakin hienoutta, mutta jtetn keskustelu niist myhisemmksi.

    Powercommander ja muut vastaavat styksikt stvt ainoastaan kaasunasennon tunnistamiseen pohjautuvaa karttaa tekemll korjauksia sytettvn polttoaineen mrn riippuen kaasunasennosta josta johtuen

    Powercommanderia kytettess lambda kytketn useimmiten pois plt. Muuten hyv, mutta kytnnss lambda-alueelle sytytysennakkoa on muutettu aika rajusti jotta seos saadaan palamaan tehokkaasti mys
    laihemmalla seoksella. Lisksi kytkemll lambda pois plt menetetn mahdollisuus alentaa polttoaineenkulutusta ja pstj pintakaasulla ajettaessa. Edellisist syist johtuen optimiseoksen stminen lambda-alueelle ei vlttmtt ole paras mahdollinen keino ja pyr ei vlttmtt ky hyvin vaan saattaa tietyiss tilanteissa hieman nyki. Myskn tehontuotto teoreettisella 13:1 optimiseoksella ei ole paras mahdollinen. Tst johtuen jotkut edistykselliset dynopajat mieluummin stvt pyrn optimitehoille kuin optimiseokselle - eli jos ennakko on pieless niin automaattinenkaan seossuhteen st tiettyyn lukemaan ei tuo parasta tehoa. Lisksi Powercommander ja vastaavat yksikt eivt tied milloin pyr siirtyy kaasunasentotunnistimeen perustuvalta tehokartalta alipaineohjatulle kartalle. Suzuki on rakentanut kartat niin ett vaihtokohdassa kartalta toiselle siirtyminen olisi mahdollisimman jouhevaa, mutta modatuissa pyriss tst syntyy toinen ongelma. Jos pyrn on tehty virtausta parantavia muutoksia (nokkien vaihto, putsarikotelon modaus, putkiston vaihto yms...) karttojen vlill voi olla merkoisia eroja ja pyr alkaa nykimn karttojen siirtymkohdassa. Tss yhteydess tunnustan ett Lambdan vaikutuksen osalta Tyly oli kyll pari vuotta sitten oikeassa, se vaikuttaa vain yll mainittujen parametrien osuessa kohdelleen, ei enn tyskaasulla.

    Bussissa on sytkkartta erikseen melkein jokaiselle vaihteelle - joten jos yhdelle kartalle korjataan seos niin silloin toki toimii, mutta ei toisella vaihteella. Nopeudenrajoittimen poistamiseksi ja powercommanderilla tapahtuvan sdn helpottamiseksi usein pyrn laitetaan TRE joka kytkee vain yhden eli viitosvaihteen kartat plle. Ongelma korjaa sen ett vain yksi sytkkartta on kytss, mutta poistaa vaihdekohtaisen polttoainekartan korjauksen. Tmn seurauksena normaaliajossa hyvin toimiva kartta menee noin 3% laihalle kun ajetaan huippunopeuksia. (Testattu skoopilla monitoroimalla injektorin pulssinpituutta). Eli todellisuudessa TRE saattaa jopa vhent tehoja isommissa nopeuksissa tai sitten pyr tytyy st ylirikkaalle pienempi nopeuksia varten. Tsthn on maailmalla huhuttu ja nyt siis syykin on tiedossa.

    Johtuen yll mainituista syist jotka olivat jo tiedossa entuudestaan autojen kanssa pelaamisesta, ptin viime syksyn rakentaa systeemin jolla bussin ottorinohjausyksikk voidaan st. Tm ty on nyt niin valmis ett USA:ssa on jo muutamia kuukausia sdetty ja tll suomessakin ensimmisi pyri on sdetty tuon tiedon perusteella. Lisksi osia tst tyst on tulossa muutamaan kaupalliseen tuotteeseenkin vapaasti julkaistun tiedon perusteella.

    Bussissa on siis vakiomoottorinohjainyksikss mahdollista st K2-K7 malleissa mm. seuraavilla tavoin:
    - Polttoaineen alipainekarttan st (IAP kartta)
    - Polttoaineen tehokartan st (TPS kartta)
    - Sytytyskartan st (vaihdekohtaisesti tai yksi kartta kaikille vaihteille)
    - Rajoittimen uudelleenohjelmointi eri kierrosluvuille ja poistaa tuo ns. softcut toiminta.
    - Huippunopeuden rajoittimen poisto kuutosvaihteelta
    - Vaihtaa/st polttoaineen mr vastaamaan muuttunutta injektorin kokoa tai bensapaineen muutosta
    - ohjelmoida ilmanputsarikotelon modauksen yhteydess vapaaksi jnyt solenoidi joko ohjaamaan ilokaasurelett tai vaihtovaloa
    - Ohjelmoida elektroninen kiihdytyspumppu antamaan enemmn tai vhemmn polttoainetta koneeseen kahvasta knnettess.

    Lisksi dynotessa on mahdollista:
    - Monitoroida ajonaikaisesti moottoridatan arvoja, mm. lmptilaa, sytytysennakkoa, pulssinleveytt, imusarjan alipainetta sek mit tahansa vapaasti valittavissa olevaa moottorin anturia tai parametria.
    - Logata dynoveto ja tarkastella myhemmin miten eri kartoilla on liikuttu
    - Nhd suoraan miss kohtaa karttaa ja mill kartalla kulloinkin liikutaan. (Map tracing ominaisuus)
    - Tehd karttamuutoksia ajonaikaisesti, ohjelmoinnin ajaksi tytyy moottori sammuttaa
    - Kytt kiinte ilmansyttmr (noin 30km/t vahti) mys viitosvaihteella dynotettaessa jotta tuo 3% laiheneminen voidaan vltt.
    - Kytt kiinte imuilman lmptilaa jotta moottorista dynossa steilev lmp putsarikotelon alapinnalle asennettuun anturiin ei vaikuta sttulokseen

    Esim Kilogixer ja Busa K8 olisivat helppoja kohteita vastaaville projekteille, Kawan ZX12 on jo tehty USA:ssa ja ZX6 on tyn alla. Lisksi tiedn ett suomessa on Z1000:sen kavan yksikst koodi purettu ja Australiassa on SV1000:nen tyn alla, mutta ne projektit eivt viel ole ihan yht pitkll kuin tm bussiprojekti. Eli vaikka tiedon lisminen tuo joillekin tuskaa se mys luo uusia mahdollisuuksia.

    Tss alla viel kuva milt moottorinohjausyksikn stohjelma kytnnss nytt...


    Tuossa yll olevassa kuvassa kiihdytyspumppu on ohjelmoitu antamaan 20% vhemmn bensaa, mutta bensanpainetta on nostettu niin ett se vastaa 120% suuttimien koon muutosta. Lisksi IAC solenoidi on ohjelmoitu ilokaasureleen ohjaimeksi joka pit kaasusolenoidia auki 8000-11000rpm kohdalla. Lisksi kun releelt kytketn yksi paluujohto ecuun niin ilokaasun pll ollessa siirrytn automaattisesti ns. ilokaasukartoille joilla sytetn enemmn bensaa ja vhennetn ennakkoa. Dynoasetukset tuossa eivt ole pll.

    Kuten sanoin, kaupallista intressi mulla ei thn ole, vaan tarvittava stsofta on ilmaiseksi ladattavissa henkilkohtaiseen kyttn tst osoitteesta.Ohjelman kaupallinen hydyntminen ilman erillist lupaa on kielletty.
    http://busaecu.redirectme.net

    Ohjeet kaapelin rakentamiseksi on saatavissa tlt:
    http://macmadigan.no-ip.com/Public....ame.htm *Kaapeli ostettuna erilaisina osina ja komponentteina maksaa noin 30euroa, joten kallista tm ei ole.

    Esimerkkitiedosto jossa on USA ecun ns. flash image testailua varten on ladattavissa tlt:
    http://www.bikeland.info/downloads/e...2920-24FK0.zip

    Hanketta tukeneille tahoille on lupa kaupalliseen hydyntmseen annettu ja softa ja muut kilkkeet asennettu. Erityinen kiitos alla mainituille henkilille tuesta ja avusta projektin aikana.
    - Marlin B, Bikeland.info
    - DaveO, Newlimits USA
    - Jamppa, Kansiset.net
    - Sami, Samin Autopaja Espoo





  2. #2
    JUMALAUTA! Olet tainnut perehtynyt aiheeseen *
    Jarru on vauhdin surma...

    ZX-10R -09
  3. #3
    Alkaa oleen nkjn toi koneen "sielunelm" hallinnassa. Ei voi muuta kuin
    Hidas ollakseen nopea.

    Suzuki GSX-R 1000 K6
  4. #4
    Lainaa (petrik @ Huhti. 25 2008,17:39) kirjoitti
    Eli kuten tst voi lukea, niin bussissa ja monessa muussakin moottoripyrss on jo itsessn valmiit ominaisuudet tydellisen stsysteemin aikaansaamiseksi enk itse koe ett mistn lislaitteista olisi hyty enn parantamaan pyrn ominaisuuksia vaan pinvastoin ne sotkevat muuten hyvin toimivaa pakettia.
    Niin, eihn sit pyr kannata keksi uudestaan. Tylyttj kommentoi aikanaan, ett kun Gixxeriss on sdettv ruisku, ei tarvita mitn Power Commanderia. Jtin sellaisen hankkimatta K6:een ja hommasin pelkn kokornnin, jonka asennuksen yhteydess ruisku sdettiin.

    Gixxerissni (kilo-) riitt tukevasti potkua koko kierrosalueella ilman mitn tukkoisia katalysaattoreita, ja net ovat korvia hivelevt aina kiihdytyksess. Kytn toki aina korvatulppia, joilla vltn kuuroutumisen. Kanssaihmisi vartenhan huomaavainen prtkkuski hankkii nekkn putkiston.
    Mitn ei ole jaettu yht oikeudenmukaisesti kuin tervett jrke - kukaan ei tunne tarvitsevansa sit lis.
  5. #5
    Asiaa! *

    Itsekin tietokoneiden kanssa pelaavana olen useasti ajatellut miten kornia on ett pit hankkia kaikenlaista hrptint jotka aiheuttavat ylimrisi murheita kun kaikki palat eivt loksu yhteen, kun samaan aikaan siell ohjausyksikss on samaan asiaan tysin kykenev tietokone joka kaipaa vain uutta ohjelmaa/dataa muistiin.

    Onko muuten ollut ajatuksia ottaa mukaan laajakaista lambdaa ohjelmiin. Jenkeiss nytt nyt olevan tarjolla paketteja jotka muuttaa laajakaistalambdan 0-5V -> 0-1V arvoksi, jolloin ECU:n vakio sisntulo toimii kuten ennenkin?

    Kytnnss tuon hydyntminen (closed loop st ajan aikana) vaatisi mys uutta koodia ecuun?

    Delphin uudemmissa ecuissa tllainen koodi on jo kirjoiteltu sisn, joka tosin EPA:n takia keskittyy pitmn ATF: 14.7:ss.. Harmi vaan ett vakiona se kytt kapeakaistalambdaa, mutta sovittimella ja algotritmin modauksella voisi kenties saada suljetun piirin sdn joka lennossa varmistaa ett toteutunut ATF on aina se mit halutaan ja ohittaa valmiskartat?



    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  6. #6
    Lainaa (petrik @ Huhti. 25 2008,17:39) kirjoitti
    Mist tiedn tmn - no siit ett viimeisen 6kk:n aikana on tullut purettua bussin moottorinohjausyksikk ja sen ohjelmat palasiksi...

    ********

    Tm vite perustuu siihen ett
    olen katsonut lvitse ZX12 kavan sek 1999 bussin moottorinohjausyksikn ohjelmat...

    ********

    Lisksi tiedn ett suomessa on Z1000:sen kavan yksikst koodi purettu...
    Nyt kyll alko sangen suuresti kiinnostamaan, ett miten olet onnistunut saamaan ksiisi ruiskujen softat ymmrrettvss ei-konekielisess muodossa?
    Pannuttaminen syntyy yrittmisen halusta.
  7. #7
    Tt projektia on hienoa seurata, odotan mielenkiinnolla jatkoa.
  8. #8
    Lainaa (Make80 @ Huhti. 25 2008,18:58) kirjoitti
    Nyt kyll alko sangen suuresti kiinnostamaan, ett miten olet onnistunut saamaan ksiisi ruiskujen softat ymmrrettvss ei-konekielisess muodossa?
    Mitmit, kyll assembler (konekoodi) on ihan ymmrrettv kielt!

    Vaatii vaan "vhn" enemmn tyt alkaa siit tutkia mit ohjelma tekee.

    Nimim assyll aloittanut 1981 ZX81:ll (Z80 CPU 3,25 MHz 1 KB RAM <- huom ihan oikeasti 1 KB ei MB)
    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  9. #9
    Lainaa (pr0gram @ Huhti. 25 2008,19:14) kirjoitti
    Tt projektia on hienoa seurata, odotan mielenkiinnolla jatkoa. *
    Eihn tst mitn projektia ksittkseni tule valmis kampe,kovaa ajoa vain

    Kyll tuollainen perehtyminen oman mootorin sielunelmn vaatii muutakin kuin vain halua ajaa toimivalla moottoripyrll USKOMATONTA !!
    "Edes Jeesus ei ollut kaikkien mielest sympaattinen, joten miten minkn voisin olla" - Jose Mourinho.
  10. #10
    Liittyi Jun 2007
    Tukholma (entisii kouvola-korialaisii)
    Ja m vaan korvakuulolla kaasarit paan synkkaan,,,,
    Tuota voisi jo sanoa kiinnostukseksi moottorin toimintaan, ei taida synty vnt tst aiheesta.
    Yamaha XV1600 WildStar
    Moto Guzzi 1000 SP III
    BMW K100 RS
    Moto Guzzi V65 Lario
    Yamaha FJ1100
    Moto Guzzi V35III
    Suzuki GR650
    Honda CB400N
    Solifer Speed


    "Bara dda fiskar fljer strmmen"
    "Your crash, is my cash"
  11. #11
    Lainaa (jannep @ Huhti. 25 2008,19:19) kirjoitti
    Lainaa (Make80 @ Huhti. 25 2008,18:58) kirjoitti
    Nyt kyll alko sangen suuresti kiinnostamaan, ett miten olet onnistunut saamaan ksiisi ruiskujen softat ymmrrettvss ei-konekielisess muodossa?
    Mitmit, kyll assembler (konekoodi) on ihan ymmrrettv kielt!

    Vaatii vaan "vhn" enemmn tyt alkaa siit tutkia mit ohjelma tekee.

    Nimim assyll aloittanut 1981 ZX81:ll (Z80 CPU 3,25 MHz 1 KB RAM <- huom ihan oikeasti 1 KB ei MB)
    Jep, konekoodia itsekin vntneen se on ymmrrettv niille jotka sit ymmrtvt. Maallikolle se on vhn niinkuin kiinaa *



  12. #12
    Jaaha, taisi pudota kommanderin ostolta HIEMAN pohjat..
    TRE 1130K
  13. #13
    Onnittelut PertriK:lle. Tllaista kaivataan thn harrasteeseen. Itsellni on Trumppaa varten Aussien tekem kaupallinen Tuneboy, jolla pystyy tekemn suunnilleen samat asiat. Olen jo pitemmn aikaa ollut sit mielt, ett nuo kommanderit ym. ovat liian yksinkertaisia nykyaikaisille kuorman mukaan stville ecu:ille. Tyskaasun saa jotenkuten kohdalleen ja sotkettua kaiken muun.

    Tnn tuli postissa Scangauge ja nyt psee ajossa tutkailemaan moottorin kuormaa, imusarjan painetta, sytkennakkoa, lambdaa jne.jne. Jospa auttaisi stmisesskin pintakaasulla etenkin.



    Ducati Streetfighter 1098 -10

  14. #14
    Lainaa (japiz @ Huhti. 25 2008,19:41) kirjoitti
    Jep, konekoodia itsekin vntneen se on ymmrrettv niille jotka sit ymmrtvt. Maallikolle se on vhn niinkuin kiinaa *
    Joo, menee vhn off-topiciksi mutta livautetaan vhn milt se kiina nytt historic - esimerkill, eli Z80 ja PC:n kantaisn ja ensimmisen PC:n suorittimen koodivertailua:

    Datapoint 2200
    & i8008 i8080 Z80 i8086/i8088
    (ca -1973) (ca 1974) (1976) (1978)

    LBC MOV B,C LD B,C MOV BL,CL

    -- LDAX B LD A,(BC) MOV AL,[BX]
    LAM MOV A,M LD A,(HL) MOV AL,[BP]
    LBM MOV B,M LD B,(HL) MOV BL,[BP]

    -- STAX D LD (DE),A MOV [DX],AL
    LMA MOV M,A LD (HL),A MOV [BP],AL
    LMC MOV M,C LD (HL),C MOV [BP],CL

    LDI 56 MVI D,56 LD D,56 MOV DL,56
    LMI 56 MVI M,56 LD (HL),56 MOV byte ptr [BP],56

    -- LDA 1234 LD A,(1234) MOV AL,[1234]
    -- STA 1234 LD (1234),A MOV [1234],AL

    -- -- LD B,(IX+56) MOV BL,[SI+56]
    -- -- LD (IX+56),C MOV [SI+56],CL
    -- -- LD (IY+56),78 MOV byte ptr [DI+56],78

    -- LXI B,1234 LD BC,1234 MOV BX,1234
    -- LXI H,1234 LD HL,1234 MOV BP,1234

    -- SHLD 1234 LD (1234),HL MOV [1234],BP
    -- LHLD 1234 LD HL,(1234) MOV BP,[1234]
    -- -- LD BC,(1234) MOV BX,[1234]
    -- -- LD IX,(1234) MOV SI,[1234]

    No niin, kohta ollaan tasolla 11010010011010110 ja miksi akussa on bitti 14 pll, h?

    (Ei, se ei ole mopon akku )

    Ja hmmentv kyll, tuon tapaiset koodit siell mustan laatikon sisll pitvt kaikki modernimmat mopottimet liikkeell. Ainakin kaikki miss on modernimpi krjetn sytytys ja kaikki miss on ECU - ruiskulla tai ilman.
    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  15. #15
    Onnittelut, oot nhnyt hirmuisen vaivan tossa koodiviidakossa. Kovasti oisin kiinnostunut ett onko mys Hondan boxxi jollain konstein purettavissa/sdettviss?

    Kovat kundit ei tanssi.
  16. #16
    Oho - tulipas tnne paljon palautetta, kiitos siit.

    Eli kyseinen softa tosiaankin on jo kytnnss testattu suomessa Sami Vittaniemen dynossa ja saman periaatteen mukaisesti DaveO (se maailman nopein vaparibusanisti) on uudelleenohjelmoinut kymmeni moottorinohjausyksikit. Samille erikoiskiitos siit ett hnelt tuli paljon hyv palautetta siit miten tllainen ohjelma pitisi dynoympristss toimia. Eli kyseess on siis juttu joka on ihan oikeassa moottorinvirittmisess kytss, eik pelkstn teoreetikkojen pajalla haamuhankkeena ;-)

    K2-K7 busseissa, useimmissa uusissa kilogixereiss , Z1000 kawoissa, SV1000 ja ZX6 kawa moottorinohjaus on tehty saman sh7052 prosessorin pohjalta joten periaatteessa tm softa ja liityntkaapeli olisivat pienell vaivalla muutettavissa niihin sopivaksi. ECU:n valmistaja on kaikille se sama denso joten ne ovat hyvin samankaltaisia.

    ZX12 kawoissa ja 1999-2001 mallisissa busseissa on kytnnss vhn erilainen moottorinohjausyksikk ja prosessori. Niiden ohjelmointi vaatii vhn kallimman liityntyksikn joka maksaa noin 500usd. Joka tapauksessa ohjeet niiden muuttamiseksi ovat jo olemassa ecuhack palstalla - suomessa ei vaan kukaan viel sovella niit ?

    Eli tosiaankin tuollaisen moottorinohjausboxin koodin selvittminen on kohtuullisen helppoa tllaiselle puolitumpelollekin. Vaikeinta on itse asiassa lyt jostain pari ylimrist moottorinohjausyksikk josta toinen puretaan tysin niin ett piirilevy nkyy ja toinen kytetn testaamiseen. Itseni kiinnostaisi kovasti aloittaa K8 bussin tai jonkun gixeri mallin purkaminen jos pari tuollaista moottorinohjauyksikk ja koodausapua jostain lytyisi ? (Tm bussiprojekti maksoi meikliselle noin 2keur kun piti ostaa kaikenlaista osittain nyt jlkikteen tarpeetontakin laitteistoa testaamista varten - joten enemp ei viitsisi investoida vain muiden iloksi.)

    Itse prosessi menee seuraavasti:
    - Etsitn netist kaikki mahdollinen tieto ecu ohjelmoinnista
    - Hankitaan kaksi ecu:a, mieluiten lahojoituksena. Toinen voi olla rikkininenkin, mutta toisen tytyisi toimia
    - Hankitaan pyrn shkkaavio.
    - Avataan rikkininen ecu niin ett piirilevy nkyy ja tunnistetaan ecun prosessori
    - Etsitn prosessorin ohjekirja ja lydetn tapa miten prosessorin oman tai erillisen muistin lukeminen ja ohjelmointi voidaan tehd
    - Rakennetaan rauta ja softa jolla prosessorin muisti voidaan lukea ja luetaan se muistiin
    - Disassemblerilla muutetaan raudasta luettu muisti assembler koodiksi
    - Mitataan piirilevylt mik moottorin sensori menee mihinkin prosessorin pinnaan tai mit piiri (esim injektoria tai puolaa) kukin prosessorin pinna ohjaa
    - Siirretn piirilevylt mitattu tieto disassembleriin ja aletaan purkamaan koodia alirutiini kerrallaan tavoitteena lyt polttoaine ja sytkkartat sek rajoittimet
    - Rakennetaan moottoriemulaattori jolla kirjoituspydll voidaan kokeilla miten erilaiset muutokset vaikuttavat esim injektorin aukioloaikaan.
    - Rakennetaan ohjelmointia varten tarvittavat liityntpiirit
    - Testataan moottoriemulaattorin avulla ett kaikki muutokset vaikuttavat oletetulla tavalla
    - Koodataan ohjelma jolla trkeimmt parametrit voidaan helposti muuttaa niin ett kuka tahansa pystyy niit muuttamaan
    - Lopuksi testataan koko homma ensin kirjoituspydll ja sitten oikeassa dynossa.
    Tuo yll oleva saattaa kuulostaa vaikealta, mutta ei se sit ole, useimmat vaiheet on jo kertaalleen tehty joten riitt kun kopioi mit aiemmin on tehty ... trkeint on siis ett nauttii talvikaudella vhst yunesta ja perhe ymmrt moottoripyrilyharrastusta mys silloin kun lunta on maassa.

    Mulle ecun ohjelmointi on tuttua tuolta 2000 luvun alusta alkaen, joten se helpotti projektia kun tiet miten ecu ja moottori toimivat yhteen. Jos joku tll oleva palstalainen innostuu asiasta lupaan auttaa hankkeessa eteenpin. Kaikki ohjeet ja tieto on olemassa.

    Tuneboy on mys tuttu, siihen on otettu mukaan tt tietoutta ja alkujykkyyden jlkeen kun mulle selvisi ett kaveri ihan oma-aloitteisesti hydynt tt tietoa sen kummemmin puhumatta ollaan mailailtu ett tehtisiin yhteistyt joiltain osin, esim K8 bussin tai kilogixerin osalta. Lhetin kaverille softan lhdekoodin jotta siell Australiassa osataan laittaa tuo moottoridatan kerys osaksi Tuneboyt ja sielt luvattiin bussille tuneboy koekyttn - katsotaan nyt tuleeko. Valitettavan usein tllainen kansainvlinen yhteisty on yksisuuntaista...

    Eli jos innostusta riitt jonkun yll mainitun pyrn moottorinohjausyksikn saloihin perehtymiseen niin tukea luvataan. Bussikuskeille on vhn enemmnkin saatavilla, kun homma on jo valmis ja testattu.



  17. #17
    Hohhoi. Thn ptee se tuttu lausahdus: toiset tekee mit osaa, toiset mit haluaa.
    Z750 --> ZX-9R --> ZX-6R
  18. #18
    Itseni kiinnostaisi kyll kovasti lhte perehtymn thn aiheeseen kilogixun osalta. Ohjelmointikokemusta lytyy sen verran ett leivn pytn sill jossain vaiheessa muutaman vuoden tienannut. Tosin hyvin vhn assember tasolla ja viime vuodet on tullut hukattua osaamista enemmn projekti mgr hommissa.

    Nyt pakkaa kesn aktiviteetit plle mutta ensi talveksi tst voisi ajatella ottavansa projektia. Pit katsella jos sattuisi tuon K6 gixxerin ecuja pyrimn jossain.

    petrik, tmn homman arvo jo pelkstn kuriositeettina on erinomaisen suuri, millaisia kokemuksia tai tuloksia olet(te) varsinaisessa penkiss saaneet? Onko esim. kytnnn vertailupohjaa tai arvioita tll systeemill tehdyist sdist versus Dynojet?

    -Teemu
  19. #19
    joo tuota samaa mki oon phkillyt...

    (vitsi)


    ps,,,
    Vaikka my itte sen sanommakin,niin..
    -Ei osa kijirottaa,koetaj arvata tarjkotus.Palju virheit.

    Ego sum rex Romanus et supra grammaticam

    Kuustonenki sen tiet
    -Gut-
  20. #20
    Lainaa (Oka @ Huhti. 25 2008,21:17) kirjoitti
    Hohhoi. Thn ptee se tuttu lausahdus: toiset tekee mit osaa, toiset mit haluaa.
    Kyll, hattua pit nostaa petrik:lle! *

    Mulla ensikosketus nihin oli kun LTKK:n Pisaralla Pisimmlle -ajokkiin (Tippa-Team) piti tehd sytytysennakon st johtamalla algoritmi joka toteuttaa sytytysennakon sdn ilman karttoja, johdettuna kierrosnopeudesta ja imusarjan alipaineesta.

    Rustaisimme sitten algoritmin joka toteutti halutun ennakon noilla kahdella parametrilla.

    Tekninen toteutus taisi olla suunnilleen se ett kytss oli kaksi keskeytysksittelij. Toinen ajettiin kun kampiakselin asentoanturi laukesi. Ja toinen oli sdettvll ajastinpiirill generoitu keskeytys.

    Jlkimminen laitettiin laskemaan rekisteriin Timer Tickkej 1/100 000 sekunnin vlein ja laukaisemaan keskeytys kun laskuri osui haluttuun arvoon. Tll saatiin noin 1/3 asteen ennakkotarkkuus @6000 rpm.

    Kun saatiin asentoanturilta keskeytys, laskettiin montako sadastuhannesosaa oli edellisest ja tst saatiin pyrintkopeus, joka pantiin muistiin. Toisesta muistipaikasta otettiin sinne valmiiksi laskettu viive (ennakko), eli timer tick:ien mr kuinka monta pit odottaa siit kun asentoanturi laukesi, ennen kuin liipaistaan sytytyspulssi. Sitten kun taimeri laukesi ajastinpiiri generoi keskeytyksen, jonka ajamalla koodilla liipaistiin sytytys.

    Kun suorittimella ei ajettu keskeytyksi, niin muu aika laskettiin jatkuvasti uutta ennakkoa, eli luettiin alipaineanturin tieto AD -muuntimelta ja mitattu kierrosluku muistista ja laskettiin uutta viivearvoa ennakolle. Nin uusi ennakko laskettiin lhes joka kierrokselle.

    Moottori oli sinlln mielenkiintoinen, sill se kvi aina "tydell kaasulla", koska imusarja oli pelkk muovikappaleesta muotoiltu reik, jossa oli ruiskusuutin. Ideana oli kiihdytt moottorilla aina "kaasu auki" haluttuun nopeuteen, sammuttaa moottori ja rullata niin kauan kun moottori taas tarvittiin kynnist.

    Nin imusarjaan ei jnyt mitn turhia virtausta sotkevia kaasulppi tai muita hrpttimi. Kampiakselin asentoanturin paikallakaan ei ollut mitn vli miss kohtaa se oli, kunhan sen paikka vaan pantiin asetuksiin (laskurissa oli tarpeeksi bittej thn). *

    Toinen porukka teki tuohon ruiskunohjauskoodit ja siin versiossa koneesta ei tainnut olla viel styvi venttiilinajoituksia, jotka taisivat tulla myhemmin. Rauta oli jokin kokeilukortti, jossa oli useita ohjelmoitavia ajastimia ja kaksi ydint ja niiden kytss jaettu muisti. Toinen ajoi tuolloin ruiskua.

    Mielenkiintoinen rojekti kuitenkin. Tuo "avoin kurkku" ja loput venttiilinajoituksilla tuli vasta pari vuosikymment myhemmin kyttn Bemarin autonmoottoreissa.

    Mutta tm oli lhinn historic -luokan simppeli esimerkki pelkst sytytyksen sdst (ja mahdollisimman yksinkertaiset sytkboksit kytt kiinte karttaa ja 8 bit kontrolleria). Nykyaikaisten ECU:jen sielunelm on paljon mutkikkaampaa.

    Toisaalta jos keskittyy lytmn miss kohtaa muistissa on kytetyt kartat, mit ne ovat ja milloin mitkin niist kytetn on jo paljon helpompaa alkaa modata ECU:n dataa, ilman ett kaikkea sen koodia on pakko purkaa auki mit se tekee ja muutokset voi verifioida ajamalla ecua pydll.

    Mielenkiintoinen talven rojekti voisi olla mys Delphin ECU joka lytyy uusista hrrkist, koska siin on closed loop sdll ATF. Jos siihen saisi modattua laajakaistalambdan, niin tulos olisi se ett moottoripyr olisi itse itsens dynamometri ja stisi aina halutun oman optimiseoksen kaikissa ajotilanteissa automaattisesti. Haluttu ATF voisi olla anturin puolesta mit tahansa 10-20 vlilt.. Karttoja tarttisi kytt vain kylmn kun lambda ei viel toimi tai systeemi on vikatilassa.

    Hrrkn EPA -pakollinen saastealgoritmi on lytn, koska ensin se ajaa ilmakonetta 14.7:ll niin kauan kun se on ylikuuma ja tiputtaa sitten 12:sta %-( jottei leivo kiinni, sitten jhdytetn bensalla *ja pst tulee senkin edest. EPA -syklist psee kuitenkin lpi ilman ett ylikuumeneminen iskee ja psttesti menee lpi. Whohoo! Not..

    Jos vaikka stisi closed loopin 13.8:aan niin olis hyv.



    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  21. #21
    Mlytnt Mukava nhd/lukea ihmisist, jotka eivt tyydy normivastauksiin, vaan haluavat rohkeasti menn ettepin!
    *Honda VFR 800 V-tec 2004 ABS DCBS PGM-FI H.I.S.S Staintuned & Honda XL650V TransAlp 2002*
    *Does my bike make my butt look fast?*
  22. #22
    on hieno homma petrikill ja nuo muutkin asioihin perehtyneet vakuuttavat. olisiko busan 1999-2000 ja kawa zx12r (koskeeko vain vm. 2000 vai onko mys 2001 ja eteenpin sama eri ecu kuin uudemmissa malleissa ja siis k2 busassakin?) ecun eroihin syyn se seikka kun japanilaisvalmistajilla tuli sopimustenmukainen nopeudenrajoitin max 300 kmh vuoden 2001 mallistosta alkaen, nin voisi maallikkona heitt arvailua.

    periaatteessa itseni voisi kiinnostaa tuollaiseen perehtyminen kawan zx12r ecun osalta ja miksei zzr1400 tai zx10r:n kohdalla mys. tosin assembly-kielest ei ole harmainta hajuakaan.

    toimiiko tuo ohjelma sitten ollenkaan esim. avoimen koodin puolella, kun ymmrsin, ett petrik et ole tehnyt sit kaupallisessa mieless ja tten voisi olla luontevaa, ett toimisi linuxillakin? mulla on tss koneessa linux kytss kun kyllnnyin vistan tehosyppyteen ja yltikaupallisuuteen joka asiassa. vai olisiko se taas ihan eri projektinsa, ett sen saisi toimimaan ei-kaupallisessa distrossa.

    todella upea homma.
    Delvac 1400 Super 15W-40 luokituksiltaan on ylihyv useimpiin prtkiin. *pri. Delvac inside. Delvac moottoripyrkerhon ylipappi, hallelujaaahh!! )
  23. #23
    Joo - normivastaukset eivt riit tll etelsskn, vaan tytyy ollla faktoja tai muuten tehrn itte.

    Tll palstalla on selvsti asiantuntemusta joilla nit hankkeita voisi vied eteenpin. Ehk tst viel syntyy mahdollisuus hakkeroida gikxerin ja kawankin ecut tlt suomesta ksin. Haaste on siis saada ne pari ensimmist ecua joilla psee harjoittelemaan ja mittaamaan...

    No onneksi ZX12 kwaakun osalta homma on lhes yht valmista kuin bussinkin osalta. Tst alla olevasta linkist lytyy ohjlema (Enginuity nykyisin Romraider) jolla karttoja voi muuttaa sek peruskartat eri vuosimalleille. Ja erikseen karttaojen mrittelytiedostot sek varsinaiset ecun flash rom imaget usa malleille.

    http://www.activeboard.com/forum.s....9491456

    Meill euroopassa voi olla erilaiset kartat mutta kun on hankkinut nuo tarvittavat liityntmoduulit (BDM moduli ja softat) niin psee kyll helposti liikkeelle.

    Siis tietoa ja taitoa on - nyt ne tytyy saada kohtaamaan motivoituneessa paikassa. Jos mulla meni 6kk pst thn vaiheeseen bussin ecun kanssa niin seuraavalla esim gixerin tai bussin k8 ecun kanssa menee alle 3kk kun tietotaito on olemassa.

    Tuo zx12 on mun mielestni jo valmis ja soveltamista vailla niin ett ainoastaan hellppokyttinen softa puuttuu. Tuo meiklisen softan lhdekoodi on saatavissa siihen kyttn. Se tosin on tehty Microsoftin VB:ll, joten ihan linux avointa se ei ole. Sen sijaan tuo enginuity on java sovellus ja varmaan pyrii sellaisenaan linuxissakin.

    EDIT - mutta ettei totuus unohtuisi kaiken tmn bittihpinn taakse, nm ovat siis tykaluja moottoripyrn stmiseen ja virittmiseen. Markkinoilla on jo paljon erilaista vilkkuvaloa jonka voi asentaa pyrn jos ei etsi lis tehoa tai ei halua nopeampaa varttimailiaikaa. ;-)) Itsellni tavoite on puhtaasti lis takarengastehoa ja jos kyttkelpoisia tykaluja ei ole niin sitten tehdn ne itse...



  24. #24
    Lainaa (petrik @ Huhti. 25 2008,21:13) kirjoitti
    - Mitataan piirilevylt mik moottorin sensori menee mihinkin prosessorin pinnaan tai mit piiri (esim injektoria tai puolaa) kukin prosessorin pinna ohjaa
    Ob Nitpick - kyseess lienee kuitenkin mikrokontrolleri, jonka sisll on samassa muistia, AD muuntimia, linjapiirej, muistiohjain, vylpiiri ja se 32 bittinen prosessori.

    Harvoinhan sit nyt suoraan prosessorin vyliin antureita laitetaan 8-)

    PC:ss nm on erikseen ja CPU yksikseen, noissa ne on samassa lutikassa. Pentium on prosessori (CPU) erikseen, kun taas sh on mikrokontrolleri (aka "tietokone" yhdell piirill).

    The SH7052F/SH7053F/SH7054F is a single-chip RISC microcontroller that integrates a RISC CPU core using an original Hitachi architecture with peripheral functions required for system configuration.

    The CPU has a RISC-type instruction set. Basic instructions can be executed in one state (one system clock cycle), which greatly improves instruction execution speed. In addition, the 32-bit internal architecture enhances data processing power. With this CPU, it has become possible to assemble low-cost, high-performance/high-functionality systems even for applications such as real-time control, which could not previously be handled by microcontrollers because of their high-speed processing requirements.

    In addition, the SH7052F/SH7053F/SH7054F includes on-chip peripheral functions necessary for system configuration, such as ROM , RAM, a direct memory access controller (DMAC), timers, a serial communication interface (SCI), Hitachi controller area network (HCAN), A/D converter, interrupt controller (INTC), and I/O ports.

    ROM and SRAM can be directly connected by means of an external memory access support function, greatly reducing system cost.

    On-chip ROM is available as flash memory in the F-ZTAT* (Flexible Zero Turn Around Time) version. The flash memory can be programmed with a programmer that supports SH7052F / SH7053F / SH7054F programming, and can also be programmed and erased by software. This enables the chip to be programmed at the user site while mounted on a board.


    Ref:
    http://www.datasheetcatalog.org/datashe....tsx.pdf

    Nyttisi olevan lutikan sisll 40 MHz 32 bit RISC CPU ja aimo kasa muuta mielenkiintoista oheistavaraa. Aika hifi on esim 64 kanavan ajastinyksikk.

    No, mutta ei tll vli. Turha tarkkuus on henkist kypsymttmyytt *

    No toisaalta jos yksi 40 Mhz lutikka saa mopon * niin siit voi hahmottaa mit yksi 2300 MHz core saa tietsikassa aikaan ja mill nopeudella. Ja niit on nykyn 2-4 per lutikka, kohta 32-64 ja hieman pidemmn ajan pst 64-128 yhdell piirill *

    4 coren lutikka riittisi ohjaamaan nelipyttyist konetta 2,5 miljoonaa kierrosta minuutissa. Taitaa mekaniikka jd jlkeen.. No, mut.. jos toi onnistuis, niin "menee ihan miljoonaa" sais kokonaan uuden merkityksen. Eik melukaan haittaisi kun menis kuuloalueen ulkopuolelle *



    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  25. #25
    Toiset ptee ja toiset tekee.. petrik:lle hatunnosto saavutuksista! Moni asia taipuu kun vain viitsii ja rupeaa tekemn & varsinkin ei rupea siihen yksin vaan porukassa jossa lytyy sopivasti osaamista eri alueilta. Koodaajankin (itse teen mys tykseni - mutta assyjuttuja ei tule vnnetty - onneksi!) on helppo tehd hommia, kun joku viisaampi auttaa mrittelyss / jotain kautta mrittelyt hoidetaan kuntoon, jos ei vlttmtt itse tied 100%:sti koko juttua. Itse koodaushan on helppoa. Ei taipuis multa, tai ehk taipuis jos lytys samanlainen asenne kuin sulta.. Hienoa!

    - P

    Edit: loppukaneetti. Luin oman viestini uudestaan ja tuosta tulee jotenkin semmoinen negatiivinen kuva. Ei ole tarkoitus missn nimess, puhun vain omasta itsestni / kokemuksistani.. teksti ei siis ole mitenkn ketjun aloittajaan viittaavaa.



  26. #26
    Lainaa (Perkele @ Huhti. 26 2008,03:41) kirjoitti
    Toiset ptee ja toiset tekee.. petrik:lle hatunnosto saavutuksista! Moni asia taipuu kun vain viitsii ja rupeaa tekemn & varsinkin ei rupea siihen yksin vaan porukassa jossa lytyy sopivasti osaamista eri alueilta. Koodaajankin (itse teen mys tykseni - mutta assyjuttuja ei tule vnnetty - onneksi!) on helppo tehd hommia, kun joku viisaampi auttaa mrittelyss / jotain kautta mrittelyt hoidetaan kuntoon, jos ei vlttmtt itse tied 100%:sti koko juttua. Itse koodaushan on helppoa. Ei taipuis multa, tai ehk taipuis jos lytys samanlainen asenne kuin sulta.. Hienoa!

    - P

    Edit: loppukaneetti. Luin oman viestini uudestaan ja tuosta tulee jotenkin semmoinen negatiivinen kuva. Ei ole tarkoitus missn nimess, puhun vain omasta itsestni / kokemuksistani.. teksti ei siis ole mitenkn ketjun aloittajaan viittaavaa.
    Ei kun *kyll se juuri noin on. Eli tarvitaan hyv porukka tllaiseenkin hankkeeseen. Erityisesti meiklinen joka on koodannut viimeksi yli 10v sitten eik koskaan oikein kunnolla assemblerilla. Tarvittiin kavereita joilta voi kysy neuvoa ja mys motivaation antajia hankaliin hetkiin. Tss projektissa jenkki Nimelt Marlin Bially nytti miten ZX12 ecu on purettu ja siit osasin lhte liikkeelle 1999 busan ecun kanssa. Sitten kun sain ostettua tllaisen K6 busan ecun niin homma sujui itsenisesti pisteeseen saakka kunnes piti lyt keino lukea muistin sislt jossa takuttiin pari viikkoa. Siin vaiheessa Australialainen SV1000 kuski Bozo innostui itse yrittmn prossun vyln kautta ja homma meni taas eteenpin kun lydettiin keino. Jaettiin softat toisillemme. Tll suomessakin ers Z1000 kuski lahjoitti mulle pic ohjelmointilaitteen ett sain tehty signaaligeneraattorin 24-1/1 kampura/nokkasignaalille. Testauksen aikana DaveO:lta tuli paljon palautetta jos joku asia ei toiminut niin kuin piti. Se irroitti omasta pyrstn koko johtosarjan ja testaili ECU:a niin ett sytytystulpissa iski kipint 10.000rpm mukaan mrtyll tahdilla. Eli kyll ihan oikeassa olet, hyv tiimi auttaa onnistumisessa monessa asiassa.

    Toisaalta on mys niit jotka haluavat tietoa kyttkseen sit vain omaan businekseensa ja heilt mitn ei kuulu takaisin vaikka olisi jotain sovittukin. Yksi nist on juuri tuo Tuneboy:n kehittj jolta nyt mielenkiinnolla odotan seuraavaa askelta. Mys jenkeist tuli monta yhteydenottoa ett haluavat alkaa itse myymn ns. ecun pivityspalvelua, mutta siell totesin ett DaveO on auttanut niin paljon ett on DaveO:n pts kenelle hn antaa neuvot ja softat kyttn.

    Noista seoskyrist oli kysymys. Tss alla kuva jossa sininen on Samin stm tuollaa ohjelmalla, vihre on powercommanderilla suunnilleen sdetty ja punainen on vakio. Kyll tll stsysteemill saa ihan suoraa viivaa, varsinkin kun nykyinen softaversio viel tuplaa sttarkkuuden - ja jos joku haluaa oikein hifistell niin siltikin viel on jopa 24x tarkempi tarkkuus mahdollista. Tuossa alussa on vhn heilumista sinisess kyrss koska lambda on pll ja se st seosta tuon 2000-4800rpm vlisen ajan. Lambdan ohjaus alue on laajennettavissa laajemmaksikin ja pienell muutoksella mys erilaiselle seossuhteelle kuin 14.7:1, mutta en koe silll saavutettavan hyty koska pakokaasun kautta mittaaminen on aina viiveellist toimintaa. Sen avulla voidaan parhaimmillaan antaa korjauskerroin koko ecu:lle jolla tyskaasukarttoja korjataan. Kytnnss suurempi vaikutus on karttojen oikealla stmisell. Tt perusstmist varten olen miettinyt autotune ominaisuutta - mutta en tied viitsink lhte koodaamaan kun on paljon muutakin tekemist. Eli sellaista dynolinkki vastaavaa toiminnallisuutta joka olisi helppo tehd, mutta en ne sille paljoa hyty kun pyr pit st kokonaisuutena huomioiden mys sytkkartta ja kiihdytyspumpun toiminta.Mutta jos joku haluaa auttaa projektissa ja tehd yhden visual basic *modulin thn lis niin neuvon mielellni miten tuo autotune syntyy... kyse on ehk parin tehokkaann pivn koodausjutusta sen jlkeen kun speksi on valmis.



    Kuten kyrist nkyy niin smoothing on pieni, eli smoothinig on softan ominaisuus jolla voidaan tasoittaa kyrn piikkej hyvin tasaisen nkiseksi jotta nytt hyvlt mutta ei ne piikit mihinkn hivy. Siksi jos joku nytt tasaista seoskyr niin kannattaa pyyt ett milts se nytt ilman smoothingia jotta saa tiet totuuden.


    Yksi asia joka on unohtunut sanoa, on se ett jos jollain on kytssn innovaten laajakaistalambda, esim LC-1 niin sivutuotteena syntyi Innovate Hayabusa Plugin jolla saadaan nm ECU:n tuottamat sensoriarvot tuonne Logworks ohjelmaan.

    Innovaten tuotteita kyttvt tunnistavat ohjelman tst nytst:




  27. #27
    Onnittelut vaan tltkin menestyksekkn projektin johdosta. Kunnioitettava suoritus! Ja samalla hieno esimerkki siit, mit nykyn voidaan saada aikaan harrastajien vlisell yhteistyll. Tllaisissa projekteissa on kovasti apua, jos tykuormaa ja tarpeitten hankkimista voi jakaa useamman henkiln kesken. Ja monesti viel isompi merkitys on pienill kriittiseen paikkaan tulevilla tiedonmurusilla, joilla saa tnitty projektia eteenpin. Ja tss kaikessa netist on suunnaton apu, kun osallistujat voivat olla misspin maailmaa tahansa. Tllaisiin erikoisprojekteihin harvemmin lytyy kovin montaa ptev ja kiinnostunutta osallistujaa pelkstn kotimaasta.

    Ja koska tllaista "vakavampaa" teknist juttua on aina mukava lueskella, niin koitetaanpa pit keskustelua yll. Muutamia kysymyksi ja huomioita.
    -Olen samaa mielt, ett PowerCommanderilla ja muilla vastaavilla alkuperisen ECU:n suutinpulsseja muokkaavilla kapineilla ei aina pse tydelliseen tulokseen. Etenkn tilanteissa, joissa muokkaus ja ECU:n pasiallinen seoksen st perustuu eri sytteisiin. Esim. tss Busan tapauksessa kun ECU st MAP:in mukaan ja commanderi kaasunasennon. Ja lambdakorjaus tietenkin sotkee kuvion tysin niiss tilanteissa miss se on kytss. Toisaalta muokkaus toimii varmaan ihan hyvin silloin kun kaasunasento toimii pasiallisena kuormitustietona ECU:llekin.
    -Tuo kierrostenrajoitin ptkimll sytt osalle sylintereist on sinlln ihan toimiva ja turvallinen toiminto. Kun sylinteriin ei sytet mitn jollain kierroksella, niin ei siell silloin mikn palakaan eik riski vaurioista ole. Ongelma tulee vasta siin vaiheessa, kun bensaa sytetn muualtakin, esim. turbon kanssa kytettvist lissuuttimista. Nyt jos tm lissytt jatkuu alkuperisten suuttimien katkoessa, syntyy vaarallinen tilanne, jossa sylinteriin menee liian laihaa mutta palokelpoista seosta.
    -Minklaisia muutoksia noissa vaihdekohtaisissa sytkkartoissa on? Kytetnk niit muuhunkin kuin tehon ja mahdollisesti nien rajoittamiseen? kki ajatellen tehon kannalta vaihteella ei olisi merkityst optimaaliseen ennakkoon. Erilaiset ajettavuuden parantamiseen thtvt viritykset on sitten juttu erikseen.
    -Onko sulla nppituntumaa paljonko sytkennakko vaikuttaa optimaaliseen seokseen. Kuvittelisin vaikutuksen olevan melko pienen niin kauan kuin liikutaan jrjellisill ennakon arvoilla.
    -Tuo kiinten ilmanlmparvon kytt dynossa ei mennyt mulla ihan jakeluun. Viitsisitk valottaa hiukan tarkemmin? kki ajatellen mikli anturi mittaa oikein koneeseen menevn ilman lmptilaa, niin sen korjauksen pitisi olla aina kytss jotta saadaan oikea seos. Tietty jos anturin sijoitus on huono, niin se voi jossain erikoistilanteessa hiriinty vaikka koneen steilemst lmmst ja vrist st. Mutta silloinkin kiinten arvon antaminen ilman lmmlle stelyn ajaksi kuulostaa vhn uhkarohkealta. Toimiihan se, jos luotettavasti voidaan kertoa koneeseen menevn ilman lmptila. Mutta epilen, ett lmptila vaihtelee jonkin verran dynossakin ajettaessa.
    Arttu
  28. #28
    Oikein kiinnostava asia, paljon teknist tietoa, ja viel hyvin kirjoitettu nippuun. Samalla tuli paljon tietoa tuosta PC:n toiminnasta ja pisti miettimn toisenkin kerran tytyyk sit pit ostoslistalla vai ei. Hienoa!
    Kannatti hert
  29. #29
    Hattu nousee tllkin, ja pirun korkeelle! Hienoa, ett jotkut jaksaa puskea lpi sen kuuluisan harmaan kiven, mutta viel hienompaa on, ett tieto jaetaan nin avoimesti kaikkien kytettvksi. Upeeta!
  30.  
  31. #30
    Lainaa (petrik @ Huhti. 25 2008,17:39) kirjoitti
    Ihan alkuun toteamus ett tm kirjoitus ei ole arvostelua kenenkn valmistajan tuotteisiin, vaan ainoastaan henkilkohtainen nkemys asiasta johon meiklisell ei ole kaupallisia intressej. Tmn kirjoituksen tarkoitus on list tietoutta ja motivoida muitakin tekemn vastaavia projekteja eri moottoripyrmalleille tuomalla esille mit kaikkea on mahdollista tehd kohtuullisen pienell vaivalla nyt kun perusjutut on tiedossa. (Laitetaan tm tnne mp-tallin puolelle vaikka suzuki ryhmss vhn jo kirjoiteltiinkin)

    Vuosi- pari sitten meiklisell oli tss matkasporttina tunneutussa mopossa kiinni voimakomentaja muutaman kuukauden, sill lopputuloksella ett en oikein kokenut laitetta hyvin toimivaksi pyrss jossa on alipaineen tunnistin ja lambda anturi. Autoissa on vuosia yritetty saada esim. Apexin fuel computeria ja vastaavia piggyback laitteita toimimaan. Kyllhn ne tyskaasualueella toimivat - mutta kytnnss pintakaasualueella joudutaan aina tekemn kompromisseja. Tst johtuen silloin vuosituhannen vaihteessa tuli tutustuttua paljonkin autojen moottorinohjausyksikn stmiseen ja todettiin keinot erittin hyvksi.

    Lisksi motivoitumiseen vaikutti se ett pari vuotta sitten viteltiin Tylyttjn kanssa siit ett miten fuelcut ominaisuus toimii. Silloin faktana vitettiin ett kakkossylinterin injektori alkaa ptkimn ja tuota en uskonut. No nyttemmin tietomr on kasvanut ja tiedetn ett busseissa se on uloimmat sylinterit joilta 200 kierrosta ennen rajoittajaa (ns. softcut toiminta) katkaistaan polttoaineensytt kolmen kierroksen ajaksi ja sitten taas takaisin plle kolmen kierroksen ajaksi. Tuo 200rpm ennen kuin tydellinen fuelcut iskee on siis erittin vaarallista aikaa erityisesti turbo ja kaasupyrille kun seosta vedetn sykleittin laihalle. Vaparissa tuo toiminto pehment mukavasti rajoittimen iskemist mik lienee koko homman tarkoituksin. (Mist tiedn tmn - no siit ett viimeisen 6kk:n aikana on tullut purettua bussin moottorinohjausyksikk ja sen ohjelmat palasiksi ja tmn plle on rakennettu softa jolla saadaan moottorinohjausyksikk tysin haltuun yksinkertaisen windows ohjelman kautta.)

    Eli kuten tst voi lukea, niin bussissa ja monessa muussakin moottoripyrss on jo itsessn valmiit ominaisuudet tydellisen stsysteemin aikaansaamiseksi enk itse koe ett mistn lislaitteista olisi hyty enn parantamaan pyrn ominaisuuksia vaan pinvastoin ne sotkevat muuten hyvin toimivaa pakettia.

    Projetin aikana tehtiin muutamia mielenkiintoisia lydksi jotka tss kanssamotoristeille tiedoksi...

    Nm ovat faktoja liittyen K2-K7 bussin moottorinohjausyksikkn, mutta kytnnss monet kawat ja mys gixerit toimivat lhes samalla ohjelmalla joten periaatteet ovat samat. Tm vite perustuu siihen ett
    olen katsonut lvitse ZX12 kavan sek 1999 bussin moottorinohjausyksikn ohjelmat vaikka en niihin ole yht syvllisesti kuin K2-K7 paneutunutkaan.

    Nykyaikaisessa moottorinohjausyksikss on polttoaineensytss periaatteessa kolme tilaa (eksaktit luvut
    bussista):
    1) Alipaineohjaus alle 7% kaasunasennoille
    2) Lambdanohjaus pintakaasulla ajettaessa joka on pll 2000-4800rpm, <10% TPS ja alipaineen osuessa tiettyyn haarukkaan ja moottorin lmmn ollessa yli 80C.
    3) Tehokartta joka pohjautuu kaasunasennon tunnistamiseen yli 10% TPS asennoilla
    (Yhteens erilaisia "stkarttoja" on lhes 300 kpl, joten kaikki tm mit kirjoitan on hieman yksinkertaistettua, mutta selvyyden vuoksi jtetn turhat kompleksisuudet pois)

    Lisksi toki lytyy mys kiihdytyspumppua ohjaava kartta ja monta muutakin hienoutta, mutta jtetn keskustelu niist myhisemmksi.

    Powercommander ja muut vastaavat styksikt stvt ainoastaan kaasunasennon tunnistamiseen pohjautuvaa karttaa tekemll korjauksia sytettvn polttoaineen mrn riippuen kaasunasennosta josta johtuen

    Powercommanderia kytettess lambda kytketn useimmiten pois plt. Muuten hyv, mutta kytnnss lambda-alueelle sytytysennakkoa on muutettu aika rajusti jotta seos saadaan palamaan tehokkaasti mys
    laihemmalla seoksella. Lisksi kytkemll lambda pois plt menetetn mahdollisuus alentaa polttoaineenkulutusta ja pstj pintakaasulla ajettaessa. Edellisist syist johtuen optimiseoksen stminen lambda-alueelle ei vlttmtt ole paras mahdollinen keino ja pyr ei vlttmtt ky hyvin vaan saattaa tietyiss tilanteissa hieman nyki. Myskn tehontuotto teoreettisella 13:1 optimiseoksella ei ole paras mahdollinen. Tst johtuen jotkut edistykselliset dynopajat mieluummin stvt pyrn optimitehoille kuin optimiseokselle - eli jos ennakko on pieless niin automaattinenkaan seossuhteen st tiettyyn lukemaan ei tuo parasta tehoa. Lisksi Powercommander ja vastaavat yksikt eivt tied milloin pyr siirtyy kaasunasentotunnistimeen perustuvalta tehokartalta alipaineohjatulle kartalle. Suzuki on rakentanut kartat niin ett vaihtokohdassa kartalta toiselle siirtyminen olisi mahdollisimman jouhevaa, mutta modatuissa pyriss tst syntyy toinen ongelma. Jos pyrn on tehty virtausta parantavia muutoksia (nokkien vaihto, putsarikotelon modaus, putkiston vaihto yms...) karttojen vlill voi olla merkoisia eroja ja pyr alkaa nykimn karttojen siirtymkohdassa. Tss yhteydess tunnustan ett Lambdan vaikutuksen osalta Tyly oli kyll pari vuotta sitten oikeassa, se vaikuttaa vain yll mainittujen parametrien osuessa kohdelleen, ei enn tyskaasulla.

    Bussissa on sytkkartta erikseen melkein jokaiselle vaihteelle - joten jos yhdelle kartalle korjataan seos niin silloin toki toimii, mutta ei toisella vaihteella. Nopeudenrajoittimen poistamiseksi ja powercommanderilla tapahtuvan sdn helpottamiseksi usein pyrn laitetaan TRE joka kytkee vain yhden eli viitosvaihteen kartat plle. Ongelma korjaa sen ett vain yksi sytkkartta on kytss, mutta poistaa vaihdekohtaisen polttoainekartan korjauksen. Tmn seurauksena normaaliajossa hyvin toimiva kartta menee noin 3% laihalle kun ajetaan huippunopeuksia. (Testattu skoopilla monitoroimalla injektorin pulssinpituutta). Eli todellisuudessa TRE saattaa jopa vhent tehoja isommissa nopeuksissa tai sitten pyr tytyy st ylirikkaalle pienempi nopeuksia varten. Tsthn on maailmalla huhuttu ja nyt siis syykin on tiedossa.

    Johtuen yll mainituista syist jotka olivat jo tiedossa entuudestaan autojen kanssa pelaamisesta, ptin viime syksyn rakentaa systeemin jolla bussin ottorinohjausyksikk voidaan st. Tm ty on nyt niin valmis ett USA:ssa on jo muutamia kuukausia sdetty ja tll suomessakin ensimmisi pyri on sdetty tuon tiedon perusteella. Lisksi osia tst tyst on tulossa muutamaan kaupalliseen tuotteeseenkin vapaasti julkaistun tiedon perusteella.

    Bussissa on siis vakiomoottorinohjainyksikss mahdollista st K2-K7 malleissa mm. seuraavilla tavoin:
    - Polttoaineen alipainekarttan st (IAP kartta)
    - Polttoaineen tehokartan st (TPS kartta)
    - Sytytyskartan st (vaihdekohtaisesti tai yksi kartta kaikille vaihteille)
    - Rajoittimen uudelleenohjelmointi eri kierrosluvuille ja poistaa tuo ns. softcut toiminta.
    - Huippunopeuden rajoittimen poisto kuutosvaihteelta
    - Vaihtaa/st polttoaineen mr vastaamaan muuttunutta injektorin kokoa tai bensapaineen muutosta
    - ohjelmoida ilmanputsarikotelon modauksen yhteydess vapaaksi jnyt solenoidi joko ohjaamaan ilokaasurelett tai vaihtovaloa
    - Ohjelmoida elektroninen kiihdytyspumppu antamaan enemmn tai vhemmn polttoainetta koneeseen kahvasta knnettess.

    Lisksi dynotessa on mahdollista:
    - Monitoroida ajonaikaisesti moottoridatan arvoja, mm. lmptilaa, sytytysennakkoa, pulssinleveytt, imusarjan alipainetta sek mit tahansa vapaasti valittavissa olevaa moottorin anturia tai parametria.
    - Logata dynoveto ja tarkastella myhemmin miten eri kartoilla on liikuttu
    - Nhd suoraan miss kohtaa karttaa ja mill kartalla kulloinkin liikutaan. (Map tracing ominaisuus)
    - Tehd karttamuutoksia ajonaikaisesti, ohjelmoinnin ajaksi tytyy moottori sammuttaa
    - Kytt kiinte ilmansyttmr (noin 30km/t vahti) mys viitosvaihteella dynotettaessa jotta tuo 3% laiheneminen voidaan vltt.
    - Kytt kiinte imuilman lmptilaa jotta moottorista dynossa steilev lmp putsarikotelon alapinnalle asennettuun anturiin ei vaikuta sttulokseen

    Esim Kilogixer ja Busa K8 olisivat helppoja kohteita vastaaville projekteille, Kawan ZX12 on jo tehty USA:ssa ja ZX6 on tyn alla. Lisksi tiedn ett suomessa on Z1000:sen kavan yksikst koodi purettu ja Australiassa on SV1000:nen tyn alla, mutta ne projektit eivt viel ole ihan yht pitkll kuin tm bussiprojekti. Eli vaikka tiedon lisminen tuo joillekin tuskaa se mys luo uusia mahdollisuuksia.

    Tss alla viel kuva milt moottorinohjausyksikn stohjelma kytnnss nytt...

    Tuossa yll olevassa kuvassa kiihdytyspumppu on ohjelmoitu antamaan 20% vhemmn bensaa, mutta bensanpainetta on nostettu niin ett se vastaa 120% suuttimien koon muutosta. Lisksi IAC solenoidi on ohjelmoitu ilokaasureleen ohjaimeksi joka pit kaasusolenoidia auki 8000-11000rpm kohdalla. Lisksi kun releelt kytketn yksi paluujohto ecuun niin ilokaasun pll ollessa siirrytn automaattisesti ns. ilokaasukartoille joilla sytetn enemmn bensaa ja vhennetn ennakkoa. Dynoasetukset tuossa eivt ole pll.

    Kuten sanoin, kaupallista intressi mulla ei thn ole, vaan tarvittava stsofta on ilmaiseksi ladattavissa henkilkohtaiseen kyttn tst osoitteesta.Ohjelman kaupallinen hydyntminen ilman erillist lupaa on kielletty.
    http://busaecu.redirectme.net

    Ohjeet kaapelin rakentamiseksi on saatavissa tlt:
    http://macmadigan.no-ip.com/Public....ame.htm *Kaapeli ostettuna erilaisina osina ja komponentteina maksaa noin 30euroa, joten kallista tm ei ole.

    Esimerkkitiedosto jossa on USA ecun ns. flash image testailua varten on ladattavissa tlt:
    http://www.bikeland.info/downloads/e...2920-24FK0.zip

    Hanketta tukeneille tahoille on lupa kaupalliseen hydyntmseen annettu ja softa ja muut kilkkeet asennettu. Erityinen kiitos alla mainituille henkilille tuesta ja avusta projektin aikana.
    - Marlin B, Bikeland.info
    - DaveO, Newlimits USA
    - Jamppa, Kansiset.net
    - Sami, Samin Autopaja Espoo
    Hienosti perehdytty ja kirjoitettu jlleen kerran!

    Pieni juttu tuohon PC:n stn, en tied onko siin joku vrinksitys? Senhn voi st juuri mihin A/F:n haluaa eri kierrosalueilla ja kaasunasennoilla, ja lhes jokaisessa paikassa teholukemaa kytetn pttmn tyskaasulla, mik on ko. pyrlle optimi A/F. Joillekin pyrille se on 13 ja joillekin ei.

    Usein sitten sdetn eri kaasunasennoille viel eri A/F, eli pintakaasulla yleens hiukka laihempaa jne. Pelataan esim. alueella 12.8 - 13.2, joissain pyriss suuremmallakin alueella. Joissain pyriss eroa on enemmn ja joissain A/F on koko alueella kohtuu lhelle sama. Ihan sen mukaan mik on kullekin pyrlle paras.

    En tied, onko sinulla sellainen ksitys, ett esim Tuning Linkill ei voida st noin. Nimenomaan voidaan. Voidaan laittaa eri kaasunasennoille eri target A/F, ja kone st sen sitten siihen. Operaattori voi tehd sitten ksin viel hienost ja kokeilla omia muutoksia jos haluaa. Ja jarrua kytetn tehokkaasti hyvksi, eli konetta ajetaan sek tasakaasulla ett availlaan kaasua vaihtelevaa jarruvastusta vasten. Linkki ohjaa mys jarrua siis.

    Oletkohan nhnyt ko. sttapaa liven koskaan? Vaikuttavaa kaiken kaikkiaan. Se ei sulje _mitn_ pois mit "ksinkin" voi tehd, ainoastaan nopeuttaa ja helpottaa stjn tyt. Sit varten se on tehty. Hienoinhan siin on se, ett softa keskustelee sek dynon (st jarruvastusta) ett Powercommanderin kanssa (muuttaa automaattisesti bensakarttaa sille alueelle annetun target lambdan mukaisesti), eli helpottaa stjn tyt.

    Se on siis helpottava ja nopeuttava sttykalu, ei muuta. Operaattorilla on edelleen tysi valta tehd bensakartasta juuri sellainen kuin haluaa, mutta tuon avulla se onnistuu helpommin ja nopeammin.

    PC:n kun st hyvin, niin ei se kyll sitten nyi milln alueella tai kaasunasennolla, ilman lambdaakaan. Tm siis ihan kytnnss monella pyrll testattuna.

    Se ei kuitenkaan ole yht "pro" -laite kuin jotkut muut, mutta toimii siihen mihin se on tarkoitettu. Tuo sun projekti on uskomaton askel eteenpin, eli nyt on tysi vapaus st ihan kaikkea * Innolla odotan, milloin Gixxerin ECU:a psee kplimn vastaavalla tavalla *

    Mitenks muuten se oli tonnisen gixxerin suhteen se fuelcut? Onko se selvinnyt, ett onko se kakkospytyn injektori, kuten silloin vuosia sitten oli "tieto"?

    Hyv, ett olet selvittnyt tuon lambdan vaikutusalueen. Eli silloinhan oli jlleen "yleisesti tiedossa", ett lambdaa ei kytet esim. tyskaasulla, ainoastaan tietyill alueilla kohtuu pintakaasulla. Autoissa oli toisin (kuten silloin kerroit), ja uskoit, ett prtkisskin on nin. Eli lambda-alueella lasketaan kerroin, jota kytetn mys tyskaasulla. Mutta ilmeisesti lambdaa eik kerrointa sitten kytet ollenkaan lambda-alueen ulkopuolella?

    TRE-kannattaa laittaa kytkimell, eli sen saa silloin kyttn kun tarvitsee. Esim mulla nin.

    Petrik ja tiimi on tehnyt kyll ihan uskomattoman hienon duunin * *Ja vielp "talkootin", joten ties kuinka monennen kerran, hattu nousee ja korkealle!



    Kirjoitukseni ja mielipiteeni ovat henkilkohtaisia. En edusta kirjoituksillani mitn yrityst tai organisaatiota.

    *** Suzuki GSX-R 1070 K5, +200mph Motorcycle Club Edition ***
Sivu: 1 / 8:sta 123 ... ViimeinenViimeinen