Shell V-Power

[Koris]

Mistäs tämä tieto on peräisin?

Miksi epäillä tätä tietoa?

Siksi, koska toi tieto on väärä.

Perustekniikkaa nykyään, moottoreissa on nakutuksen tunnistin (siis moottorin sytytyksen ennakonsäätö) ja katalysaattori. Ei mitään ihmeellisiä laitteita.

Ei ole prätkien perustekniikkaa. Yhdessäkään tonnikyykyssä ei ole nakutuksen tunnistinta, näin esimerkkinä. Ainoa prätkämerki (mun hataran muistini mukaan) joka yleisesti harrastaa näitä nakutuksentunnistimia, on BMW.

Veikkaan ettei tarvinnut pyörää säädättää putkien vaihtamisen jälkeen?

Veikkaa vaan.

Mun hallussani oleva FZ6-S on täysin vakio.

[C-A-D]

Oikein muistat BMW:n osalta. Uusissa K- ja R-Puimureissa on nakutuksen tunnistin.

[B12]

Selitäppä sitten miksi takavuosina mutsi käytti kotilossaan ysivitosta ja kotilossa tuli jälkikäyntiä jonkinverran. Kun itse lainasin kotteroa ja tankkasin aina ysiysiä jälkikäynnit loppuivat siihen paikkaan. Sittemin mutsikin siirtyi käyttämään korkeampioktaanista menovettä ja uskalsi nousta kotterosta heti sammutuksen jälkeen ulos.
Jälkikäyntiä aiheuttaa karsta, ja korkealla oktaanilla syntyi vähemmän karstaa joten kai sillä on jotain tekemistä palamisen puhtauden kanssa...

No selitettäämpä. Oktaaniluku ei vaikuta mitään karstan määrään. Sen määräävät bensan lisäaineet ja yleinen "puhtaus". Palotilassa on ollut hehkuva karstakikkare tai vastaava ja matalampioktaaninen bensa on syttynyt itsestään puristuksen ja kuuman pinnan vaikutuksesta ja kone pyörii muutaman kierroksen kuin diesel ilman kipinää. Korkeampioktaaninen on kestänyt syttymättä ja jälkikäyntiä ei ole ollut. Ruiskuvehkeissä lyödään kipinä ja bensa kiinni ja seis kun virta katkaistaan ja ne eivät myöskään käy jälkikäyntiä koska ei ole palavaa ainettakaan enää. Kaasarihan imee bensaa aina kun ilma kulkee.

[Tylyttäjä]

Mistäs tämä tieto on peräisin?

Miksi epäillä tätä tietoa? Perustekniikkaa nykyään, moottoreissa on nakutuksen tunnistin (siis moottorin sytytyksen ennakonsäätö) ja katalysaattori. Ei mitään ihmeellisiä laitteita.

Soita Yamahalle ja kysy, jos on syytä epäillä.

Veikkaan ettei tarvinnut pyörää säädättää putkien vaihtamisen jälkeen?

Heh, tosi varmaa tietoa

Paljon missään pyörässä ei tosiaankaan ole nakutuksentunnistinta. Buimureissa on joissain..

Ja vaikka olisi nakutuksentunnistin, ei se tarkoita automaattisesti sitä, että se pystyy hyödyntämään sitä korkeampioktaanista bensaa. Tarttee olla myös reippaasti puristuksia.

FZ-6S ei tartte edes 98:a, 95 riittää.

[C-A-D]

Bemareissa on oktaanisuositus 98. 95-oktaanisellakin mennään mutta alennetulla teholla. Siitä - saako jollain V-tyylin >98/99 oktaanisella enää mitään etua verrattuna perus-98-oktaaniseen, ei ole tietoa tai mittaustuloksia näkynyt siitäkään.

[Anttoo]

Pitipä kokeilla tänään V-poweria; tankkasin FJR:ään 21 l eli vain 4 l oli vanhaa 95:ta. Ainoa todellinen havainto oli moottorilämpöjen nousu, eka kertaa kävi niin, että ajomatkan jälkeen kuulin vielä 10 minuuttia pulputusta jäähdyttimestä. Ajoin kyllä ihan normiajoa (maaseutu, kaupunki, motari). Ajaessa lämmöt näytti olevan yhtä pykälää enemmän (normaalisti 2 tolppaa, nyt 3/6 normiajossa motarilla). Lämmönnousu kyllä viittaa siihen, että palaminen on ollut rajumpaa.
Näissä omaehtoisissa kenttäkokeissa vaan on se ongelma, että tietämättään tekee ajotapamuutoksia. Todellinen testi olisi, jos EI tietäisi, mitä tankkiin on laitettu ja tilannetta seurattaisiin pitemmän aikaa. Oli niin kallis bensa, ettei toiste tule laitettua.

[Tylyttäjä]

Pitipä kokeilla tänään V-poweria; tankkasin FJR:ään 21 l eli vain 4 l oli vanhaa 95:ta. Ainoa todellinen havainto oli moottorilämpöjen nousu, eka kertaa kävi niin, että ajomatkan jälkeen kuulin vielä 10 minuuttia pulputusta jäähdyttimestä. Ajoin kyllä ihan normiajoa (maaseutu, kaupunki, motari). Ajaessa lämmöt näytti olevan yhtä pykälää enemmän (normaalisti 2 tolppaa, nyt 3/6 normiajossa motarilla). Lämmönnousu kyllä viittaa siihen, että palaminen on ollut rajumpaa.
Näissä omaehtoisissa kenttäkokeissa vaan on se ongelma, että tietämättään tekee ajotapamuutoksia. Todellinen testi olisi, jos EI tietäisi, mitä tankkiin on laitettu ja tilannetta seurattaisiin pitemmän aikaa. Oli niin kallis bensa, ettei toiste tule laitettua.

Täähän vasta olikin tieteellinen testi

[Säätömies]

Mulla on uuden korimallinmallin 2005 Skoda Octavia 1,6 FSI, ja siinä on aivan varmasti jonkinlainen nalkutuksen tunnistin.

Meinaan, aina kun nalkutus tunnistetaan niin heti alkaa kuski kiihtymään ja käymään paljon kuumempana. Samalla myös auto alkaa niin sanotusti "vetelemään" ja kuski joutuu tekemään enemmän korjausliikkeitä ohjaukseen. Ohituksetkin nopeutuvat ja niiden määrä lisääntyy.

Se on kyllä mielenkiintoista, että nalkutus vaikuttaa myös muihin tiellä liikkuviin autoihin, mutta niihin hidastavalla vaikutuksella. Tien tukkeita on paljon enemmän ja ne ovat myöskin äänekkäämpiä (äänet ovat sellaisia "törähdyksiä" ja "kriiiiiiik" ääniä).

En ole vielä kokeillut autossani Shellin V-Poweria, mutta voisin olettaa että nalkutus vain lisääntyy. Lisääntyyhän se vastaavasti joka kerta kun ostan IV-A:ta III:n sijasta. Loogisesti ajatellen voisi siis olettaa sekä kuskin että auton kiihtyvän vielä edellistäkin nopeammin, mikä ei ole ollenkaan hyvä asia.

Ehkä ajan edelleen Skodallani käyttäen 98E bensiiniä, ainakin niin kauan kun on pelkoa nalkutuksesta.

[Wainajala]

Mitäs tuo ihmeaine muuten kustantaa litralta? ja mitä normi 95 siellä tällä hetkellä maksaa noin niinku keskimäärin?

Jotenki minustaki tuntuu, että Shellin pojat pyrkivät viimisistä öljytipoista rahastaan kaiken mahdollisen poies...

[Akiva]

Mitäs tuo ihmeaine muuten kustantaa litralta? ja mitä normi 95 siellä tällä hetkellä maksaa noin niinku keskimäärin?

Jotenki minustaki tuntuu, että Shellin pojat pyrkivät viimisistä öljytipoista rahastaan kaiken mahdollisen poies...

9 snt enempi kuin 95E.
Tankatkoon ken haluaa.

[kwak750]

Shellin pojat pyrkivät viimisistä öljytipoista rahastaan kaiken mahdollisen poies...

Viimeisistä öljytipoista?

Jesus, uskooko joku tota öljynloppumis kusetusta? Ainakin on hyvin purrut ja saatu hyvä syy nostaa hinnat kattoon

[Desmosedici]

Vielä löytyy sellainen alekuponki, jolla saa 5 centtiä pois hinnasta per litra, kun tankkaa v-poweria. Taitaa jäädä silti tankkaamatta.

[Wainajala]

Jesus, uskooko joku tota öljynloppumis kusetusta? Ainakin on hyvin purrut ja saatu hyvä syy nostaa hinnat kattoon

Meinaatkos että se ihan loputtomiin riittää?

[Anttoo]

Meinaatkos että se ihan loputtomiin riittää?

Kyllä öljyä riittää loputtomiin. Se vaan siirtyy lopulta apteekkitavaraksi 100ml pulloihin sinne luontaistuoteosastolle.

[jannep]

PALAMISEN ALETTUA KIPINÄN SYTYTTÄMÄNÄ PALOTILASSA VIELÄ PALAMATON SEOS SYTTYY PAINEEN JA LÄMPÖTILAN NOUSUN SEURAUKSENA. Bensa ei ikina syty pelkällä puristuksella. Sytyksen myöhästyttäminen pienentää nakutustaipumusta, koska myöhäisemmällä sytyksellä palamispaine ei ehdi nousta niin korkeaksi, että syntyisi detonaatiota. Myös moottorin kierrosluku vaikuttaa, ja siksi sytytysennakkoa yleensä muutetaan käyntinopeuden mukaan.

Näinpä.

Ennakko

Perussyy siihen miksi yleensä systysennakkoa tulee kasvattaa kierrosnopeuden suhteessa on siinä että polttoaine palaa vakionopeudella, mutta männän nopeus taasen muuttuu kierrosluvun mukaan.

Bensiini palaa sylinterissä vaikonopeudella 33,5 m/s ja tavoite on saavuttaa huippupaine 15-20 astetta männän yläkuolokohdan jälkeen.

Kierrosnopeuden kasvaessa aika joka männältä menee matkalla alakuolokohdasta yläkuolokohtaan pienenee. Koska seos palaa vakionopeudella, se täytyy näin ollen laittaa kampiakselikulmalla mitaten palamaan aikaisemmin, jotta aika joka polttoaineella on palaa pysyy vakiona ja huippupaine saavutetaan yläkuolokohdan lähimaastossa.

Nakutus

Nakutus syntyy kun syttyneen polttoaineen palorintaman paine yhdistettynä ylöspäin liikkuvan männän kanssa nostaa kokonaispaineen niin korkeaksi että polttoaine ei enää palakaan "rauhallisesti" 33,5 m/s vaan syttyy räjähdyksenomaisesti "kerralla".

Tällöin paineen nousu tapahtuu nopeasti ja ennen kaikkea vaiheessa jolloin mäntä on matkalla ylöspäin. Tällöin moottorin lujuuslaskelmia tehneen insinöörin laskutikusta lentää luisti asteikolta ulos, kuten ennen pitkää myös moottorin osille käy, mikäli nakutus jatkuu.

Palorintaman ja puristuksen yhteispaineeseen ja näin ollen nakutuksen syntyyn vaikuttaa sylinterin täytös, joka on myös ainoa tehoa kasvattava suure johon voidaan dynaamisesti vaikuttaa moottorin käydessä (poislukien polttoainelaboratorioiden muuttuvapuristeiset moottorit).

Sylinterin täytökseen vaikuttaminen

Moottoreissa joissa on sähköinen kaasuläppä, esim autot ja moottoripyörät joissa kaksoisläpät (kuski kääntää mekaanisesti toista ja sähköinen ohjaus toista), voidaan sylinterin täytöstä ohjata moottorinohjauselektroniikan avulla. Mikäli moottori nakuttaa, kääntää elekroniikka sähköistä läppää kiinni päin, täytös vähenee, paine laskee ja nakutus loppuu.

Turbomoottoreissa puolestaan lasketaan ahtopainetta, jolloin sylinterin täytös ja palovaiheen paine alenee.

Korkeampioktaaninen polttoaine tuottaa siis hyötyä vain silloin mikäli moottorissa on luonnostaan erittäin korkea puristussuhde (kuten BMW -esimerkin 13:1) ja avarat kanavat jotta on mahdollista saada mahdollisimman suuri täytös sylintereihin. Tällöin korkeampioktaanista polttoainetta käytettäessä sähköinen ohjaus sallii kaasuläpän avautua enemmän kuin enemmän kuin "tavallisilla" bensiineillä, täytös kasvaa -> teho kasvaa.

Tai turboahdetuissa moottoreissa, joissa ohjauselektroniikka kasvattaa ahtopainetta (ahtamisella on efektiivisesti sama vaikutus kuin puristussuhteen nostamisella) nakutuksen rajaan asti, tällöin täytös kasvaa -> teho kasvaa.

Kaikissa muissa tapauksissa korkeampioktaanisen polttoaineen käyttäminen ei tuo mitään etua.

Sytytyksen toiminta

Nakutusanturin havaitessa nakutusta sytytysennakkoa pienennetään aina nollaennakkoon asti. Tällöin moottorin teho alenee. Tilanteen korjaamiseksi ja nakutuksen lopettamiseksi on sylinterin täytöstä alennettava. Elektroniikka säätää kaasuläppää tai ahtopainetta pienemmälle kunnes nakutus loppuu ja ennakko palautuu.

Moottorissa jossa ei ole ei ole mitään muuta automaatiota kuin nakutustunnistin joka vaikuttaa ennakoon, ei teho kasva korkeampioktaanisella bensiinillä, ellei moottori 95/98:lla nakuta. Se polttaa jo nyt ongelmitta kaiken mitä saa ja sylinterien täytös ja näin ollen moottorin teho ei lisäänny polttoaineen oktaanilukua kasvattamalla.

Pelkästään sytysennakkoa muuttamalla ei voi saada lisätehoa korkeampioktaanisesta polttoaineesta. Jos ennakko on optimissa ja kone ei nakuta 95:lla tai 98:illa, ei lisätehoa ole saatavissa.

Eli

Teho tulee vain ja ainoastaan polttoaineesta ja siitä paljonko moottori pystyy sitä poltamaan oikean ilmamäärän kera, eli kuinka suuri täytös oikeassa suhteessa olevaa ilma/polttoaineseosta saadaan sullottua sylinteriin ja puristettua mahdollisimman pieneen tilaan. *

Korkeapuristeisesta moottorista joka sallii avoimella kaasuläpällä suuremman sylinteritäytöksen tai ahdetusta moottorista joka osaavat säätää täytöstä ahtopaineen avulla korkeammaksi kuin 95/98 sallii voidaan V-Powerilla saada lisäetua, kaikissa muissa tapauksissa ei.

Ainoa poppakonsti tehon lisäämiseen ilman em. keinoja tai muutoksia moottoriin olisi käyttää polttoainetta jonka lämpöarvo on suurempi ja joka sisältää oman lisähapen. Näitä on mutta kustannukset ovat arkikäytön ulottumattomissa.

[Koris]

Meinaatkos että se ihan loputtomiin riittää?

Kyllä öljyä riittää loputtomiin. Se vaan siirtyy lopulta apteekkitavaraksi 100ml pulloihin sinne luontaistuoteosastolle.

Menee hymistelyosastolle, mutta kyllä <span style='color:red'>Anttoo</span> on täysin oikeassa siinä, ettei bensa tai öljy koskaan lopu. Tämä loppumiseen liittyvä väärinkäsityshän on usein mediassa vallalla.

[jannep]

Bensiini palaa sylinterissä vaikonopeudella 33,5 m/s ja tavoite on saavuttaa huippupaine männän yläkuolokohdassa.

Tjaah, kyseenalaistampa lähdeteostani hieman, nimittäin netissä väitetään myös että korkeampioktaanisen polttoaineen palonopeus, eli palorintaman etenemisnopeus olisi alhaisempi kuin matalampioktaanisen.

"It might seem odd that fuels with higher octane ratings burn less easily, yet are popularly thought of as more powerful. The misunderstanding is caused by confusing the ability of the fuel to resist compression detonation (pre-ignition = engine knock) as opposed to the ability of the fuel to burn (combustion). "

Näin ollen korkeampioktaanista polttoainetta käytettäessä sytytyksen perusennakkoa tulisi kasvattaa.

Mikäli moottorinohjausjärjestelmä ei tunnista polttoaineen oktaanilukua automaattisesti ja kasvata ennakkoa, tästä seuraa se että saavutettava huippupaine jää alhaisemmaksi.

Tämä voisi selittää väittämät moottorin pehmeämmästä käyntiäänestä, mutta kortin kääntöpuoli olisi tällöin myös se että käytettäessä korkeampioktaanista polttoainetta moottorin teho itse asiassa alenee.

V-Power:in käyttäminen voisi siten jopa vähentää tehoa?

Tällöin syttypyörillä tms. ei itse asiassa saavuteta lisätehoa, vaan ainoastaan saadaan 95:lla ajettaessa sama teho, joka moottorista saadaan kuin käytettäessä 91 tai 87 oktaanista polttoainetta jolle moottori on alunperin säädetty?

..no onhan se tietysti tavallaan lisätehoa, koska noita laatuja ei Suomesta saa.

Tietty on mahdollista että alkuperäinen sytytys on varmuuden vuoksi hieman myöhäisemmällä kuin optimi olisi, minkä ko. sytysmuutos korjaa.

Onko kuka löytänyt faktaa näiden eri oktaanilaatujen palonopeuksista?

Erittäin hyvä ja kattava yhteenveto, jannep. Tuosta palamisnopeudesta:

"It might seem odd that fuels with higher octane ratings burn less easily, yet are popularly thought of as more powerful".

Liekö tällä tarkoitettu palamisnopeutta vaiko syttymisherkkyyttä, mene ja tiedä. Suoria palonopeusvertailuja ei tunnu löytyvän, sen sijaan loistavia artikkeleita asiasta esim. TÄÄLTÄ, TÄSTÄ ja TUOSTA. Ja sieltähän löytyy mainintaa, että esim. korkeaoktaaniset kisabensat palavat itse asiassa hitaammin kuin tavallinen pumppubensa...
Vaan ne, joiden hanuridyno selkeästi kertoo korkeaoktaanisen hyödyt, eivät usko vaikka mitä faktoja pöytään löisi, se on nähty. Kalliimpi on heille parempaa ja sillä hyvä. *

[compact_d]

Onko kuka löytänyt faktaa näiden eri oktaanilaatujen palonopeuksista?

Tuskimpa niissä on mitään käytännön eroa. Sen sijaan Boschin pojat sanoo -"Korkeaoktaanisilla bensiineillä on korkeammasta aromaattipitoisuudesta johtuen suurempi tiheys kuin normaaleilla bensiineillä. Tällöin niiden lämpöarvot ovat hieman korkeampia".

EN 228 standardi vaatii ilmoittamaan lisäaineistuksesta ainoastaa aikaisemmin mainitut lisäaineet, mitkä Shellin spekseistä näkyy. Se mitä muuta Shell tai vaikkapa ST1 siihen besiiniin lisää on heidän oma asia ja sitä on turha arvailla tällä palstalla.

[Koris]

Boschin pojat sanoo -"Korkeaoktaanisilla bensiineillä on korkeammasta aromaattipitoisuudesta johtuen suurempi tiheys kuin normaaleilla bensiineillä. Tällöin niiden lämpöarvot ovat hieman korkeampia".

Ja Nesteen tutkija sanoo omista bensoistaan, ettei 95 ja 98 välillä ole eroja lämpöarvossa.

[TBus]

"Korkeaoktaanisilla bensiineillä on korkeammasta aromaattipitoisuudesta johtuen suurempi tiheys kuin normaaleilla bensiineillä. Tällöin niiden lämpöarvot ovat hieman korkeampia".

Kyllä se on tosiaan villi homma, kun monet täällä tuntuvat saavan "persedynolla" parempaa kiihtyvyyttä eri gasolla, kun ei sillä oktaaniarvon nostolla tosiaankaan pelkästään saavuteta mitään, ellei moottori ole sitten tehty korkeapuristeiseksi.

Miten on tuo tiheyshommeli? Nimittäin, kun joskus tuli käsiteltyä suuria määriä eri oktaaniarvoisia bensoja (oli vielä 92 okt. mukana kuvioissa), niin kuitenkaan esim. laivalastille ei ilmoitettu eriä painoa?
Esim: tuotealukset, joihin lastattiin bensaa tarkalleen samat määrät, niin tonnistossa ei ollut mitään eroa.
Tuntuisi, että jos tiheys vaihtuu, niin silloin paino vaihtuu?? Vai olenkos jäänyt luokalle jossain vaiheessa Fysiikassa ja Kemiassa?

[jannep]

Tuskimpa niissä on mitään käytännön eroa. Sen sijaan Boschin pojat sanoo -"Korkeaoktaanisilla bensiineillä on korkeammasta aromaattipitoisuudesta johtuen suurempi tiheys kuin normaaleilla bensiineillä. Tällöin niiden lämpöarvot ovat hieman korkeampia".

On noista petrokemian luennoista aikaa, mutta asiaa viime aikoina toimittaneet potkaiskoon meikän takaisin tielle jos meni kemiat kaseikkoon..

Hiilivedyt, ominaispaino ja energiatiheys

Yli-yksinkertaistettu nyrkkisääntö hiilivedyissä, kuten bensiini, lienee karkeasti se että energiamäärä ja tiheys kasvaa kun seoksessa on suhteessa enemmän hiiltä kuin vetyä. Samalla puristuskestävyys kasvaa hieman. Seoksessa jossa taasen on suhteessa enemmän vetyä, on pienempi energiamäärä, tiheys ja oktaaniluku. (Pl. jos OH ryhmiä sisältäviä sekoitetaan mukaan)

Sen sijaan yleistystä siitä että korkeampioktaaninen polttoaine olisi automaattisesti hiilipitoisempaa, eli tiheämpää, ei voitane tehdä, sillä suhteessa vetypitoisempi peruspolttoaine voidaan aivan yhtä hyvin lisäaineistaa korkeampioktaaniseksi. Lisäksi on myös huomioitava että lisäaineistus, kuten alkoholit, voivat jopa alentaa energiatiheyttä.

Tämä voisi myös selittää miksi täällä mainitut erilaisilla oktaaniluvuilla olleiden polttoaineiden laivauspainot ovat olleet samat.. Koska ominaispainon määrää eri laaduissa käytetty sama perusbensiini, eikä lisäaineistus (jota on suhteessa vähän).

Bensiinin tiheys tai lämpöarvo muodostunee täten pääasiassa käytetyn perusbensiinin hilli/vety -suhteesta. Näitä "Premium" -nimellä myytäviä bensoja on todella olemassa myynnissä esim jenkeissä. Näissä laaduissa käytetty perusbensiini on hiilipitoisempaa.

Mikäli V-Power perustuu samaan perusbensiiniin kuin muu suomessa myytävä bensiini, voisi olettaa että sen tiheys ja lämpöarvo olisi muutaman prosentin sisällä sama kuin muillakin.

Eli tutkitaanpas:

V-Power vs "Stock 98"

V-Power

http://www.shell.com/static/fi-fi/do...tt/v_power.pdf

Density 15°C, kg/m3 750 (rajat 725 - 770 kg/m3)

TERRA 98

Piitkä URL Terra 98 PDF:ään

Density at 15 °C kg/m³ 750 (rajat 725…775 kg/m3)

TERRA 95 näyttää olevan 745.

Eli ominaispainoltaan V-Power on sama kuin "Chateau Sköldvik 98"..

Ja kun katsoo haihtumiset, aromaatit, hapipitoisuuden, eetterit, olefiinit.. Kovin on samaa.. Ainoa stock-98:ista pokkeava suure on V-Powerin oktaaniluku, jonka luvataan olevan keskimäärin 99,7 RON.

"Stock-98":n oktaaniluvuksi luvataan keskimäärin 98,6 RON, joten eroa jää huimat 1,1 oktaania! Pitäisikö tämän kunniaksi nyt sitten tehdä aaltoja? *

Yhdestä tehtaasta ei V-Power tule, eikä myöskään erityisestä V-Power perusbensasta, sillä USA:ssa V-Power on raskaampaa, omaa alhaisemman kiehumispisteen ja on oktaaniluvultaan 101,7.. Ref: http://www.imsaracing.net/2006/competitors/shell.pdf

Eli

Speksien rajoissa liikuttaessa on V-Power ominaisuuksiltaan ~samaa kamaa kuin Nesteen perusbensiini. Ainoa faktuaalinen ero on ohuen karvan verran suurempi oktaaniluku, josta voi olla mitattavuuden rajoissa hyötyä mikäli kalusto sitä pystyy hyödyntämään (ks edel. postaus). Mutta jos ei, niin muutoin V-Powerin tuottama hyöty lienee +-0.

Lisäksi kannattaa ottaa huomioon että ulkomaiset V-Powerilla ajetut referenssit sen vaikutuksesta tehoon, niissä autoissa joissa se teknisesti voi edes vaikuttaa siihen, on mahdollisesti ajettu tuolla 101,7 -oktaanisella versiolla..

Koen skeptismiä siihen että Suomalaisen V-Powerin 1,1 oktaanin erolla olisi saavutettavissa mitattavissa olevaa saatika merkittävää eroa tavalliseen 98:iin.

Suorituskyvyn ja polttoaineen hinnan kannalta

Rich: Is it better to raise fuel octane or lower the octane requirement of the engine? The answer to that question is yes. You want to lower the octane requirement of the engine as much as possible without lowering engine performance. You also want to use a fuel with an octane rating just high enough to keep your engine from ever detonating.

Eli minulle siis VTX1300:n maamoottoriin RON 91 -oktaanista tankkiin, niin rokkaa parhaiten. Olisko kenellä myydä oktaaniluvun alentajaa.. kun täältä saa vain 95:sta..?

"I Want to believe" -luokka sitten tietysti erikseen.. *

Stay tuned

Sitten on tietysti vielä tässä avoimena selvittämättömänä asiana se onko V-Powerissa lisäaineistuksen vuoksi *eroa palamisnopeudessa. Sillä mikäli moottori sitä käytettäessä kuulostaa käyvän "pehmeämmin", niin kuin täällä on väitetty, se tarkoittaisi sitä että bensiinin palamisnopus olisi alhaisempi.

Vaikutus olisi siten sama kuin kuin jatkaisi ajamista sillä entisellä bensalla mutta kääntäisi sytytystä myöhäisemmälle. Teho alenee ja hyötysuhde laskee, mutta kone käy "pehmeämmin".

Tämä siis olettaen että moottorinohjaus käyttää kiinteää sytytyskarttaa, niin kuin ~99% pyöristä.

Mutta tutkitaanpa tämä sitten seuraavaksi..

[B12]

Turha vaiva, ei ne usko kuitenkaan. Se bensa on sentään Ferrariin tehty ja Ferrari on kurko peli. Ferrari ei syo paskaa bensaa. Nimessä on sentaan "power", eikä mikään 98E. Fiilis voittaa aina tieteen samoin kuin sakset paperin.

[compact_d]

Tuskimpa niissä on mitään käytännön eroa. Sen sijaan Boschin pojat sanoo -"Korkeaoktaanisilla bensiineillä on korkeammasta aromaattipitoisuudesta johtuen suurempi tiheys kuin normaaleilla bensiineillä. Tällöin niiden lämpöarvot ovat hieman korkeampia".

On noista petrokemian luennoista aikaa, mutta asiaa viime aikoina toimittaneet potkaiskoon meikän takaisin tielle jos meni kemiat kaseikkoon..

Hiilivedyt, ominaispaino ja energiatiheys

Yli-yksinkertaistettu nyrkkisääntö hiilivedyissä, kuten bensiini, lienee karkeasti se että energiamäärä ja tiheys kasvaa kun seoksessa on suhteessa enemmän hiiltä kuin vetyä. Samalla puristuskestävyys kasvaa hieman. Seoksessa jossa taasen on suhteessa enemmän vetyä, on pienempi energiamäärä, tiheys ja oktaaniluku. (Pl. jos OH ryhmiä sisältäviä sekoitetaan mukaan)

Sen sijaan yleistystä siitä että korkeampioktaaninen polttoaine olisi automaattisesti hiilipitoisempaa, eli tiheämpää, ei voitane tehdä, sillä suhteessa vetypitoisempi peruspolttoaine voidaan aivan yhtä hyvin lisäaineistaa korkeampioktaaniseksi. Lisäksi on myös huomioitava että lisäaineistus, kuten alkoholit, voivat jopa alentaa energiatiheyttä.

Tämä voisi myös selittää miksi täällä mainitut erilaisilla oktaaniluvuilla olleiden polttoaineiden laivauspainot ovat olleet samat.. Koska ominaispainon määrää eri laaduissa käytetty sama perusbensiini, eikä lisäaineistus (jota on suhteessa vähän).

Bensiinin tiheys tai lämpöarvo muodostunee täten pääasiassa käytetyn perusbensiinin hilli/vety -suhteesta. Näitä "Premium" -nimellä myytäviä bensoja on todella olemassa myynnissä esim jenkeissä. Näissä laaduissa käytetty perusbensiini on hiilipitoisempaa.

Mikäli V-Power perustuu samaan perusbensiiniin kuin muu suomessa myytävä bensiini, voisi olettaa että sen tiheys ja lämpöarvo olisi muutaman prosentin sisällä sama kuin muillakin.

Eli tutkitaanpas:

V-Power vs "Stock 98"

V-Power

http://www.shell.com/static/fi-fi/do...tt/v_power.pdf

Density 15°C, kg/m3 750 (rajat 725 - 770 kg/m3)

TERRA 98

Piitkä URL Terra 98 PDF:ään

Density at 15 °C kg/m³ 750 (rajat 725…775 kg/m3)

TERRA 95 näyttää olevan 745.

Eli ominaispainoltaan V-Power on sama kuin "Chateau Sköldvik 98"..

Ja kun katsoo haihtumiset, aromaatit, hapipitoisuuden, eetterit, olefiinit.. Kovin on samaa.. Ainoa stock-98:ista pokkeava suure on V-Powerin oktaaniluku, jonka luvataan olevan keskimäärin 99,7 RON.

"Stock-98":n oktaaniluvuksi luvataan keskimäärin 98,6 RON, joten eroa jää huimat 1,1 oktaania! Pitäisikö tämän kunniaksi nyt sitten tehdä aaltoja?

Yhdestä tehtaasta ei V-Power tule, eikä myöskään erityisestä V-Power perusbensasta, sillä USA:ssa V-Power on raskaampaa, omaa alhaisemman kiehumispisteen ja on oktaaniluvultaan 101,7.. Ref: http://www.imsaracing.net/2006/competitors/shell.pdf

Eli

Speksien rajoissa liikuttaessa on V-Power ominaisuuksiltaan ~samaa kamaa kuin Nesteen perusbensiini. Ainoa faktuaalinen ero on ohuen karvan verran suurempi oktaaniluku, josta voi olla mitattavuuden rajoissa hyötyä mikäli kalusto sitä pystyy hyödyntämään (ks edel. postaus). Mutta jos ei, niin muutoin V-Powerin tuottama hyöty lienee +-0.

Lisäksi kannattaa ottaa huomioon että ulkomaiset V-Powerilla ajetut referenssit sen vaikutuksesta tehoon, niissä autoissa joissa se teknisesti voi edes vaikuttaa siihen, on mahdollisesti ajettu tuolla 101,7 -oktaanisella versiolla..

Koen skeptismiä siihen että Suomalaisen V-Powerin 1,1 oktaanin erolla olisi saavutettavissa mitattavissa olevaa saatika merkittävää eroa tavalliseen 98:iin.

Suorituskyvyn ja polttoaineen hinnan kannalta

Rich: Is it better to raise fuel octane or lower the octane requirement of the engine? The answer to that question is yes. You want to lower the octane requirement of the engine as much as possible without lowering engine performance. You also want to use a fuel with an octane rating just high enough to keep your engine from ever detonating.

Eli minulle siis VTX1300:n maamoottoriin RON 91 -oktaanista tankkiin, niin rokkaa parhaiten. Olisko kenellä myydä oktaaniluvun alentajaa.. kun täältä saa vain 95:sta..?

"I Want to believe" -luokka sitten tietysti erikseen..

Stay tuned

Sitten on tietysti vielä tässä avoimena selvittämättömänä asiana se onko V-Powerissa lisäaineistuksen vuoksi eroa palamisnopeudessa. Sillä mikäli moottori sitä käytettäessä kuulostaa käyvän "pehmeämmin", niin kuin täällä on väitetty, se tarkoittaisi sitä että bensiinin palamisnopus olisi alhaisempi.

Vaikutus olisi siten sama kuin kuin jatkaisi ajamista sillä entisellä bensalla mutta kääntäisi sytytystä myöhäisemmälle. Teho alenee ja hyötysuhde laskee, mutta kone käy "pehmeämmin".

Tämä siis olettaen että moottorinohjaus käyttää kiinteää sytytyskarttaa, niin kuin ~99% pyöristä.

Mutta tutkitaanpa tämä sitten seuraavaksi..

Nyt kun olet todistanut että nuo on samaa bensiiniä (eiköhän ne ST1:stä lukuun ottamatta tule samasta paikasta), niin miksi V-Power on korkeamman oktaaniluvun omaavaa tavaraa - siis samaa bensiiniä kun on?

[Luolis]

Pitipä tämän threadin innoittamana oikein kokeilla tankata Hornettiin 98:a ysivitosen sijaan (no ei nyt tietenkään heti V-Poweria, ettei käsistä lähde...), ja ero on kyllä huomattava...!! Kulutus ei (ainakaan radikaalisti) ole muuttunut, mutta pers-hevosia™ tuli parikymmentä heti lisää - paukuttaa nimittäin putkessa niin helkutisti moottorijarrussa, ja melkein aina vaihdetta vaihtaessakin.

Ja näin loputkin villat lähtee pöntöstä, ja äänet paranee koko ajan vain pienellä lisäsijoituksella.

[kawajack]

Mikäli V-Power perustuu samaan perusbensiiniin kuin muu Suomessa myytävä bensiini, voisi olettaa että sen tiheys ja lämpöarvo olisi muutaman prosentin sisällä sama kuin muillakin.
Speksien rajoissa liikuttaessa on V-Power ominaisuuksiltaan samaa kamaa kuin Nesteen perusbensiini.

Luotettavasta lähteestä peräisin oleva tieto kertoo, että V-Powerin perusbensakin on erilaista, eli Neste tekee sen Shellille niiden oman reseptin mukaan.
Siten kysessä on siis kyllä vähän enemmän kuin pelkkä lisäainepaketti. Muuhun tässä esittämääsi en ota tässä kantaa (vaikka kenties pitäisi), kun omista polttoainekemian opinnoista on jo liian pitkä aika. *

[jannep]

Nyt kun olet todistanut että nuo on samaa bensiiniä (eiköhän ne ST1:stä lukuun ottamatta tule samasta paikasta), niin miksi V-Power on korkeamman oktaaniluvun omaavaa tavaraa - siis samaa bensiiniä kun on?

Niin, katsotaan mitä julkisesti saatavista tuoteselosteista voidaan saada irti.

Tietekin tähän vaikuttaa se minkä itsekin totesit, että:

"EN 228 standardi vaatii ilmoittamaan lisäaineistuksesta ainoastaa *aikaisemmin mainitut lisäaineet, mitkä Shellin spekseistä näkyy. Se mitä muuta Shell tai vaikkapa ST1 siihen besiiniin lisää on heidän oma asia ja sitä on turha arvailla tällä palstalla."

No kun kerran kysyit, niin arvaillaan sitten kuitenkin.

Vertaamalla EN288 -tietoja, voidaan todeta että:

* * * * * * * * * * * * *Terra 98 * *V-Power
Aromaattipitoisuus * * 33 * * * * *<35
Olefiini * * * * * * * * * * 8 * * * * * *<10
Happi * * * * * * * * * * *2,2 * * * * *<2,7
Betseeni * * * * * * * * *0,6 * * * * *<0,7
Eetterit * * * * * * * * * 12 * * * * * <15
Etanoli * * * * * * * * * * * * * * * * * <0,1
Tislauksen loppu * * * 195 * * * * * 190

Eli se millä se 1,1 oktaania on lisätty, ei varmasti tule esiin EN288:ssa, eli menee arvailuksi mitä ainetta on käytetty.

Etanolia se ei ole, metanoli?
methylcyclopentadienyl manganese tricarbonyl (MMT)? Ehkä.
Ferrocene, jaa tuota ei Euroopassa kai niin paljon käytetä.
MTBE? Hyh..
Tert-amyl methyl ether eli TAME:a tai ETBE:ä? Ei.. Samaa luokkaa olevat eetterilukemat.. (tosin yhteissumma ei kerro..)
Tolueenia? Ehkä.
Butadieenia (Raffinate-3), ehkä, Shell on ostanut lisenssin TPC:ltä...

Koska tislauslämpötila alenee hieman ja happea on enemmän, mikä sopisi myöskin metanoliin (CH4O), niin heitetään kolikolla vaikka että metanolia ja Raffinate-3:sta + voitelulisäaine. Läjän muitakin arvauksia olisi toki voinut yhtä hyvin tehdä.*

Koska lisäaine on todennäisesti samaa globaalisti, niin lisäainepaketin käyttämästä voiteluaineesta saadan vihje jenkkituoteselosteesta, eli PIB:iä (C4H8) on maksimi sallitusta.

Polyisobutylene has detergent properties. When added to diesel fuel, it resists fouling of fuel injectors, leading to reduced hydrocarbon and particulate emissions. [2] [3] Polyisobutylene is manufactured by the Lubrizol Corporation (as well as its competitors) and blended with other detergents and additives to make a "detergent package" that is blended into gasoline and diesel fuel to resist buildup of deposits and engine knock.

[4] Because fuel additive formulas are closely held trade secrets, it is impossible to know which additives any particular brand of gasoline may contain.

Eli ylläoleva kappale kuvaa tämän lisäaineen koostumuksen päättelemisen vaikeusastetta olohuoneen sohvalla maaten ja ilman kaasukromatografia..

Toisaalta tämän pohdiskelu on muutoikin aika tavalla akateemista askartelua, koska se keskeinen seikka, joka käy ilmi suoraan tuoteselosteesta on se että tavallisen 98:in ja V-Powerin ero on vain 1,1 oktaania.

Siis vähän kuin sanoisi että 96:lla keulii tykimmin kuin 95:lla..

[Tylyttäjä]

Nyt kun olet todistanut että nuo on samaa bensiiniä (eiköhän ne ST1:stä lukuun ottamatta tule samasta paikasta), niin miksi V-Power on korkeamman oktaaniluvun omaavaa tavaraa - siis samaa bensiiniä kun on?

Niin, katsotaan mitä julkisesti saatavista tuoteselosteista voidaan saada irti.

Tietekin tähän vaiuttaa se minkä itsekin totesit, että:

"EN 228 standardi vaatii ilmoittamaan lisäaineistuksesta ainoastaa *aikaisemmin mainitut lisäaineet, mitkä Shellin spekseistä näkyy. Se mitä muuta Shell tai vaikkapa ST1 siihen besiiniin lisää on heidän oma asia ja sitä on turha arvailla tällä palstalla."

No kun kerran kysyit, niin arvaillaan sitten kuitenkin.

Vertaamalla EN288 -tietoja, voidaan todeta että:

* * * * * * * * * * * * *Terra 98 * *V-Power
Aromaattipitoisuus * * 33 * * * * *<35
Olefiini * * * * * * * * * * 8 * * * * * *<10
Happi * * * * * * * * * * *2,2 * * * * *<2,7
Betseeni * * * * * * * * *0,6 * * * * *<0,7
Eetterit * * * * * * * * * 12 * * * * * <15
Etanoli * * * * * * * * * * * * * * * * * <0,1
Tislauksen loppu * * * 195 * * * * * 190

Eli se millä se 1,1 oktaania on lisätty, ei varmasti tule esiin EN288:ssa, eli menee arvailuksi mitä ainetta on käytetty.

Etanolia se ei ole, metanoli?
methylcyclopentadienyl manganese tricarbonyl (MMT)? Ehkä.
Ferrocene, jaa tuota ei Euroopassa kai niin paljon käytetä.
MTBE? Hyh..
Tert-amyl methyl ether eli TAME:a tai ETBE:ä? Ei.. Samaa luokkaa olevat eetterilukemat.. (tosin yhteissumma ei kerro..)
Tolueenia? Ehkä.
Butadieenia (Raffinate-3), ehkä, Shell on ostanut lisenssin TPC:ltä...

Koska tislauslämpötila alenee hieman ja happea on enemmän, mikä sopisi myöskin metanoliin (CH4O), niin heitetään kolikolla vaikka että metanolia ja Raffinate-3:sta + voitelulisäaine. Läjän muitakin arvauksia olisi toki voinut yhtä hyvin tehdä.*

Koska lisäaine on todennäisesti samaa globaalisti, niin lisäainepaketin käyttämästä voiteluaineesta saadan vihje jenkkituoteselosteesta, eli PIB:iä (C4H8) on maksimi sallitusta.

Polyisobutylene has detergent properties. When added to diesel fuel, it resists fouling of fuel injectors, leading to reduced hydrocarbon and particulate emissions. [2] [3] Polyisobutylene is manufactured by the Lubrizol Corporation (as well as its competitors) and blended with other detergents and additives to make a "detergent package" that is blended into gasoline and diesel fuel to resist buildup of deposits and engine knock.

[4] Because fuel additive formulas are closely held trade secrets, it is impossible to know which additives any particular brand of gasoline may contain.

Eli ylläoleva kappale kuvaa tämän lisäaineen koostumuksen päättelemisen vaikeusastetta olohuoneen sohvalla maaten ja ilman kaasukromatografia..

Toisaalta tämän pohdiskelu on muutoikin aika tavalla akateemista askartelua, koska se keskeinen seikka, joka käy ilmi suoraan tuoteselosteesta on se että tavallisen 98:in ja V-Powerin ero on vain 1,1 oktaania.

Siis vähän kuin sanoisi että 96:lla keulii tykimmin kuin 95:lla..

V-Powerissa on etanolia.. Ja sitä ei ole pidetty koskaan hyvänä juttuna bensassa.

Tuossapa taas kerran kunnolliset tuoteselosteet. Kovin samoilta näyttävät 95 ja V-Power.

Tuosta vertaamaan Shellin 95:ttä ja V-Poweria:
95: http://www.shell.com/static/fi-fi/do...bensiini95.pdf
V-Power: http://www.shell.com/static/fi-fi/do...tt/v_power.pdf

Kyllä siellä 95:ssä on myös ne eetterit. Etanoli puuttuu, mutta perinteisesti sen ajatellaan laskevan tehoa..

Hapen määrä liikkuu Shellin mukaan samalla alueella sekä 95:ssä että V-Powerissa, eli 2.0-2.7%.

Että näin.. Kandee oikeesti lukee tarkasti noi speksit, ettei mee mutuilun puolelle *

Ainoa ero hapen määrän ilmoittamisessa on se, että V-Powerille ilmoitetaan tyypillinen arvo < 2.7%. 95:n tapauksessa se ilmoitetaan 2.1%. Tuo voi käytännössä olla siis ihan sama asia, koska vaihteluväliksi ilmoitetaan sama *

[mcmies]

jannep:lle papukaijamerkki! Asiallista tekstiä!

[jannep]

V-Powerissa on etanolia.. Ja sitä ei ole pidetty koskaan hyvänä juttuna bensassa.

Tuossapa taas kerran kunnolliset tuoteselosteet. Kovin samoilta näyttävät 95 ja V-Power.

V-Power: http://www.shell.com/static/fi-fi/do...tt/v_power.pdf

Joo on, mutta ei sitä kyllä hirveitä ole.

Etanoli til-% EN 1601 Laaturaja < 0,5 Tyypillisesti < 0,1

Eli saman verran kuin laittaisi auton 50l tankkiin puoli desiä polttoaineen jäänestoa. Etanolin RON on 107, joten tuntui että 1:1000 suhde olisi hieman pieni nostamaan sen yhden oktaanin..

Mutta, minulle käy yhtä hyvin Etanoli + Raffinate-3 + PIB.