MP maailman tehopenkkivertailu

[petrik]

Luin epäuskoisena MP maailman artikkelin tehopenkkivertailusta ja en ollut uskoa silmiäni kuinka koko artikkelista oli jäänyt yksi mielenkiintoisimmista asioista mainitsematta - nimittäin se että mistä historiallisesta syystä johtuvat nykyisten tehopenkkien suuret erot.

Asiaan tutustuneet tietävät että penkkien kalibroinnissa ja kalibrointialgoritmeissa on eroja, mutta vasta kun tietää sen miten aikoinaan dynojet päätyi käyttämään erilaista kerrointa kuin muut dynopenkit tulee hymy naamalle ja ymmärtää sen miksi pitää etsiä penkki jossa on säädettävä jarru ja joka voi mitata pyörän todellisen tehohävikin.

Hotrod lehdessä aikoinaan julkaistun artikkelin mukaan kun Dynojet teki ensimmäisiä penkkejä tuli ongelmaksi se että dynojetin tehopenkit antoivat pienempiä teholukemia kuin mitä japanilaiset moottoripyörien valmistajat ilmoittivat teholukemiksi. Asia nousi esille erityisesti kun dynotettiin jammun V-Max:ia josta tehdas ilmoitti 145hp:ta ja takapyörältä saivat mitattua vain 90hp:ta. Kilpailijoiden penkeissä tällöin kahdeksankymmentäluvun lopulla lukemaksi tuli 120hp:ta. Tästä johtuen dynojet:n perustaja Doebeck määräsi että Dynojetin penkkeihin on asennettava ohjelma joka konvertoi tuon 90hp:ta 120hp:ksi koska muuten penkit eivät menisi kaupaksi koska ne antavat liian alhaisia teholukemia. Eli syntyi ns. tehohäviökerroin jota Dynojet käyttää pyörästä riippumatta. Ja koska dynojet:llä on/oli merkittävä markkina-asema lähti osa dynojen valmistajista mukaan käyttämään kertoimia jotka ovat lähellä dynojetin ilmoittamaa kerrointa.

Tämä oli oikea kerroin v-max:lle, mutta useimmille muille pyörille ja varsinkin uudemmille vähemmän tehohäviöisille pyörille kerroin on aivan väärä. Eli jos modernin pyörän teho on mitattu dynojetin penkissä niin tulos perustuu aikoinaan V-Max:lle tehtyyn kertoimeen ja on aivan varmasti liian optimistinen.

Lisäksi muistelen lukeneeni että tämä väärä päätös syntyi koska Doebeck ei tiennyt että Japanilaiset valmistajat tuohon aikaan laskivat moottoritehon kertomalla takarengastehon luvulla n. 15%. Näin syntyi tilanne jossa dynojet:n ilmoittama takarengasteho on ns. todellinen moottoriteho ja vastaavasti dynojetin ilmoittama moottoritehossa tuo kerroin on tuplasti mukana. Tästä vääristymästä johtuen nykypäivänä dynojetin penkistä saadusta lukemasta käytetään ilmaisua djhp (dynojet hp) kun taas muista ja erityisesti jarrullisista penkeistä saatu lukema ilmaistaan rwhp:na.

Yllä mainittu on siis suomennoksia ja lainauksia lopussa mainituista artikkeleista. Tässä ei ole tarkoitus arvostella Dynojettiä, ainoastaan todeta miten yrityksen laskentakäytäntö on aikoinaan muokkautunut.

Toinen asia jota artikkelissa sivutaan on tuo että dyno jossa ajetaan jarrua vasten antaa oikeampia tuloksia kuin ns. pelkkää kiihtyvyyttä mittaava dyno. Rummun massaan perustuva kiihtyvyyttä vasten mittaavan dynon oikeellisuus perustuu pyöräkohtaiseen korjauskertoimeen. Tästä johtuen esim. renkaan painolla, vanteen painolla ja jopa pelkästään kuluneella renkaalla saadaan rumpudynossa parempia lukemia koska kiihtyvyys on nopeampi kuin mitä vastaavasta pyörästä saadaan raskaammilla osilla. Käsittääkseni nuo artikkelissa esitetyt korjauskertoimet ottavat kantaa enemmän sääilmiöiden vaikutukseen kuin tähän isompaan asiaan eli siihen miten tehohävikki lasketaan.

Vastaavasti hyvässä jarrudynossa dyno mittaa ja laskee ns. tehohävikin jarrutusjakson aikana jolloin pyörän jarrutusvoima pystytään aidosti toteamaan. Omassa mopossa jarrudynon aidosti mittaama tehohäviö on luokkaa 9%, joten jos vien pyöräni dynojetin penkkiin saan heti bonusta noin 6% ;-).

Eli jos kaveri on käynyt dynossa, ensimmäinen kysymys meikäläisella on että miten tehohävikki laskettiin ? Jos tuohon ei tule vastausta, niin silloin lopputuloksesta voi suoraan vähentää vähintään tuon 6%.

Halpoja hevosia saa helposti valitsemalla oikean paikan, mutta aitoja onkin jo vaikeampi hankkia.

Tässä muutamia asiaan liittyviä lähteitä Lontooksi kirjoitettuna:

http://www.truehp.com/magazine/dynoj...hp_reason.html

http://www.hotrod.com/thehist....on.html

http://www.msprotege.com/forum/showt...hp?t=123629978

[NgkR]

No johan oli tarina. Nyt olisikin kiva tietää, että mistä sitten löytää tälläisen dynopenkin, jolla saa mahdollisimman realistisen tuloksen tehoista?

[puikkis]

Noin kymmenen vuotta sitten vauhdin mailma testas autojen dynoja. Testi auto oli RS 2000 escort ja säätöihin ei koskettu.
Eri penkkien välillä saadut tulokse vaihteli välillä 160-220 hp moottoritehoa takapyöristä mitattuna.

[Koris]

... mistä historiallisesta syystä johtuvat nykyisten tehopenkkien suuret erot.

Postauksesi oli harvinaisen mielenkiintoinen.


Täytyy vähän paneutua aiheeseen. Tosin hyvistä dynolukemistani en luovu.

[Sergei The Eagle]

Kun ennen viritystä mittaa dynolla ja virityksen jälkeen taas samalla dynolla, niin silloin mitattu tulos on todellinen. Essolla niitä kuitenkin lisätään reilusti.
-Sergei-

[R@gdoll]

Puhutaanko tässä myös takapyörätehosta vai pelkästään lasketusta moottoritehosta?

Laiska ei jaksa lukea noita artikkeleita läpi.

[petrik]

Kerroin on molemmissa, siksi olen nähnyt käytettävän ilmausta djhp ja rwhp riippuen penkistä (rear wheel horse power = takapyöräteho).

Eli nyt tiedetään kenen valmistajan penkkiin kannattaa mennä jos haluaa isot tehot.

Toisaalta itseäni tosin kiinnostaa vain aidot tehot joilla ilmanvastus voitetaan, siinä ei laskennallinen teho auta mitään joten oma penkkivalinta on hieman toisenlainen. Siinä pitää penkin pystyä jarruttamaan tasakaasulla ajettaessa haluttu määrä.

[tr3]

Lähes kaikkien "mittareiden tarkoitus on tarkastella eroa joka syntyy "virittelystä" . Tulosten vaihtelu on aivan varma jos vaihtaa eri mittauslaitteita. eli esim: kun mittaat painosi omalla vaalla tai kaverin vaalla niin tulos on eri . oli sitten vaikka kuinka hipo laite.. kun mittaa samalla aina niin näet tuloksen joko nousseen tai laskenee.. näin se vaan menee.

Eräskin helsinkiläinen moottori pyörä liike missä on mielestäni oikein hyvä dyno.. kertoi hämmästelleensä pyörien teho eroja.. (siis sama malli ,sama merkki ) ja käppyrät näytti aivan eri tuloksia..

[petrik]

Eräskin helsinkiläinen moottori pyörä liike missä on mielestäni oikein hyvä dyno.. kertoi hämmästelleensä pyörien teho eroja.. (siis sama malli ,sama merkki ) ja käppyrät näytti aivan eri tuloksia..

Provokatiivisesti tietämättä mistä liikkeestä on kysymys heitän että kyseisessä liikkeessä ei taida olla kaikki mittaustekniset asiat ihan kunnossa ?

Jutellessa asiantuntijoiden kanssa olen ymmärtänyt että käytettäessä dynoa jossa on ajantasainen sääasema sekä ns. free rolling resistance mittaus (*) eri pyörät joissa on samat osat antavat kyllä antavat hyvin samankaltaisia lukemia. Muutenhan sama pyöräkin antaa eri lukemia kun siinä on erilainen rengasseos, erilainen vanne, eri ilmanpaine takana, takajarrukenkä irroittamatta levystä jne jne...

(*) = eli jarrupenkki joka osaa mitata vierintävastuksen vedon jälkeen. Suurin osa penkeistä käyttää tuohon vierintävastuksen määrittelyyn laskentakaavaa tai arviota joka osaltaan aiheuttaa noita virheitä.

[Pahkasika]

Mulla on ollut käsitys että nykyään suurimmassa osassa penkkejä käytetään 12-13% korjausta muutettaessa regasteho kampiakseli tehoiksi.
Myöskin se että kuluneella renkaalla saadaan paremmat tehot kuin uudella oli aivan uutta, itse olen käsittänyt asian juuri päinvastoin.

[petrik]

Kyllä, juuri näin - todellinen mitattu tehonhäviö pari vuotta vanhassa bussissa on n. 9% ja tämä kerroin jopa vaihtelee hieman eri nopeusalueilla, mutta monet penkeistä laskevat tuon sen jonkun kiinteän esim. 12-13% kertoimen mukaan. Usein kyse on kustannuksista, tehohävikin mittaamiseen tarvittava laitteisto maksaa enemmän kuin perusdyno.

Kulunut rengas tarkoittaa vähemmän massaa joka pitää kiihdyttää, tästä johtuen kiihtyvyys on suurempi eli niissä dynoissa jossa ei ajeta tasakaasulla jarrua vasten vaan ns. pelkästään kiihdytetään niin tuo pienempi renkaan massa tarkoittaa vähemmän kiihdytettävää massaa ja siten ilman aitoa mitattua hävikkikerrointa tarkoittaa myös sitä että myös laskennallista tehoa tulee enemmän. Muistan lukeneeni että kyse on useammista hevosista eri painosten renkaiden kesken. Tehohävikkiä mittaavassa dynossa renkaan painolla ei ole vaikutusta.

[dabster]

Onhan tuolla kuluneella renkaalla sellainenkin vaikutus, että se pienentää välitystä, joka taas osaltaan vaikuttaa tuohon kiihtyvyyteen.

Vanhaan hyvään aikaa hurjemmat sällithän virittivät mopojaan laittamalle taakse isomman vanteen ja renkaan(siis korkeussuunnassa).

[Tajh]

Kun ennen viritystä mittaa dynolla ja virityksen jälkeen taas samalla dynolla, niin silloin mitattu tulos on todellinen. Essolla niitä kuitenkin lisätään reilusti.
-Sergei-

Oisko vinkkiä, mikä esso lisää eniten tehoja? Oon silloin tällöin käyny puksussa, oliko se oikea valinta?

[Earthend]

Mutta ketä oikeasti kiinnostaa laskennallinen koneteho..? Eikös se takarengasteho ole se joka pyörää liikuttaa loppupepelissä.

[Tylyttäjä]

Luin epäuskoisena MP maailman artikkelin tehopenkkivertailusta ja en ollut uskoa silmiäni kuinka koko artikkelista oli jäänyt yksi mielenkiintoisimmista asioista mainitsematta - nimittäin se että mistä historiallisesta syystä johtuvat nykyisten tehopenkkien suuret erot.

Asiaan tutustuneet tietävät että penkkien kalibroinnissa ja kalibrointialgoritmeissa on eroja, mutta vasta kun tietää sen miten aikoinaan dynojet päätyi käyttämään erilaista kerrointa kuin muut dynopenkit tulee hymy naamalle ja ymmärtää sen miksi pitää etsiä penkki jossa on säädettävä jarru ja joka voi mitata pyörän todellisen tehohävikin.

Hotrod lehdessä aikoinaan julkaistun artikkelin mukaan kun Dynojet teki ensimmäisiä penkkejä tuli ongelmaksi se että dynojetin tehopenkit antoivat pienempiä teholukemia kuin mitä japanilaiset moottoripyörien valmistajat ilmoittivat teholukemiksi. Asia nousi esille erityisesti kun dynotettiin jammun V-Max:ia josta tehdas ilmoitti 145hp:ta ja takapyörältä saivat mitattua vain 90hp:ta. Kilpailijoiden penkeissä tällöin kahdeksankymmentäluvun lopulla lukemaksi tuli 120hp:ta. Tästä johtuen dynojet:n perustaja Doebeck määräsi että Dynojetin penkkeihin on asennettava ohjelma joka konvertoi tuon 90hp:ta 120hp:ksi koska muuten penkit eivät menisi kaupaksi koska ne antavat liian alhaisia teholukemia. Eli syntyi ns. tehohäviökerroin jota Dynojet käyttää pyörästä riippumatta. Ja koska dynojet:llä on/oli merkittävä markkina-asema lähti osa dynojen valmistajista mukaan käyttämään kertoimia jotka ovat lähellä dynojetin ilmoittamaa kerrointa.

Tämä oli oikea kerroin v-max:lle, mutta useimmille muille pyörille ja varsinkin uudemmille vähemmän tehohäviöisille pyörille kerroin on aivan väärä. Eli jos modernin pyörän teho on mitattu dynojetin penkissä niin tulos perustuu aikoinaan V-Max:lle tehtyyn kertoimeen ja on aivan varmasti liian optimistinen.

Lisäksi muistelen lukeneeni että tämä väärä päätös syntyi koska Doebeck ei tiennyt että Japanilaiset valmistajat tuohon aikaan laskivat moottoritehon kertomalla takarengastehon luvulla n. 15%. Näin syntyi tilanne jossa dynojet:n ilmoittama takarengasteho on ns. todellinen moottoriteho ja vastaavasti dynojetin ilmoittama moottoritehossa tuo kerroin on tuplasti mukana. Tästä vääristymästä johtuen nykypäivänä dynojetin penkistä saadusta lukemasta käytetään ilmaisua djhp (dynojet hp) kun taas muista ja erityisesti jarrullisista penkeistä saatu lukema ilmaistaan rwhp:na.

Yllä mainittu on siis suomennoksia ja lainauksia lopussa mainituista artikkeleista. Tässä ei ole tarkoitus arvostella Dynojettiä, ainoastaan todeta miten yrityksen laskentakäytäntö on aikoinaan muokkautunut.

Toinen asia jota artikkelissa sivutaan on tuo että dyno jossa ajetaan jarrua vasten antaa oikeampia tuloksia kuin ns. pelkkää kiihtyvyyttä mittaava dyno. Rummun massaan perustuva kiihtyvyyttä vasten mittaavan dynon oikeellisuus perustuu pyöräkohtaiseen korjauskertoimeen. Tästä johtuen esim. renkaan painolla, vanteen painolla ja jopa pelkästään kuluneella renkaalla saadaan rumpudynossa parempia lukemia koska kiihtyvyys on nopeampi kuin mitä vastaavasta pyörästä saadaan raskaammilla osilla. Käsittääkseni nuo artikkelissa esitetyt korjauskertoimet ottavat kantaa enemmän sääilmiöiden vaikutukseen kuin tähän isompaan asiaan eli siihen miten tehohävikki lasketaan.

Vastaavasti hyvässä jarrudynossa dyno mittaa ja laskee ns. tehohävikin jarrutusjakson aikana jolloin pyörän jarrutusvoima pystytään aidosti toteamaan. Omassa mopossa jarrudynon aidosti mittaama tehohäviö on luokkaa 9%, joten jos vien pyöräni dynojetin penkkiin saan heti bonusta noin 6% ;-).

Eli jos kaveri on käynyt dynossa, ensimmäinen kysymys meikäläisella on että miten tehohävikki laskettiin ? Jos tuohon ei tule vastausta, niin silloin lopputuloksesta voi suoraan vähentää vähintään tuon 6%.

Halpoja hevosia saa helposti valitsemalla oikean paikan, mutta aitoja onkin jo vaikeampi hankkia.

Tässä muutamia asiaan liittyviä lähteitä Lontooksi kirjoitettuna:

http://www.truehp.com/magazine/dynoj...hp_reason.html

http://www.hotrod.com/thehist....on.html

http://www.msprotege.com/forum/showt...hp?t=123629978

Varmaan ihan hyvä artikkeli, mutta käytännön elämän kanssa ei nykyisin juuri mitään tekemistä. Tuo on vaan artikkeli, jossa ei välttämättä kaikki faktat ole ihan kunnossa. Dynojetin penkit kun ovat sieltä tiukimmasta päästä

Monissa Dynojetin penkeissä on myös jarru, joten esimerkiksi osakaasualueet saadaan erinmaisen hyvin hierottua kuntoon. Tuning Link -softa ohjaa myös jarrua. Tämä ei valitetttavasti käynyt kovin hyvin ilmi MP-Maailman artikkelista.

Hävikin "laskeminen" vedon jälkeen antaa liian pienen tehohävikin. Tehohävikki kun kasvaa sen mukaan, mitä suuremmalla voimalla voimalinjaa rasitetaan. Eli vapaasti rullaavan laatikon ja voimalinjan hävikki on pienempi kuin veto päällä. Sen takia hävikki onkin prosentuaalinen.

En tiedä, miten se voisi edes kunnolla mitata. Jos haluaa mitata kampuratehon tarkasti, niin ainoa keino taitaa olla mitata sen kampuran päästä. Kaikki muut tavat ovat hyviä tai huonoja arvioita. 12% on yleisesti käytetty arvio nykyään.

Jos haluaa "halpoja hevosia", ei kannata ainakaan Dynojetin penkkiin viedä Esim Bike Doctorin ja KX-Centerin Dynojetin penkit ovat tiukkoja.

[Tylyttäjä]

Onhan tuolla kuluneella renkaalla sellainenkin vaikutus, että se pienentää välitystä, joka taas osaltaan vaikuttaa tuohon kiihtyvyyteen.

Vanhaan hyvään aikaa hurjemmat sällithän virittivät mopojaan laittamalle taakse isomman vanteen ja renkaan(siis korkeussuunnassa).

Dyno ottaa välityksen huomioon. Siinä mitataan kierroslukua koko ajan (oikea tapa) ja samala tiedetään, miten rulla kiihtyy. Välityksen vaihtaminen ei siis vääristä tulosta.

"Väärää" tapaa käytetään esim joissain paikoissa, missä on Fuchsin dyno. Todellista kierroslukua ei siis mitata sytkäpulssista, vaan välitys syötetään koneelle. Eli merkin ja mallin mukaan valitaan. Jos välitys on eri kuin syötetty, tai rengas on paljon kulunut tms, niin saadaan väärä kierrosluku, ja mittauksetkin menevät väärin..

[Tylyttäjä]

Kyllä, juuri näin - todellinen mitattu tehonhäviö pari vuotta vanhassa bussissa on n. 9% ja tämä kerroin jopa vaihtelee hieman eri nopeusalueilla, mutta monet penkeistä laskevat tuon sen jonkun kiinteän esim. 12-13% kertoimen mukaan. Usein kyse on kustannuksista, tehohävikin mittaamiseen tarvittava laitteisto maksaa enemmän kuin perusdyno.

Kulunut rengas tarkoittaa vähemmän massaa joka pitää kiihdyttää, tästä johtuen kiihtyvyys on suurempi eli niissä dynoissa jossa ei ajeta tasakaasulla jarrua vasten vaan ns. pelkästään kiihdytetään niin tuo pienempi renkaan massa tarkoittaa vähemmän kiihdytettävää massaa ja siten ilman aitoa mitattua hävikkikerrointa tarkoittaa myös sitä että myös laskennallista tehoa tulee enemmän. Muistan lukeneeni että kyse on useammista hevosista eri painosten renkaiden kesken. Tehohävikkiä mittaavassa dynossa renkaan painolla ei ole vaikutusta.

Miten mitattu? Vapaasti rullaavalla voimalinjalla vai kuormitetulla? Vapaasti rullaava antaakin varmasti pienemmän arvon kuin usein käytetty 12%.

[Sergei The Eagle]

Kun ennen viritystä mittaa dynolla ja virityksen jälkeen taas samalla dynolla, niin silloin mitattu tulos on todellinen. Essolla niitä kuitenkin lisätään reilusti.
-Sergei-

Oisko vinkkiä, mikä esso lisää eniten tehoja? Oon silloin tällöin käyny puksussa, oliko se oikea valinta? * * *

Puksu oli hyvä ennen kun siellä oli tämä herrojen päiväkoti, nykyisin ei enää samanlaista huoltamomiljöötä oikeen ole kuin maakunnissa.
-Sergei-

[petrik]

Tyly - taidat olla osittain mutu tiedon varassa koska mun käytännön kokemus on selvästi erilainen kuin teikäläisen. Tarkista tiedot ja etsi lähteet. Palataan sitten keskustelemaan faktojen kautta jos on esittää tarkempaa tietoa.

Alkuperäiseen aiheeseen liittyen, tosiaankin historia joka on muovannut penkkien toimintaa oli jäänyt siitä pois. Nykyisellään on Dynojetilläkin mahdollisuus tehdä penkkejä ja käyttää kertoimia jotka antavat oikeita lukuja. Tiukkuudesta en tiedä, musta penkki ei ole tiukka vaan se joko antaa oikein kalibroituja lukuja tai vääriä lukuja. Kyseisessä vertailussa yksi Dynojet penkki käytti SAE algoritmia joka on STD dyno algoritmia noin 6% ankarampi. Eli oikeaan suuntaan ollaan menossa, ehkä juuri se olisi pitänytkin valita vertailupenkiksi ?

Tuning linkin toimivuudesta ja koko powercommanderin konseptin toiminnasta voidaan olla montaa mieltä - mutta keskustellaan siitä erikseen. Aloitan kohta aiheeseen sopivan threadin ja väännetään siellä kättä.

Onko sulla muuten kone jo nipussa ?

[Tylyttäjä]

Tyly - taidat olla osittain mutu tiedon varassa koska mun käytännön kokemus on selvästi erilainen kuin teikäläisen. Tarkista tiedot ja etsi lähteet. Palataan sitten keskustelemaan faktojen kautta jos on esittää tarkempaa tietoa.

Alkuperäiseen aiheeseen liittyen, tosiaankin historia joka on muovannut penkkien toimintaa oli jäänyt siitä pois. Nykyisellään on Dynojetilläkin mahdollisuus tehdä penkkejä ja käyttää kertoimia jotka antavat oikeita lukuja. Tiukkuudesta en tiedä, musta penkki ei ole tiukka vaan se joko antaa oikein kalibroituja lukuja tai vääriä lukuja. Kyseisessä vertailussa yksi Dynojet penkki käytti SAE algoritmia joka on STD dyno algoritmia noin 6% ankarampi. Eli oikeaan suuntaan ollaan menossa, ehkä juuri se olisi pitänytkin valita vertailupenkiksi ?

Tuning linkin toimivuudesta ja koko powercommanderin konseptin toiminnasta voidaan olla montaa mieltä - mutta keskustellaan siitä erikseen. Aloitan kohta aiheeseen sopivan threadin ja väännetään siellä kättä.

Onko sulla muuten kone jo nipussa ?

Juu kone on nipussa. Pitää laittaa vielä kiinni ja sitten penkkiin.

Mutun varassa en ole, vaan olen itse kokeillut monia eri penkkejä ja seurannut tuloksia monia vuosia. Lisäksi olen seurannut monien säätäjien työskentelyä ja vertaillut lopputulemia.

Sen takia mainitsin tuosta Dynojetistä, ettei jää porukalla väärää kuvaa. Tämän hetken Dynojetin penkit Suomessa kun ovat sieltä tiukimmasta päästä.

Kirjoituksestasi jäi helposti se kuva (ainakin minulle jäi), että Dynojetin penkeista saa "lahjahevosia" ihan yleisesti. Johtuen varmasti esim. käytettävistä kertoimista yms. Vaan ei Suomen Dynojetin penkeistä niitä saa, eikä näytä maailmallakaan saavan. Ehkä joskus on ollut näin, mutta ei nykyään. Historiallinen tieto on sitten erikseen..

Tuning Link ja Powercommander toimii ihan hyvin siihen mihin se on suunniteltu; ruiskunsäätöön. Kun on jarrullinen Dynojetin penkki ja Tuning Link, niin kyllä sitä säätöoperaatioita on ilo katsoa. Saadaan hemmetin nopeasti hyvä tulos aikaan! Kannattaa käydä katsomassa, vai oletko nähnyt livenä sillä säädettävän?

Eihän se Powercommander toki ole "pro" -vehje, vaan halpa perusvehje. Mutta ajaa asiansa ja sillä saa ruiskun säätöihin. Jarrullinen Dynojetin penkki ja Tuning Link ovat hyvä ja toimiva kombinaatio saada nopeasti ja tarkasti pyörä hyviin säätöihin ruiskun osalta, myös osakaasualueilla.

Niin jäi vielä hiukan epäselväksi se, miten se 9% tehohävikki oli mitattu? Kuormitettu vai kuormittamaton "vapaasti pyörivä" voimalinja? Mitä suuremmalla voimalla voimalinjaa kuormitetaan, sitä enemmän hevosia se hukkaa. Eli sen takia hävikki on prosentuaalinen. En tiedä, onko se täysin lineaarinen edes, tuskin. Eli prosentti saattaa vaihtua eri tehoilla.

[Hanza]

"Väärää" tapaa käytetään esim joissain paikoissa, missä on Fuchsin dyno. Todellista kierroslukua ei siis mitata sytkäpulssista, vaan välitys syötetään koneelle. Eli merkin ja mallin mukaan valitaan. Jos välitys on eri kuin syötetty, tai rengas on paljon kulunut tms, niin saadaan väärä kierrosluku, ja mittauksetkin menevät väärin..

Fuchsin dynon kanssa kierrokset kyllä synkattiin ennen vetoa, jolloin tuota virhettä ei kyllä pitäisi olla.

[Tylyttäjä]

"Väärää" tapaa käytetään esim joissain paikoissa, missä on Fuchsin dyno. Todellista kierroslukua ei siis mitata sytkäpulssista, vaan välitys syötetään koneelle. Eli merkin ja mallin mukaan valitaan. Jos välitys on eri kuin syötetty, tai rengas on paljon kulunut tms, niin saadaan väärä kierrosluku, ja mittauksetkin menevät väärin..

Fuchsin dynon kanssa kierrokset kyllä synkattiin ennen vetoa, jolloin tuota virhettä ei kyllä pitäisi olla.

Meinasin vaan sitä, että paras tapa on mitata todellinen kierrosluku suoraan sytkäpulssista, silloin ei tarvitse "synkata" tms.. Ja miten sitten synkkaat, kun yleensä prätkissä oma rundari näyttää enemmän tai vähemmän liikaa?

Onhan niitä noissa penkeissä välillä käynyt, että koneelle on syötetty väärä välitys, jolloin kierrosluku ja mittaustulokset menevät metsään.

[petrik]

Tylyttäjä, Kirjoitus oli tarkoitettu valottamaan historiaa syistä miksi mittaustuloksissa on noinkin isoja heittoja tuomalla esille näkökulma jota artikkelin kirjoittajat eivät joko tienneet tai halunneet kertoa. Dynojen paremmuus tai huonommuus on mielipidekysymys. Omassa vaakakupissa painaa enemmän dynottajan asiantuntemus kuin se että mikä penkki siellä allal on. Itse lahjahevosiin en usko - sillä radalla näkyvät vain ne aidot...

Mitä taas tuohon powercommanderiin ja sen avulla säätämiseen tulee, niin kirjoitin tänne mielipiteeni asiasta kun juttu tässä yhteydessä tuli esille:
http://www.moottoripyora.org/cgi-bin....t=83729

[Tylyttäjä]

Tylyttäjä, Kirjoitus oli tarkoitettu valottamaan historiaa syistä miksi mittaustuloksissa on noinkin isoja heittoja tuomalla esille näkökulma jota artikkelin kirjoittajat eivät joko tienneet tai halunneet kertoa. Dynojen paremmuus tai huonommuus on mielipidekysymys. Omassa vaakakupissa painaa enemmän dynottajan asiantuntemus kuin se että mikä penkki siellä allal on. Itse lahjahevosiin en usko - sillä radalla näkyvät vain ne aidot...

Mitä taas tuohon powercommanderiin ja sen avulla säätämiseen tulee, niin kirjoitin tänne mielipiteeni asiasta kun juttu tässä yhteydessä tuli esille:
http://www.moottoripyora.org/cgi-bin....t=83729

Olen kanssasi täsmälleen samaa mieltä. Dynottajan asiantuntemus ja asenne ovat tärkeimmät. Toivottavasti et ole luullut, että mielestäni dynon merkki on tärkein, tai siinä käytettävä softa.

Kun laittaa yhteen pätevän ammattilaisen ja hyvät työkalut, niin siitä tulee hyvää jälkeä. Sen takia käytän tiettyjä paikkoja säätämiseen, jossa on sekä pätevä ammattilainen säätämässä, että hyvä työkalu käytössä.

Vaikka PC on yksinkertainen laite, niin sillä saa ihan oikeasti pyörän hyvin säädettyä.

Vielä jäi kertomatta se tieto, että miten se Busan 9% tehohävikki on mitattu?