2-Tahtimoottorien uusi tuleminen?

[jj.lehtio]

Kuulin seuraavaa veneilijöiden suusta:

"Yamaha esitteli 50hv 2-tahtiperämoottorin, joka oli Hondan 50hv 4-tahtiperämoottoria kevyempi. Tämä ei vielä mitenkään ole yllättävää. Mutta se että moottorissa olisi pienempi kulutus ja pienemmät päästöt on mielenkiintoista."

Faktatietoa minulla ei ole tälle väittämälle esittää. En ainakaan googlettamalla helposti löytänyt. Mikäli tuo kuitenkin pitää paikkaansa, niin pian nähdään uusissa kyykkypyörissä ensimmäiset 2-tahtimoottorit. Näin kun saadaan pyörän painosta kymmeniä kiloja pois ja aina vaan parempi teho-painosuhde.

[Grazzius]

Ja isommat vakuutukset

[NOx]

Ja mikähän vuosi oli kyseessä, 1988?

Tällainen uutuus löytyi: prutku.

Muutoin Yamahalla hehkutetaan Yamahan nelitahtisten ylivoimaa.

[Rhino]

Pitäisi samalla parantaa moottorinohjausta melko oleellisesti että 2-tahtinen olisi yhtä miellyttävä käyttää kuin 4-tahti normaali liikenteessä. Crosseja kun käytetään enemmän tai vähemmän kaasupohjassa ja perämoottoreita tasakaasulla. Tuskin tulevat yleistymään vaikka päästöistä menisivätkin läpi, IMHO.

[SuzukiV2]

Ja mikähän vuosi oli kyseessä, 1988?

Tällainen uutuus löytyi: prutku.

Muutoin Yamahalla hehkutetaan Yamahan nelitahtisten ylivoimaa.

En tiedä Yamahasta, mutta Evinrude ainakin on jo tehnyt aika ylivoimaisen 2-tahti moottorin. Pienen kulutusken salaisuus on kaiketi ruisku.

Enkä usko, että yamahalla kestää kovinkaan kauan tulla perässä.

[Earthend]

Q - Is Evinrude E-TEC a 2-Stroke or a 4-Stroke technology?

A - Evinrude E-TEC is the best of both technologies. It provides the quiet, efficiency and cleanliness many customers associate with the 4-stroke outboards, combined with the torque, throttle response, quick acceleration and raw power associated with the 2-stroke outboard. The technology is considered 2-Stroke, Direct Injection. Evinrude E-TEC in fact, has cleaner exhaust emissions than a 4-stroke, it produces 5 to 10 times less Carbon Monoxide (CO) while idling or trolling.

[Puksuttaja]

Miksipä 2T ei voisi tulla takaisin. Käytetäänhän laivoissakin 2t-koneita ja siellä polttoaineen kulutus on aikas merkittävä asia.
Jos 2T tehdään venttiiliohjauksella, ahtimella ja suoraruiskulla se kyllä yltää hyötysuhteessa samaan kuin 4T.

[gs650gt]

venttiiliohjaus 2-tahtisessa?

ohessa chryslerin projekti.

[jaket]

x-torq moottor

tämä on aika mielenkiintoinen 2t moottori. huuhtelu puhtaalla ilmalla.

[HiTec]

venttiiliohjaus 2-tahtisessa?

Yep, katossa 1 kpl Elikkäs 2T diesel ahtimella ja pakoventtiilillä. Tätähän se laivatekniikkakin on. Ahtimella painetaan ilmaa imuaukoista sylinteriin männän ollessa alhaalla ja venttiilillä päästetään pakokaasut kannesta pihalle = erittäin tehokas huuhtelu. Venttiili kiinni, ahtimella paineet sisään, imuaukot kiinni ja puristustahti lähtee. No more turhaa 4T:n imutahtia ja moottorin voitelu voi silti olla perinteinen, 4T:n tyyppinen. Tuohon vielä kiertoventtiilit ja tuon yksinkertaisen venakoneistonkin häviöt saadaan minimiin

[HiTec]

x-torq moottor

tämä on aika mielenkiintoinen 2t moottori. huuhtelu puhtaalla ilmalla.

Onhan se tietty kiwaa että keksitään kaikenlaista, mutta kuten tuolla X-Torq -sivuillakin sanotaan

Kaksitahtimoottoreiden päästämän palamattoman polttoaineen määrä pitää saada vähenemään.

No tämän on jo moni ratkaissut aikaa sitten 2t-koneen suoraruiskulla, josta mm. Aprilia käyttää nimitystä DiTech

[NOx]

En tiedä Yamahasta, mutta Evinrude ainakin on jo tehnyt aika ylivoimaisen 2-tahti moottorin. Pienen kulutusken salaisuus on kaiketi ruisku.

Enkä usko, että yamahalla kestää kovinkaan kauan tulla perässä.

Näiden innovaatioiden takana on pitkälti sama firma Orbital, olipa sitten kyse perämoottoreista tai eurooppalaisista skoottereista. Myös tuon Evinruden moottorin tekniikan takana on Orbital. Perämoottoripuolella ei ole vielä yleistynyt 4T-koneissa suoraruiskutus toisin kuin autoissa on tapahtunut. Kilpailun kiihtyessä tuohon varmasti mennään ja taas asetelma muuttuu.

Itse kyllä ajaisin mieluusti 2T:llä, varsinkin kierrosherkällä semmoisella.

[CebariTonni]

Miksipä 2T ei voisi tulla takaisin. Käytetäänhän laivoissakin 2t-koneita ja siellä polttoaineen kulutus on aikas merkittävä asia.
Jos 2T tehdään venttiiliohjauksella, ahtimella ja suoraruiskulla se kyllä yltää hyötysuhteessa samaan kuin 4T.

Niin ja onhan noita 2T dieseleitäkin ollut iät ja ajat kuorma-autoissa, rekoissa ja busseissa.

[jj.lehtio]

Itse kyllä ajaisin mieluusti 2T:llä, varsinkin kierrosherkällä semmoisella.

Sama tunne mulla. Korkeaviritteinen, kierrosherkkä 2-tahti on kyllä nannaa. Siihen kun vielä lisätään sopivan voimakkaat imuäänet, pehmeät pakoäänet ja kone, joka laulaa reippaasti yli 13000 rpm. Ai että tulee ikävä vanhoja karting aikoja.

Kova litrateho ja keveys kyllä puolustavat paikkaansa ottaa 2-tahtimoottorit käyttöön moottoripyöriin. Varsinkin kyykkypyöriin. Saas nähdä

[TunturiTT]

venttiiliohjaus 2-tahtisessa?

Yep, katossa 1 kpl Elikkäs 2T diesel ahtimella ja pakoventtiilillä. Tätähän se laivatekniikkakin on. Ahtimella painetaan ilmaa imuaukoista sylinteriin männän ollessa alhaalla ja venttiilillä päästetään pakokaasut kannesta pihalle = erittäin tehokas huuhtelu. Venttiili kiinni, ahtimella paineet sisään, imuaukot kiinni ja puristustahti lähtee. No more turhaa 4T:n imutahtia ja moottorin voitelu voi silti olla perinteinen, 4T:n tyyppinen. Tuohon vielä kiertoventtiilit ja tuon yksinkertaisen venakoneistonkin häviöt saadaan minimiin

Esimerkiksi Toyota esitteli jo 90-luvulla kaksitahtimoottoreita, joissa oli neliventtiilikannet. Kaksilitraisesta moottorista irtosi yli kaksisataa hevosta. Prototyypeissä ei edes käytetty ensin ahtimia. Sylinterin seinällä ei ole yhtään akkunaa, vaan huuhtelu toimii ihan nelitahdin tapaan venttiileillä, joka kierroksella vaan on puristus ja sytytys. Tällaisia laivamoottoreita olen itsekin nähnyt.

[HiTec]

Esimerkiksi Toyota esitteli jo 90-luvulla kaksitahtimoottoreita, joissa oli neliventtiilikannet. Kaksilitraisesta moottorista irtosi yli kaksisataa hevosta. Prototyypeissä ei edes käytetty ensin ahtimia. Sylinterin seinällä ei ole yhtään akkunaa, vaan huuhtelu toimii ihan nelitahdin tapaan venttiileillä, joka kierroksella vaan on puristus ja sytytys. Tällaisia laivamoottoreita olen itsekin nähnyt.

Onko tuosta mitään havainnekuvaa tms. Meinaan aika tuntuu saada sylinteriin venttiilikoneiston kautta pakokaasut ulos & raikkaat ilmat (ja bensat) sisään saman tahdin aikana, ilman imuilman paineistusta tms. - ja vieläpä s.e. työtahtikin olisi edes jonkinmittainen Noin nopsalla ajatuksella pakokaasujen poistuessa, oikealla putken muotoilulla voidaan sylinteriin kyllä aikaansaada pieni imu-efekti raikaan ilman sisäänsaamiseksi, mutta huuhtelu kyllä jää tuolla tekniikalla väistämättä varsin heikoksi

[TunturiTT]

Esimerkiksi Toyota esitteli jo 90-luvulla kaksitahtimoottoreita, joissa oli neliventtiilikannet. Kaksilitraisesta moottorista irtosi yli kaksisataa hevosta. Prototyypeissä ei edes käytetty ensin ahtimia. Sylinterin seinällä ei ole yhtään akkunaa, vaan huuhtelu toimii ihan nelitahdin tapaan venttiileillä, joka kierroksella vaan on puristus ja sytytys. Tällaisia laivamoottoreita olen itsekin nähnyt.

Onko tuosta mitään havainnekuvaa tms. Meinaan aika tuntuu saada sylinteriin venttiilikoneiston kautta pakokaasut ulos & raikkaat ilmat (ja bensat) sisään saman tahdin aikana, ilman imuilman paineistusta tms. - ja vieläpä s.e. työtahtikin olisi edes jonkinmittainen Noin nopsalla ajatuksella pakokaasujen poistuessa, oikealla putken muotoilulla voidaan sylinteriin kyllä aikaansaada pieni imu-efekti raikaan ilman sisäänsaamiseksi, mutta huuhtelu kyllä jää tuolla tekniikalla väistämättä varsin heikoksi

Kyllä se toimii, ihan oikeasti. Toyotakin lisäsi sittemmin puhaltimen moottoriinsa. Laivamoottoreissahan on kahdetkin perättäiset ahtimet, koska kierrosluvut ovat kovin pieniä, ovatpa vielä kaksitahtidieseleitä. Palotilan muotoilu oli Toyotassa muistaakseni Wedge-tyyppinen, juuri huuhtelun parantamisen vuoksi.
Ajatus sinänsä on yksinkertainen; osaa palamisesta johtuvaa kaasujen laajenemisesta käytetään aloittamaan palokaasujen virtaus sylinterissä ylöspäin ja sitä tehostetaan puhaltamalla imukanavasta puhdasta ilmaa, joka työntää pakokaasut ulos. Ja kun kerran imusarjassa on käytettävissä ylipainetta, voidaan imuventtiiliä pitää auki vielä reippaasti auki männän tullessa ylöspäin, joten puristuskorkeutta voidaan lyhentää. Tämähän toimii hyvin mitoitetulla pakoputkella perinteisessä kaksitahtisessakin-> pakopulssin heijastus aiheuttaa sylinteriin ylipainetta/ palauttaa putkesta palamatonta takaisin sylinteriin ja tällöin pakoaukon aukioloa voidaan lisätä -> puristuskorkeutta vähentää.
Polttoaineen sisään tuuppaamiseen käytetään suoraruiskua, suutin siis suoraan palotilan katossa ála diesel.


aihetta sivuten;
Hondahan muuten kokeili suoraruiskua 90-luvulla perinteisessä mäntäohjatussa moottorissa ja osallistui sillä aavikkokisoihin.

[TunturiTT]

Niin ja vielä, ilman ahdinta tuo kyllä toimii. Moottorin pitää vain olla jokseenkin pitkäiskuinen. Se on ällistyttävää, mutta oikein mitoitetuilla pako- ja imukanavilla virtausliike saadaan niin jatkuvaksi(?), että poistuva pakokaasu aiheuttaa riittävästi huuhtelua parantavaa imua.

[HiTec]

ja sitä tehostetaan puhaltamalla imukanavasta puhdasta ilmaa, joka työntää pakokaasut ulos.

No olihan siellä se flekti sitten lopulta ilmaa sisään tunkemassa

Mutta seuraava kysymys onkin miksi rakentaa moiseen moottoriin 2x venttiilit (imu ja pako, molemmille omansa) jos yhdelläkin pärjää? 2T:n sylinteriaukotushan voi hoitaa toisen venttiilin tehtävät ja näin itse venttiilikoneistosta saadaan yksinkertaisempi, palotilan vapaammasta muotoilusta nyt puhumattakaan

[TunturiTT]

ja sitä tehostetaan puhaltamalla imukanavasta puhdasta ilmaa, joka työntää pakokaasut ulos.

No olihan siellä se flekti sitten lopulta ilmaa sisään tunkemassa

Mutta seuraava kysymys onkin miksi rakentaa moiseen moottoriin 2x venttiilit (imu ja pako, molemmille omansa) jos yhdelläkin pärjää? 2T:n sylinteriaukotushan voi hoitaa toisen venttiilin tehtävät ja näin itse venttiilikoneistosta saadaan yksinkertaisempi, palotilan vapaammasta muotoilusta nyt puhumattakaan

Juu, mutta moottorin alakertana voidaan käyttää jo olemassa olevaa nelitahtimoottoriperhettä. Periaatteessahan nelitahtinen voidaan konvertoida nokka-akselimuutoksella kaksitahtiseksi.
Nykytekniikalla kannattaa käyttää tietenkin kansiventtiileitä 2-tahtarissakin, koska voidaan käyttää muuttuvia ventiilin ajoituksia jne. Vääntö- ja tehoalue saadaan säädettyä laajemmalle alueelle, päästään eroon mäntäohjatun kaksitahtisen tehopiikistä ja kapeasta tehoalueesta.
Kunhan saadaan sähkömekaaninen venttiilikoneisto, tullaan näkemään myös tällaisia moottoreita, jotka voivat muuttaa toimintatapaansa lennosta...