isot pyörät jotenki kuristettuja?

[Tylyttäjä]

Kyllä se madallus vaikuttaa enemmän kuin edellä esitettiin. Huomatkaa, että etulokkari tulee lähes kiinni keulan/etuvalon alareunaan jne, eli aerodynamiikka paranee sitäkin kautta. Toki peilit yms pois. Ennen kaikkea kuskin pitää osata ottaa oikea asento ja maastoutua hyvin!

Edestäpäin katsottuna madallus vaikuttaa pinta-alaan vain siltä osin, kun se pienentää renkaan korkeutta. Elikkä pinta-ala pienenee takarenkaan leveys x madallus (takarengas on se leveämpi). Ei siis kovin monta neliocm. *Muu vaikuttaa Cv:n kautta.

Jep, mutta muotokerroin paranee, kun pyörä madaltuu, vaikka pinta-ala suoraan edestä päin katsottuna ei kauhesti pienenekään.

Eli sama se on pieneneekö ala vai muotokerroin, kun se on muotokerroin kertaa ala (CdA, josta oli jo aikaisemmin puhetta) kuitenkin mikä lopulta vaikuttaa!

Tuossa luettavaa siitä 420km/h ylittäneestä Busasta:
http://www.moottoripyora.org/cgi-bin....hl=360%

[Anttoo]

Tuossa luettavaa siitä 420km/h ylittäneestä Busasta:
http://www.moottoripyora.org/cgi-bin....hl=360%

Tiedän kyllä Waynen, mutta kun hän on ammattimies näissä kiihdytysajohommissa, niin millä pyörällä tarkkaan ottaen hän tuon ennätyksen 258 mph teki? Tekikö tällä Click

[ZR-7herwood]

425hp takarenkaalla riitti Busassa (melko vakio näköinen ulospäin ja kilvissä) yli 420km/h nopeuteen.. Sen verran ne todistetusti sillä ajoi, ja huom, mailin kiihdytyksen loppunopeus!

Pistätkö linkin tulemaan tuosta tiedosta. Kiinnostaa sikäli, kun olen ollut siinä uskossa, että jo 350 kmh vaatii erikoisjärjestelyjä.
Tämmöistä hifistelyä... itse en kuvittelekkaan että ikinä millään häkkyrällä yli 300 kmh vois kyllä olla uusi kokemus, vaikka voisi tämän nykymopon muovikatteet jo lennellä silmille.

Itse asiassa se ilmamäärä sen mopon alla vaikuttaa myös hidastavasti, eli mahdollisimman alas ne vehkeet niin alkaa nopeutta löytymään enempi... Tuntuu typerältä mutta on suurikin asia tuolla korkeudella...

Ei ole typerää. Vaikuttaa Cv-arvoon ja ns. maaefektiin, jolla saadaan lisää painetta takarenkaalle ja sitä kautta lisää pitoa. Autoihin verrattuna prätkillä on se haitta, että vetäviä pyöriä on yksi, jonka rengasprofiili on pyöreä. Eikä mitään siipea down-forceen. Tehollinen pinta-ala on pieni ja kaikki apu on tarpeen, muuten sutii.

Linkki löytynee 360kmh threadista.

Klassisen kitkateorian mukaan kitkavoima eli tässä tapauksessa mopoa kuljettava voima on verrannollinen vain normaalivoimaan eli vetävällä pyörällä olevaan massaan sekä pintojen väliseen kitkakertoimeen. Tällöin ei siis periaatteessa ole merkitystä renkaiden määrällä tai renkaan ja maan välisellä kosketuspinta-alalla.

Tuo teoria ei kuitenkaan ole eksakti, eikä se ota huomioon esim liikkeen suuntaista voimakomponenttia. Tämä vaikuttaa koskettavien materiaalien pinnanalaisiin von Mises -jännityksiin, jotka aiheuttavat muodonmuutoksia ja sitä kautta muutoksia myös saatavaan kitkavoimaan. No, pointti on kuitenkin siinä, että uskoakseni renkaiden määrällä tai pinta-alalla ei ole suoranaisesti suurta merkitystä saatavilla olevaan kitkavoiman määrään, vaan ero tulee lähinnä renkaan muista ominaisuuksista. Näillä tosin on tietenkin yhteys myös noihin aiemmin mainittuihin.

Joopajoo, tulipa taas suollettua.

[Tylyttäjä]

Tuossa luettavaa siitä 420km/h ylittäneestä Busasta:
http://www.moottoripyora.org/cgi-bin....hl=360%

Tiedän kyllä Waynen, mutta kun hän on ammattimies näissä kiihdytysajohommissa, niin millä pyörällä tarkkaan ottaen hän tuon ennätyksen 258 mph teki? Tekikö tällä Click

Ei, vaan tällä:
http://img.photobucket.com/albums/v4...5/IMG_0283.jpg

Kilvissä oleva, ulospäin melko vakio näköinen Busa, kuten sanottua. Rich Yancyn Busa, joka on ollut kyllä jo vuosia mukana. Parantanut vaan jatkuvasti katupyörien enkkaa!

Tässä lisää linkkejä, jos et jaksa kattoa niitä siitä toisesta topikista:
Juttua:
http://www.leesperformance.com/index.php

http://www.waynepollack.com/news.asp

Lehtijuttu (Helmikuu 2004):
http://www.leesperformance.com/artic...id=14&act=view

[Bluesman]

Madallus vaikuttaa enemmän, kun mitä voisi olettaa, nimittäin ilman virtaukset paranee. Vrt. kotilot, madaltamisella saadaan aikaiseksi pienempi ilmapatja auton alle. Toki moottoripyörässä tuo patja-alue on paljon pienempi, mutta kuitenki sama efekti.

[Anttoo]

Klassisen kitkateorian mukaan kitkavoima eli tässä tapauksessa mopoa kuljettava voima on verrannollinen vain normaalivoimaan eli vetävällä pyörällä olevaan massaan sekä pintojen väliseen kitkakertoimeen. Tällöin ei siis periaatteessa ole merkitystä renkaiden määrällä tai renkaan ja maan välisellä kosketuspinta-alalla.

Totta tuokin. Mutta kun tuo kitkakerroin nimenomaan riippuu siitä, miten paljon tuota kitkaa aiheuttavaa tavaraa on tossa renkaan ja tien välissä. Siinähän kitkaa aiheuttaa se kuinka paljon noita kumi- ja asfalttihiukkasia on keskenään yhtäaikaa toiminnassa. Leveässä slicksissä kumihiukkasia on paljon kosketuksissa suureen määrään asfaltin kiinnipitämiin hiekkajyviin. Kapeassa ja voimakkaasti uurretussa renkaassa vastaavasti vähemmän kiinnipitäviä hiukkasia. Eli käytännössä niissä on silloin pienempi kitkakerroin. Voima ei riipu kitkakertoimesta, mutta kitkakerroin kyllä riippuu kumen kosketuspinta-alasta. Ja jos niitä vetäviä pyöriä on kaksi tai neljä, niin kyse on silloin yhteenlasketusta pinta-alasta ja kitkakerroin muodostuu niistä kaikista.
Ja hyviä noi linkit, olen ollut kyllä aina siinä uskossa, että tommoisiin >360 kmh hirmunopeuksiin ei ihan normaaliprätkillä ole asiaa vaikka kuinka turboaisi. Mutta on se raja jossain tuossa 400 kieppeillä kuitenkin, jolloin tehon nosto ei enää auta yhtään.

[RRRami]

Voima ei riipu kitkakertoimesta, mutta kitkakerroin kyllä riippuu kumen kosketuspinta-alasta. Ja jos niitä vetäviä pyöriä on kaksi tai neljä, niin kyse on silloin yhteenlasketusta pinta-alasta ja kitkakerroin muodostuu niistä kaikista.

Kyllähän tuo kitkavoima riippuu suoraan kitkakertoimesta, vai mikä virka kitkakertoimella muuten edes olisi?

[Tylyttäjä]

Klassisen kitkateorian mukaan kitkavoima eli tässä tapauksessa mopoa kuljettava voima on verrannollinen vain normaalivoimaan eli vetävällä pyörällä olevaan massaan sekä pintojen väliseen kitkakertoimeen. Tällöin ei siis periaatteessa ole merkitystä renkaiden määrällä tai renkaan ja maan välisellä kosketuspinta-alalla.

Totta tuokin. Mutta kun tuo kitkakerroin nimenomaan riippuu siitä, miten paljon tuota kitkaa aiheuttavaa tavaraa on tossa renkaan ja tien välissä. Siinähän kitkaa aiheuttaa se kuinka paljon noita kumi- ja asfalttihiukkasia on keskenään yhtäaikaa toiminnassa. Leveässä slicksissä kumihiukkasia on paljon kosketuksissa suureen määrään asfaltin kiinnipitämiin hiekkajyviin. Kapeassa ja voimakkaasti uurretussa renkaassa vastaavasti vähemmän kiinnipitäviä hiukkasia. Eli käytännössä niissä on silloin pienempi kitkakerroin. Voima ei riipu kitkakertoimesta, mutta kitkakerroin kyllä riippuu kumen kosketuspinta-alasta. Ja jos niitä vetäviä pyöriä on kaksi tai neljä, niin kyse on silloin yhteenlasketusta pinta-alasta ja kitkakerroin muodostuu niistä kaikista.
Ja hyviä noi linkit, olen ollut kyllä aina siinä uskossa, että tommoisiin >360 kmh hirmunopeuksiin ei ihan normaaliprätkillä ole asiaa vaikka kuinka turboaisi. Mutta on se raja jossain tuossa 400 kieppeillä kuitenkin, jolloin tehon nosto ei enää auta yhtään.

420km/h menee kohtuu maltillisella teholla. Ota huomioon, että se on mailin kiihdytyksen loppunopeus.

Enemmän tehoa ja/tai pidempi matka niin menisi varmasti kovempaa. Se Yancyn pyöräkin kiihtyy vielä siinä mittauspisteellä.

Suomessakin on tuotakin tehokkaampia pyöriä. Yhdellä täälläkin kirjoittelevalla on nyt sellainen tekniikka, joka sylkäisee takapallolle 580hp, eli melko kivasti!

Ei kannata julistaa mitään, jos ei ole faktaa * Moni näytti aikasemmin olevan varma jo siitäkin, että kohtuu normaalilla katupyörällä (vaikka olisi turbo) ei pääse yli 320km/h. Sutii kuulemma vaan.

Ei se nyt ihan niin näyttäis olevan. Melko helpolla tuo 350km/h rajapyykki on mahdollista ylittää turbopyörällä, ei tartte mitään poppakonsteja...

Tuo kitka ei kyllä lisäänny ihan niin kuin väitit. Pinta-ala ei kasvata kitkaa, mittaa labrassa jos et usko. Se on fysikaalinen tosiasia.

Tuossa on se homma taustalla, että pehmeä kumi pureutuu asfaltinpinnan koloihin. Eli toimii ikäänkuin "rattaana". Leveämmässä kumissa näitä pureutumisia, eli "rattaita" tulee useampia, mutta varsinaiseen kitkaan se ei perustu.

Jos asfaltti olisi täysin tasaista, tai kumi niin kovaa, ettei tätä pureutumista koloihin tapahtuisi, niin olisi ihan sama minkä levyinen rengas on, ei pitäisi yhtään paremmin.

Mutta näinhän ei käytännössä ole, vaan leveä kumi todellakin auttaa ihan sen takia, että sillä on enemmän näitä "pureutumispisteitä" pintaan kuin kapeammalla -> pitää paremmin. Sen takia myös pehmeäpi seos pitää paremmin; se pureutuu asfaltin koloihin paremmin.

Tuo siis pätee vain silloin kuin alusta on asfaltin tai karkean betonin tapainen "huokoinen" (ja rengas tietysti kumia tai sen tapaista, joka voi näihin koloihin pureutua).

Senpä takia se on ainoastaan kuivalla asfaltilla kun käytetään leveitä sliksejä. Lumella, hiekalla, jäällä jne tulee taas ihan muut kriteerit renkaalle, jos halutaan maksimaalista pitoa.

[Tylyttäjä]

Voima ei riipu kitkakertoimesta, mutta kitkakerroin kyllä riippuu kumen kosketuspinta-alasta. Ja jos niitä vetäviä pyöriä on kaksi tai neljä, niin kyse on silloin yhteenlasketusta pinta-alasta ja kitkakerroin muodostuu niistä kaikista.

Kyllähän tuo kitkavoima riippuu suoraan kitkakertoimesta, vai mikä virka kitkakertoimella muuten edes olisi?

Niin, tuossa Anttoo ei ota huomioon sitä, että kuin pinta-ala kasvaa, niin samalla vähenee pintapaine yksikköä kohden. Eli kitka yksikköä kohden pienenee, ja se on lopulta sama, minkä levyinen rengas on, näin fysikaalisesti tarkasteltuna. Kitka on sama renkaan leveydestä huolimatta.

Käytännössähän asia on toisin, kun alustana on huokoinen asfaltti ja alla kumiset renkaat. Kts. edellinen vastaukseni.

[Anttoo]

Hieman jo turhaa jappasua olemattomista asioista. Tuli nimittäin kirjoitusvirhe. Tarkoitin, että kitkavoima ei riipu pinta-alasta. Vain kitkakertoimesta ja kappaleeseen vaikuttavasta kohtisuorasta voimasta. Jos motskarissa on kaksi vetävää (tai jarruttavaa) pyörää, niin kummankin pyörän kitkavoima vaikuttaa erikseen. Ja sama pätee nelipyörävetoon. Kitkavoimat voidaan siis yksinkertaisesti summata. Ja tuo kohtisuora voima tietenkin riippuu, miten kokonaismassa jakautuu renkaille, ei siinäkään ole pinta-alalla tekemistä. Painojakaumakin vaihtelee tietysti sen mukaan kiihdyttääkö vai jarruttaako. Ja kitkavoimallakin on se maksiminsa, ennenkuin siitä tulee liukukitkaa. Sutimisenestojärjestelmä ja lievä keuliminen voisi siis auttaa huippunopeuksiin pääsyssä.

[Tylyttäjä]

Hieman jo turhaa jappasua olemattomista asioista. Tuli nimittäin kirjoitusvirhe. Tarkoitin, että kitkavoima ei riipu pinta-alasta. Vain kitkakertoimesta ja kappaleeseen vaikuttavasta kohtisuorasta voimasta. Jos motskarissa on kaksi vetävää (tai jarruttavaa) pyörää, niin kummankin pyörän kitkavoima vaikuttaa erikseen. Ja sama pätee nelipyörävetoon. Kitkavoimat voidaan siis yksinkertaisesti summata. Ja tuo kohtisuora voima tietenkin riippuu, miten kokonaismassa jakautuu renkaille, ei siinäkään ole pinta-alalla tekemistä. Painojakaumakin vaihtelee tietysti sen mukaan kiihdyttääkö vai jarruttaako. Ja kitkavoimallakin on se maksiminsa, ennenkuin siitä tulee liukukitkaa. Sutimisenestojärjestelmä ja lievä keuliminen voisi siis auttaa huippunopeuksiin pääsyssä.

Joo, toki ne vaikuttaa erikseen kummassakin renkaassa.

Kuitenkin käytännössä, prätkällä päästään ihan samanlaisiin mutkanopeuksiin kuin kovimmilla tuotantoautoilla. Vaikka sitä kumia on tarttumassa asfaltin koloihin huomattavasti vähemmän, kuin urheiluauton leveissä renkaissa.

Siipiautot on sitten erikseen, niille ei prätkällä pärjätä enää mutkanopeuksissa eikä jarrutuksissa.

[ZR-7herwood]

Autoihin verrattuna prätkillä on se haitta, että vetäviä pyöriä on yksi, jonka rengasprofiili on pyöreä. ... Tehollinen pinta-ala on pieni ja kaikki apu on tarpeen, muuten sutii.

Eipäs vaihdella mielipiteitä.

[elefant]

nopeus jolla takapyörä alkaa sutia huippunopeuskokeiluissa on laskettavissa yhtälöstä:

Kitkavoima takapyörällä = ilmanvastus (nopeudella x)

elikkä *
Paino takapyörällä kertaa kitkakerroin (noin 1) kertaa 9,81 on yhtäsuuri kuin 1/2 kertaa ilman tiheys (n.1,225kg/kuutiometri ) kertaa nopeuden neliö (m/s) kertaa vastuskerroin kertaa pyörän poikkipinta-ala (neliömetriä).

Tämä teoriassa, käytännössä painonsiirtymät, kitkakertoimet yms muuttujat pitää ottaa huomioon.

Ilmanvastuksen kaavasta saadaan muuten luonnollisesti laskettua takapyörällä tarvittava voima F(= pyörivässä liikkeessä vääntömomentti) ko nopeuden saavuttamiseksi.

[ZR-7herwood]

Tuossa on se homma taustalla, että pehmeä kumi pureutuu asfaltinpinnan koloihin. Eli toimii ikäänkuin "rattaana". Leveämmässä kumissa näitä pureutumisia, eli "rattaita" tulee useampia, mutta varsinaiseen kitkaan se ei perustu.

Ja tämä "ratas-ilmiö" myös heikkenee sen pintapaineen pienentyessä, jolloin päästään jälleen siihen, että renkaan leveydellä ei sittenkään ole niin suurta merkitystä.

Edelleen sitä mieltä, että renkaan muut ominaisuudet, kuten runko, mahdollinen kuvio ja materiaali ovat homman juju. Yhteys leveyteen on toki edelleen olemassa.

[Bluesman]

nopeus jolla takapyörä alkaa sutia huippunopeuskokeiluissa on laskettavissa yhtälöstä:

Kitkavoima takapyörällä = ilmanvastus (nopeudella x)

elikkä *
Paino takapyörällä kertaa kitkakerroin (noin 1) kertaa 9,81 on yhtäsuuri kuin 1/2 kertaa ilman tiheys (n.1,225kg/kuutiometri ) kertaa nopeuden neliö (m/s) kertaa vastuskerroin kertaa pyörän poikkipinta-ala (neliömetriä).

Tämä teoriassa, käytännössä painonsiirtymät, kitkakertoimet yms muuttujat pitää ottaa huomioon.

Ilmanvastuksen kaavasta saadaan muuten luonnollisesti laskettua takapyörällä tarvittava voima F(= pyörivässä liikkeessä vääntömomentti) ko nopeuden saavuttamiseksi.

Vielä kun ottaa huomioon et Tien pintaan oleva pinta-ala pienenee nopeuden kasvaessa. Renkaan hyrrävoimat muuttaa näet renkaan profiilia kapeammaksi...

[Tylyttäjä]

Tuossa on se homma taustalla, että pehmeä kumi pureutuu asfaltinpinnan koloihin. Eli toimii ikäänkuin "rattaana". Leveämmässä kumissa näitä pureutumisia, eli "rattaita" tulee useampia, mutta varsinaiseen kitkaan se ei perustu.

Ja tämä "ratas-ilmiö" myös heikkenee sen pintapaineen pienentyessä, jolloin päästään jälleen siihen, että renkaan leveydellä ei sittenkään ole niin suurta merkitystä.

Edelleen sitä mieltä, että renkaan muut ominaisuudet, kuten runko, mahdollinen kuvio ja materiaali ovat homman juju. Yhteys leveyteen on toki edelleen olemassa.

Toki, mutta ei pienene ihan samassa suhteessa kuin "normaali" kitkavoima. Muutenhan leveistä renkaista ei olisi tosiaan millään alustalla mitään hyötyä.

Kuivalla asfaltilla kuitenkin kiistämättä on. Se ei voi johtua muusta kuin tuosta, että "kiinnikepisteitä" asfalttiin on useampia, ja niihin tuo pintapaine ei vaikuta niin paljon.

[MadMan]

Tuossa on se homma taustalla, että pehmeä kumi pureutuu asfaltinpinnan koloihin. Eli toimii ikäänkuin "rattaana". Leveämmässä kumissa näitä pureutumisia, eli "rattaita" tulee useampia, mutta varsinaiseen kitkaan se ei perustu.

Ja tämä "ratas-ilmiö" myös heikkenee sen pintapaineen pienentyessä, jolloin päästään jälleen siihen, että renkaan leveydellä ei sittenkään ole niin suurta merkitystä.

Edelleen sitä mieltä, että renkaan muut ominaisuudet, kuten runko, mahdollinen kuvio ja materiaali ovat homman juju. Yhteys leveyteen on toki edelleen olemassa.

Toki, mutta ei pienene ihan samassa suhteessa kuin "normaali" kitkavoima. Muutenhan leveistä renkaista ei olisi tosiaan millään alustalla mitään hyötyä.

Kuivalla asfaltilla kuitenkin kiistämättä on. Se ei voi johtua muusta kuin tuosta, että "kiinnikepisteitä" asfalttiin on useampia, ja niihin tuo pintapaine ei vaikuta niin paljon.

Mäki lusikoin tätä soppaa vähän... toi leveämmän renkaan auttaminen perustuu käsittääkseni siihen, että tämän Tylyttäjän "ratasilmiön" ansiosta kumista repeytyy irti palasia, jolloin vaikuttavaksi suureeksi tuleekin kumin murtolujuus, joka taas on suoraan verrannollinen irti repeytyvän materiaalin poikkipinta-alaan. Eli mitä enemmän niitä palasia irti repeää, sitä enemmän on pitoa.

[Hannula]

Joo, kyllä tuo murtolujuus on myös mun mielestä tuossa se pitoa rajaava syy. Kitkarengashan ei pidä tavallista kesärengasta paremmin kuivalla asfaltilla juuri tuon vuoksi, vaikka sen kitkakerroin onkin samanlaista pintaa vasten korkeampi. Ilmiötä voi demota painamalla pyyhekumia pöytää vasten ja työntämällä sitä samalla eteenpäin. Ensin se laittaa hyvin hanttiin, mutta kun murtolujuus ylitetään, kumi liukuukin suht helposti.

[Tylyttäjä]

Tuossa on se homma taustalla, että pehmeä kumi pureutuu asfaltinpinnan koloihin. Eli toimii ikäänkuin "rattaana". Leveämmässä kumissa näitä pureutumisia, eli "rattaita" tulee useampia, mutta varsinaiseen kitkaan se ei perustu.

Ja tämä "ratas-ilmiö" myös heikkenee sen pintapaineen pienentyessä, jolloin päästään jälleen siihen, että renkaan leveydellä ei sittenkään ole niin suurta merkitystä.

Edelleen sitä mieltä, että renkaan muut ominaisuudet, kuten runko, mahdollinen kuvio ja materiaali ovat homman juju. Yhteys leveyteen on toki edelleen olemassa.

Toki, mutta ei pienene ihan samassa suhteessa kuin "normaali" kitkavoima. Muutenhan leveistä renkaista ei olisi tosiaan millään alustalla mitään hyötyä.

Kuivalla asfaltilla kuitenkin kiistämättä on. Se ei voi johtua muusta kuin tuosta, että "kiinnikepisteitä" asfalttiin on useampia, ja niihin tuo pintapaine ei vaikuta niin paljon.

Mäki lusikoin tätä soppaa vähän... toi leveämmän renkaan auttaminen perustuu käsittääkseni siihen, että tämän Tylyttäjän "ratasilmiön" ansiosta kumista repeytyy irti palasia, jolloin vaikuttavaksi suureeksi tuleekin kumin murtolujuus, joka taas on suoraan verrannollinen irti repeytyvän materiaalin poikkipinta-alaan. Eli mitä enemmän niitä palasia irti repeää, sitä enemmän on pitoa.

Eikös unelmatilanne olis, jos ne palaset ei repeydy irti, ja silti uppoaa asfaltin epätasaisuuksiin? Silloin pitäis ja kestäis.

Eli siis toi repeytyminen ei mielestäni suoraan selitä sitä, miksi leveä pitää paremmin kuivalla asfaltilla. "Ratasilmiö" esiintyy vaikka kumi ei repeydykään. Eli kumi voi uppotua (ja uppoutuukin) niihin koloihin, vaikka ei repeydykään irti. Pehmeä kumi uppoutuu paremmin ja pitää enemmän. Mutta toki kuluukin nopeammin.

[Hannula]

Eikös unelmatilanne olis, jos ne palaset ei repeydy irti, ja silti uppoaa asfaltin epätasaisuuksiin? Silloin pitäis ja kestäis.

kuulostaa erehdyttävästi tuotekehitysongelmalta. Pitäisi osata tehdä riittävän luja ja riittävän hyvin pitävä materiaali. Siihen valmistajat epäilemättä pyrkivät.

Edit: tai materiaalifysiikkaan liittyvä ongelma, whatever...

[Hannula]

Asiaan palatakseni, laskeskelin joutessani liikevastuksia käyttäen esimerkkinä kuristamatonta Hayabusaa. Jollakin tasanopeudellahan liikevastukset ja eteenpäin vievä voima ovat yhtäsuuret, ja oletin tässä esimerkissä arvoiksi 305 km/h ja 120 kW takanakilta.

Lähdetään primitiivikaavoista:

Työ W = F x s,
Teho P = W / t = (F x s) / t = F x (s / t) = F x V
eli vastusvoimat F = P / V = 120 000 / 85 = noin 1400 N.

Menikö oikein?

[ZR-7herwood]

Tää murtumisteoria alkaa kuulostaa jopa järkevältä. Siinähän ei ole niin suurta merkitystä kuinka syvälle se pinnankarheus työntyy kumiin, kun leikkauspinta on "taaksepäin".

Toisaalta kumin kovuus suhteessa pinnankarheuden "jakaumaan" vaikuttaa ratkaisevasti siihen leikkausvoimaa aiheuttavaan työntymään ja sen määrään. Eli ehkä muuttujat olisikin edelleen kumin kovuus ja tien pinnankarheus.

[Anttoo]

Asiaan palatakseni, laskeskelin joutessani liikevastuksia käyttäen esimerkkinä kuristamatonta Hayabusaa. Jollakin tasanopeudellahan liikevastukset ja eteenpäin vievä voima ovat yhtäsuuret, ja oletin tässä esimerkissä arvoiksi 305 km/h ja 120 kW takanakilta.

Lähdetään primitiivikaavoista:

Työ W = F x s,
Teho P = W / t = (F x s) / t = F x (s / t) = F x V
eli vastusvoimat F = P / V = 120 000 / 85 = noin 1400 N.

Menikö oikein?

Oikein on. Lähes samaan päädytään tuon ilmanvastuskaavan avulla. Busallehan oli tuo CvA=0.27. Sieltä saadaan siis vastustavaksi voimaksi 0.5*85**2*0,27= 975 N. Samaa suuruusluokkaa.

[gixeri]

Mielenkiintoista mielenkiintoista, jatkakaa. Kohta pitää kaivaa itsekkin fysiikan musta raamattu eteen.

[Anttoo]

Mielenkiintoista mielenkiintoista, jatkakaa. Kohta pitää kaivaa itsekkin fysiikan musta raamattu eteen.

No jatketaan... Sijoittamalla ilmanvastuskaavasta laskettu voima noihin Hannulan kaavoihin, voidaan laskea mitä sieltä kautta tulee vaadittavaa tehoa takanakilta. Eli 975 * 85 = 82.9 kW. Tämä siis kuluu pelkän ilmanvastuksen voittamiseen ja loppu sitten ties mihin.

[Tylyttäjä]

Tää murtumisteoria alkaa kuulostaa jopa järkevältä. Siinähän ei ole niin suurta merkitystä kuinka syvälle se pinnankarheus työntyy kumiin, kun leikkauspinta on "taaksepäin".

Toisaalta kumin kovuus suhteessa pinnankarheuden "jakaumaan" vaikuttaa ratkaisevasti siihen leikkausvoimaa aiheuttavaan työntymään ja sen määrään. Eli ehkä muuttujat olisikin edelleen kumin kovuus ja tien pinnankarheus.

Se ei lisää pitoa, jos se kumi murtuu. Eli murtuminen laajalla alalla ei ole sen leveämmän renkaan paremman pidon takana.

Sitähän siinä tavoitellaan, että kumi painuu sinne asfaltin koloihin, jolloin saadaan enemmän "ratasmaisia" kiinnikepisteitä. Murtumisen luulisi itseasiassa heikentävän pitoa; silloin ja se ratas irtoaa kumista ja rengas alkaa luistamaan, joten se ei ole toivottu ominaisuus.

Elikäs tavoitteena on nimenomaan saada mahdollisimman paljon niitä "kumirattaita" uppoamaan sinne asfaltin pinnan sisään. Leveämmällä renkaalla niitä on enemmän.

Murtumislujuus tulee vastaan siinä kohdassa, että pehmeä kumi, joka uppoutuu hyvin tuollaisiin koloihin, niin luultavasti murtuukin helpommin. Mutta se itse murtuminen laajalla alalla ei selitä pitoa. Tietysti siinä kohtaa niissä on yhteys, että yleensä tuollainen hyvin asfalttiin uppoutuva rengas myös murtuu helpommin, mutta toivottava ominaisuus se ei ole.

[Hannula]

"Murtumisteorian" pointti onkin siinä, että leveässä renkaassa on kontaktipintaa enemmän kuin kapeassa renkaassa, jolloin käytössä oleva kitkavoima jakautuu kitkapinnalla suuremmalle alueelle, eli silloin kukin kontaktipinta-alan differentiaali ottaa vastaan pienemmän osakuorman. Siten murtumisraja ja pidon heikkeneminen tapahtuu ylempänä, eli suuremman rasituksen alla kuin kapeassa renkaassa.

Tämä on juurikin se kohta, missä koulukirjamainen kitkateoria ei riitä ymmärtämään pidon muodostumista ja menetystä.

[Tylyttäjä]

Mielenkiintoista mielenkiintoista, jatkakaa. Kohta pitää kaivaa itsekkin fysiikan musta raamattu eteen.

No jatketaan... Sijoittamalla ilmanvastuskaavasta laskettu voima noihin Hannulan kaavoihin, voidaan laskea mitä sieltä kautta tulee vaadittavaa tehoa takanakilta. Eli 975 * 85 = 82.9 kW. Tämä siis kuluu pelkän ilmanvastuksen voittamiseen ja loppu sitten ties mihin.

Noin 10% tehosta oli arvioitu menevän muiden vastuksien (renkaiden- ja voimansiirron yms vastus) voittamiseen n. 300km/h vauhdissa. Tietysti aerodynamiikka, renkaiden- ja voimansiirron vastus yms ovat pyöräkohtaisia. Tuo on sellainen karkea arvio.

[Anttoo]

Se ei lisää pitoa, jos se kumi murtuu. Eli murtuminen laajalla alalla ei ole sen leveämmän renkaan paremman pidon takana.

Samaa mieltä. Lähellä murtumispistettä on se raja, jolla saadaan suurin mahdollinen lepokitka. Jos nuo rattaat olisi valurautaiset hammasrattaat, niin suurin mahdollinen voima voidaan välittää kun rattaat on murtorajalla, mutteivat murru.

[Tylyttäjä]

"Murtumisteorian" pointti onkin siinä, että leveässä renkaassa on kontaktipintaa enemmän kuin kapeassa renkaassa, jolloin käytössä oleva kitkavoima jakautuu kitkapinnalla suuremmalle alueelle, eli silloin kukin kontaktipinta-alan differentiaali ottaa vastaan pienemmän osakuorman. Siten murtumisraja ja pidon heikkeneminen tapahtuu ylempänä, eli suuremman rasitusen alla kuin kapeassa renkaassa.

Jep, eli toisin sanoen tuo tarkoittaa sitä, että leveämmällä renkaalla voidaan käyttää pehmeämpää seosta, joka pureutuu paremmin/useammasta kohdasta sinne asfaltin koloihin.

Kuitenkin, kaiken takanahan tuossa on se, että halutaan että se rengas pureutuu sinne asfaltin koloihin mahdollisimman monesta kohdasta ja hyvin -> parempi pito.

Murtuminen on vain ikävä "sivutuote" pehmeässä ja hyvin pureutuvassa renkaassa. Se ei selitä sitä "perusongelmaa", että miksi leveä rengas pitää kuivalla asfaltilla paremmin. Sen selittää juuri tuo parempi pureutuminen asfaltin pintaan ja useammasta kohdasta.