isot pyörät jotenki kuristettuja?

[Anttoo]

Tuo järvenranta vertaus ei oikein istu. Tässä tapauksessa kosketuspintojen reunaviivojen yhteenlaskettu pituuskin lisääntyy toki, mutta pinta-ala ei.

Todellinen pinta-ala tarkoittaa periaatteessa sitä, että atomi nojaa toiseen. Ja tuolla tasolla tarkasteltuna se p-a on tosiaan pienempi.

Katsoitko yhtään tuota linkkiä, minkä laitoin aiemmin.

e: Ja ei mitään henkilökohtaista. Tarkoitus oikoa vain asioita.

Olen edelleen eri mieltä. Renkaan pinnan fraktaali sopii vastaavaan maantien fraktaaliin (tietenkin sattuman suhteessa) kun vaan on riittävästi erikokoisia ja mallisia huippuja ja koloja; siitä ne rattaat tulee.
Ja kyllä luin tuon viitteen (tarkoitit sitä Tribologian luentoa?), eikös siinä nimenomaan ollut maininta, että useimmissa kosketuksissa on kyse plastisista muutoksista. Asfaltti ei tosin jousta, mutta kumi sitäkin enemmän ja juuri noitten todellisten kosketuspintojen kohdalla (kalvo puhuu huipuista), sitten on lukuisa määrä noita molempien pintojen huokoisuudesta johtuvia tarttumakohtia.
Ja ei tässä ainakaan minä mitään henkilökohtaista ole edes havainnut, päinvastoin kaikkia ajanut halu selvittää asiat ja asiapohjalta kyselemällä. Hyvä että oiotaan. Itse menin ton Performance Biken artikkelisarjan avulla metsään (ts. väittivät että 400 kmh vaatii 700 hp).

[ZR-7herwood]

Tuo fraktaalius ei ole mulle kovin tuttua. En oikein miellä sitä tässä yhteydessä. Siinähän on kyse mittakaavan pienentämisestä ja ilmiöiden säilymisestä? Jos mennään tarpeeksi pieneen skaalaan niin eihän atomitasolla edes ole varsinaista kosketuspintaa.

[Sartre]

Elkäähän pojat sotkeko fraktaaleja mukaan tähän soppaan. Ideana tuo fraktaali toimii, mutta käytännön atomitasolla se ei enää toimi. Atomit nojaavat toisiinsa, joten koskettava pinta-ala ei nouse äärettömään. Se että jotkut atomit loksahtelevat kohdalleen tarkoittaa sitä, että jotkut atomit jäävät loksahtelematta. Se kumpi on suurempi, näennäinen vai todellinen pinta-ala, on oman todistuskykyni ulkopuolella. Maalaisjärjellä ajatellen olisivat aika lähellä toisiaan.

edit: Niin ja fraktaalejahan ei pidä sotkea mukaan, sillä niissä päädymme aina pohtimaan tilannetta ääretön + 1. Normaalissa fysiikan mallinnuksessa tulee kuitenkin aina rajat vastaan. Tässä tapauksessa atomien/molekyylien suuruusluokka rajoittaa tätä kohtaa. Todellisuudessahan ei ymmärtääkseni tarvitse mennä edes niin pieniin yksiköihin.
Fraktaaleilla voisi teoriassa mallintaa renkaan pintakuviota muutaman iteraation verran, mutta sen jälkeen tulisivatkin jo rajat vastaan. Tällöin puhutaan aivan erilaisista tuloksista, kuin se että nakellaan keskusteluun kaikkivoipa kommentti fraktaalien monikäyttöisyydestä.

[Tylyttäjä]

Tuo järvenranta vertaus ei oikein istu. Tässä tapauksessa kosketuspintojen reunaviivojen yhteenlaskettu pituuskin lisääntyy toki, mutta pinta-ala ei.

Todellinen pinta-ala tarkoittaa periaatteessa sitä, että atomi nojaa toiseen. Ja tuolla tasolla tarkasteltuna se p-a on tosiaan pienempi.

Katsoitko yhtään tuota linkkiä, minkä laitoin aiemmin.

e: Ja ei mitään henkilökohtaista. Tarkoitus oikoa vain asioita.

Olen edelleen eri mieltä. Renkaan pinnan fraktaali sopii vastaavaan maantien fraktaaliin (tietenkin sattuman suhteessa) kun vaan on riittävästi erikokoisia ja mallisia huippuja ja koloja; siitä ne rattaat tulee.
Ja kyllä luin tuon viitteen (tarkoitit sitä Tribologian luentoa?), eikös siinä nimenomaan ollut maininta, että useimmissa kosketuksissa on kyse plastisista muutoksista. Asfaltti ei tosin jousta, mutta kumi sitäkin enemmän ja juuri noitten todellisten kosketuspintojen kohdalla (kalvo puhuu huipuista), sitten on lukuisa määrä noita molempien pintojen huokoisuudesta johtuvia tarttumakohtia.
Ja ei tässä ainakaan minä mitään henkilökohtaista ole edes havainnut, päinvastoin kaikkia ajanut halu selvittää asiat ja asiapohjalta kyselemällä. Hyvä että oiotaan. Itse menin ton Performance Biken artikkelisarjan avulla metsään (ts. väittivät että 400 kmh vaatii 700 hp).

Ne ei oo varmaan tienny että paljon pienemmälläkin teholla on menty yli 400km/h eivätkä myöskään osanneet/jaksaneet laskea mitä se suunnilleen tarvitsee..

Oikeasti tuo tehontarve vielä pikkasen laskee, kun madaltaa sen Bussin ja peilit irti jne.. Saadaan se A pienemmäksi siitä CdA komponentista.

Mun mielestä pääpointti tässä topikissa on se, että pyörällä pääsee melko helposti yli 300km/h nopeuksia, jos se on vain kohtuu tehokas ja aerodynaaminen. Jopa yli 350km/h turbopyörillä on täysin realistista. Teho, renkaan pito ja aerodynamiikka kyllä riittää siihen.

[Anttoo]

Elkäähän pojat sotkeko fraktaaleja mukaan tähän soppaan. Ideana tuo fraktaali toimii, mutta käytännön atomitasolla se ei enää toimi. Atomit nojaavat toisiinsa, joten koskettava pinta-ala ei nouse äärettömään. Se että jotkut atomit loksahtelevat kohdalleen tarkoittaa sitä, että jotkut atomit jäävät loksahtelematta. Se kumpi on suurempi, näennäinen vai todellinen pinta-ala, on oman todistuskykyni ulkopuolella. Maalaisjärjellä ajatellen olisivat aika lähellä toisiaan.

Käytin fraktaaleja kuvaamaan huokoisen materiaalin pintarakennetta. Sieltä loytyy noita kuuluisia rattaita ja rattaiden rattaita ja rattaiden rattaiden rattaita. Ei siellä oikeasti ole fraktaaleja eikä mitään rattaita. Mutta samantyyppisiä tarttumapintoja löytyy näkyvästä makrotasosta mikrotasolle. Atomitaso on jo asia erikseen.

[ksth2]

Mielen kiintoista juttuu. Mutta oikeesti, meidän tiimillä olis tarkoitus puhkasta 330 km/h ens kesänä ja kahden busan voimin. Niin ja täysin vakiolla +300 km/h. Toivottavasti sään haltia olis jeesaamassa ja kaikki muutkin olosuhteet kohdallaan.

[Hannula]

Tuli semmoinen juttu mieleen, että ehkä se 400 km/h vaatii sittenkin paljon enemmän tehoa kuin sen ~350...400 hv mitä täällä on laskemalla saatu. Jos edelleen pysytään rakenteeltaan vakiobusan esimerkissä, niin lähimainkaan normaalikitkoilla yli 350 km/h tasaista nopeutta voi olla todella vaikeaa ylläpitää ilman erikoisjärjestelyjä aerodynamiikan ja/tai takapyöräpainon suhteen.

Nimittäin, yksi tapa päästä tuon "kitkavallin" läpi on pitää riittävää kiihtyvyyttä yllä, jolloin takapyörällä on riittävästi painoa ja siten enemmän kitkavoimaa kuin vakionopeudella. Ja kun halutaan riittävästi kiihtyvyyttä yli 350 km/h nopeuksissa, niin tehoahan siinä tarvitaan.

Eli tässä tullaan ilmeisesti siihen, että kun haetaan moottoripyörälle suurinta huippunopeutta ja moottoriteho ei ole se ensimmäinen rajoittava tekijä, niin huippunopeutta onkin kahta eri tyyppiä, hetkellistä (joka saavutetaan siis kiihdyttämällä takapyörälle saadun "ylimääräisen" kitkavoiman turvin) ja jatkuvaa tyyppiä.

Olisiko se 600...700 hv:n perustelu tässä? Pitäisi vissiin ottaa laskin käteen.

[ZR-7herwood]

Mutta eihän se ole huippunopeutta jos pyörä vielä selkeästi kiihtyy.

[Tylyttäjä]

Tuli semmoinen juttu mieleen, että ehkä se 400 km/h vaatii sittenkin paljon enemmän tehoa kuin sen ~350...400 hv mitä täällä on laskemalla saatu. Jos edelleen pysytään rakenteeltaan vakiobusan esimerkissä, niin lähimainkaan normaalikitkoilla yli 350 km/h tasaista nopeutta voi olla todella vaikeaa ylläpitää ilman erikoisjärjestelyjä aerodynamiikan ja/tai takapyöräpainon suhteen.

Nimittäin, yksi tapa päästä tuon "kitkavallin" läpi on pitää riittävää kiihtyvyyttä yllä, jolloin takapyörällä on riittävästi painoa ja siten enemmän kitkavoimaa kuin vakionopeudella. Ja kun halutaan riittävästi kiihtyvyyttä yli 350 km/h nopeuksissa, niin tehoahan siinä tarvitaan.

Eli tässä tullaan ilmeisesti siihen, että kun haetaan moottoripyörälle suurinta huippunopeutta ja moottoriteho ei ole se ensimmäinen rajoittava tekijä, niin huippunopeutta onkin kahta eri tyyppiä, hetkellistä (joka saavutetaan siis kiihdyttämällä takapyörälle saadun "ylimääräisen" kitkavoiman turvin) ja jatkuvaa tyyppiä.

Olisiko se 600...700 hv:n perustelu tässä? Pitäisi vissiin ottaa laskin käteen.

Höh, ei kannata enää * *Se kun on oikeesti mahdollista.

Takapyörällä kyllä riittää pito, kunhan ei hölmöile. Ei siis kannata pidentää pyörää huippunopeustestejä varten.

Se Busa ajoi huonolla betonilaatta-alustalla katurenkaalla yli 400km/h. Tehoa edelleenkin 425hp takarenkaalla.

Turha niitä on enää pohtia kun tuo homma on todistettu Yancyn Busalla. Se Busa näyttää vieläpä hyvin paljon vakiolta ulospäin, mitään suurempaa ei ole ainakaan aerodynamiikalle tehty!

Nuo jutut, että pito ei riitä 300km/h jälkeen jne. ovat liioiteltuja. Normaalilla akselivälillä, kohtuullisella renkaalla ja alustalla kyllä riittää. No problem!

Kyllä se pyörii siinä 350-400hp takarengastehossa mitä vaaditaan 400km/h ylitykseen. 375hp antoi mun laskelmat. Veikkaisin sen olevan melko lähellä totuutta, vrt. Yancyn Busa.

[RRRami]

Osaakos joku kertoa että missä PB:n numerossa ne tuosta 700hv:sta on kirjoitellut? Ei ole taas vähään aikaan tullut tuota lehteä osteltua niin on lipsahtanut moinen juttu kokonaan ohi.

[Hannula]

Mutta eihän se ole huippunopeutta jos pyörä vielä selkeästi kiihtyy.

Ajatus on se, että mitä suurempi on kiihtyvyys, sitä suuremmalle nopeudelle voidaan takavetoisella ajoneuvolla mennä kun painoa ja siten myös kitkavoimaa on vetävällä pyörällä enemmän kuin tasanopeudella. Jossakin nopeudessa tämäkään ei enää riitä, vaan kiihtyvyys tyssää ja vauhti tippuu sen jälkeen reilusti vaikka hana olisi edelleen auki (hillitöntä kuminpolttoa +400 km/h vauhdissa), sen sijaan että vauhti vain tasaantuisi huippuunsa.

Tuossa Tylyn mainitsemassa esimerkissä, sikäli kun se on juuri noin kuin väittäävät, "kitkavalli" on saatu vietyä riittävän suurelle nopeudelle, ilmeisesti liukkaalla aerodynamiikalla. Veikkaan kuitenkin, että alkaa kitka olemaan aikuisten oikeesti kortilla jos tuosta halutaan vielä ylös mennä.

[Hannula]

Osaakos joku kertoa että missä PB:n numerossa ne tuosta 700hv:sta on kirjoitellut? Ei ole taas vähään aikaan tullut tuota lehteä osteltua niin on lipsahtanut moinen juttu kokonaan ohi.

Sikäli kun kyse on Project 250:stä, niin se on lehtihyllyssä justiin nyt.

[elefant]

Näissä huippunopeuskokeiluissa kannattaa muuten muistaa, että pyörän painopisteen paikka on yleensä ilmanvastusvoimapisteen (pyörän etuosassa) alapuolella. Tämä aiheuttaa painonsiirtymää takapyörälle.
Jos esim kuskin nuppi nousee liikaa katteen yläpuolelle on seurauksena hervoton keuliminen ja pyörä/kuski liittyy lentokerhoon.
Tarkoittaa että tietty aerodynaaminen-, ja painopistetarkastelu kannattaa suorittaa ennen kokeiluja.

Meilläpäin lentää nimittäin lentokoneet tuota neljääsataa ja vähä ylikin.

[TripleTwin]

Myös aerodynaaminen ajoasento ja oikea pukeutuminen ovat ratkaisevia tekijöitä :

[RRRami]

Myös aerodynaaminen ajoasento ja oikea pukeutuminen ovat ratkaisevia tekijöitä :

kuva

Tosta oli joskus aikoinaan bikessä juttua, muistelisin että heppu rikkoi jonkin nopeusennätyksen (olisko ollut 150mph?) silloin niukin naukin kun lopulta veti tollaisen ajoasennon ja suihkulakin päähän. Hullultahan toi näyttää.

[Sara]

Näyttää ainakin kypärä olevan.

[TripleTwin]

Myös aerodynaaminen ajoasento ja oikea pukeutuminen ovat ratkaisevia tekijöitä *:

kuva

Tosta oli joskus aikoinaan bikessä juttua, muistelisin että heppu rikkoi jonkin nopeusennätyksen (olisko ollut 150mph?) silloin niukin naukin kun lopulta veti tollaisen ajoasennon ja suihkulakin päähän. Hullultahan toi näyttää.

Jep, 150 mph vuonna 1948. Pyöränä Vincent Black Lightning.

[ZR-7herwood]

Näissä huippunopeuskokeiluissa kannattaa muuten muistaa, että pyörän painopisteen paikka on yleensä ilmanvastusvoimapisteen (pyörän etuosassa) alapuolella. Tämä aiheuttaa painonsiirtymää takapyörälle.
Jos esim kuskin nuppi nousee liikaa katteen yläpuolelle on seurauksena hervoton keuliminen ja pyörä/kuski liittyy lentokerhoon.
Tarkoittaa että tietty aerodynaaminen-, ja painopistetarkastelu kannattaa suorittaa ennen kokeiluja.

Meilläpäin lentää nimittäin lentokoneet tuota neljääsataa ja vähä ylikin.

Tähän vielä sen verran korjausta, että pyörän painopisteen korkeudella ei ole merkitystä ilmanvastuksen aiheuttamaan painonsiirtoon. Jos piirtelet moposta ja voimista vapaakappalekuvan on asia päivän selvä.

[elefant]

Enpä viitsi piirrellä, mutta minun mielestäni kappaleeseen kohdistuvat voimat, jos voimavektori ei kulje painopisteen (mm. maan vetovoima kulkee) kautta, aiheuttavat vääntömomentin nimenomaan painopisteen ympäri.

Tästä syystä kai se mopo keuliikin

[Nitrous]

Näissä huippunopeuskokeiluissa kannattaa muuten muistaa, että pyörän painopisteen paikka on yleensä ilmanvastusvoimapisteen (pyörän etuosassa) alapuolella. Tämä aiheuttaa painonsiirtymää takapyörälle.
Jos esim kuskin nuppi nousee liikaa katteen yläpuolelle on seurauksena hervoton keuliminen ja pyörä/kuski liittyy lentokerhoon.
Tarkoittaa että tietty aerodynaaminen-, ja painopistetarkastelu kannattaa suorittaa ennen kokeiluja.

Meilläpäin lentää nimittäin lentokoneet tuota neljääsataa ja vähä ylikin.

Tähän vielä sen verran korjausta, että pyörän painopisteen korkeudella ei ole merkitystä ilmanvastuksen aiheuttamaan painonsiirtoon. Jos piirtelet moposta ja voimista vapaakappalekuvan on asia päivän selvä.

Eikös tässä haettu sitä että ilmanvastus aiheuttaa momentin tietyn pisteen suhteen joka näin 'painaa' takarengasta tiukemmin tiehen. Mutta kysymys kuuluukin että pitäisikö tämä momentti laskea pyörän painopisteen vai jonkun muu mielivaltaisen pisteen suhteen? Kun tämä piste ja vastusvoimien vaikutuspiste on tiedossa niin pystyisi laskemaan että kuinka paljon painoa takarenkaalle kohdistuu. Näin tuota funtsin vai menikö ihan metsään?

[elefant]

Pystyy laskemaan. Täällä lentokoneympäristössä on jokapäiväistä työtä nämä painopistelaskelmat.

Mutta nyt mä lähden kotiin. Kuluuhan ne joulunodotuspäivät näinkin

[Tylyttäjä]

Näissä huippunopeuskokeiluissa kannattaa muuten muistaa, että pyörän painopisteen paikka on yleensä ilmanvastusvoimapisteen (pyörän etuosassa) alapuolella. Tämä aiheuttaa painonsiirtymää takapyörälle.
Jos esim kuskin nuppi nousee liikaa katteen yläpuolelle on seurauksena hervoton keuliminen ja pyörä/kuski liittyy lentokerhoon.
Tarkoittaa että tietty aerodynaaminen-, ja painopistetarkastelu kannattaa suorittaa ennen kokeiluja.

Meilläpäin lentää nimittäin lentokoneet tuota neljääsataa ja vähä ylikin.

Tähän vielä sen verran korjausta, että pyörän painopisteen korkeudella ei ole merkitystä ilmanvastuksen aiheuttamaan painonsiirtoon. Jos piirtelet moposta ja voimista vapaakappalekuvan on asia päivän selvä.

Eikös tässä haettu sitä että ilmanvastus aiheuttaa momentin tietyn pisteen suhteen joka näin 'painaa' takarengasta tiukemmin tiehen. Mutta kysymys kuuluukin että pitäisikö tämä momentti laskea pyörän painopisteen vai jonkun muu mielivaltaisen pisteen suhteen? Kun tämä piste ja vastusvoimien vaikutuspiste on tiedossa niin pystyisi laskemaan että kuinka paljon painoa takarenkaalle kohdistuu. Näin tuota funtsin vai menikö ihan metsään?

Silläkään ei ole merkitystä, ennen kuin joku pystyy laskemaan kuinka suuri "kitkakerroin" takarenkaalla on oikeasti, tuon "ratasilmiön" ansiosta. Mutta sitä ei oikeen pysty laskemaan, koska siihen vaikutttaa todella moni asia, esim. asfaltin laatu, ilman, alustan ja renkaan lämpötila, renkaan seos ja profiili, paine, painonsiirto jne jne. Se pitäisi siis mitata tietyn painoisella pyörällä ja akselivälillä, ja tietyllä alustalla/renkaalla jne...

Hyvin se pitää joka tapauksessa, _huomattavasti_ paremmin kuin laskettaessa sitä normaalin kitkakertoimen kautta, ilman tuota ratasefektiä.

Mutta se mikä on tärkeää, niin ymmärtää se, että tarpeeks se pitää. Muuten ei oltais lähes vakion näköisellä Busalla ajettu yli 400km/h katurenkaalla paskalla betonialustalla.

Eikös se ole aika epäoleellista vääntää tuosta? Sitä kun ei pysty edes läheskään yhtä tarkasti arvioimaan, kuin sitä ilmanvastuksen voittamiseen tarvittavaa tehoa. Sen nyt pystyi kohtuu hyvin arvioimaan, koska tarvittavat arvot oli tarpeeksi tarkasti saatavilla (Busan CdA). Muuta siihen 400km/h tarvittavan tehon arvioimiseen kohtuu tarkasti ei juuri tarvitsekaan.

[Nitrous]

Mutta se mikä on tärkeää, niin ymmärtää se, että tarpeeks se pitää. Muuten ei oltais lähes vakion näköisellä Busalla ajettu yli 400km/h katurenkaalla paskalla betonialustalla.

Eikös se ole aika epäoleellista vääntää tuosta? Sitä kun ei pysty edes läheskään yhtä tarkasti arvioimaan, kuin sitä ilmanvastuksen voittamiseen tarvittavaa tehoa. Sen nyt pystyi kohtuu hyvin arvioimaan, koska tarvittavat arvot oli tarpeeksi tarkasti saatavilla (Busan CdA). Muuta siihen 400km/h tarvittavan tehon arvioimiseen kohtuu tarkasti ei juuri tarvitsekaan.

Juu kyllähän se ymmärryksessä jo olikin että pitoa kyllä on tarpeeksi, todistettavasti. Insinöörivääntöähän tämä on ja ajattelin heittää tuollaisen jutun mietittäväks ja viisaammille ehkä jopa laskettavaks, tai pikemminkin arvailtavaks, niin ei jää sitten kenellekään varaa vastaväitteille pidon riittävyydestä.

Pitää kyllä hattua nostaa keskusteluun osallistuneille asialinjan säilymisestä.

[elefant]

Pystyisiköhän kitkakertoimen laskemaan näin: Vedetään muutama veto esim 0 -150km/h pidon rajoilla ja lievästi keulien (kaikki paino takapyörällä). Piirretään kiihtyvyyskäyrään max saavutetulla kulmakertoimella suora 0-100 km/h. Jos aika on esim 1,9 sek, niin maksimikiihtyvyys on ollut 1,45g jolloin ko renkaan max teoreettinen kitkakerroin on 1,45.
Tällä suoran piirtämisellä poistetaan ilmanvastuksen vaikutus.

Kommentteja pliis.

[Anttoo]

Osaakos joku kertoa että missä PB:n numerossa ne tuosta 700hv:sta on kirjoitellut? Ei ole taas vähään aikaan tullut tuota lehteä osteltua niin on lipsahtanut moinen juttu kokonaan ohi.

Juttusarja "Project 250" alkoi joulukuun numerosta ja jatkuu juuri ilmestyneessä tammikuun numerossa.

[RRRami]

Osaakos joku kertoa että missä PB:n numerossa ne tuosta 700hv:sta on kirjoitellut? Ei ole taas vähään aikaan tullut tuota lehteä osteltua niin on lipsahtanut moinen juttu kokonaan ohi.

Juttusarja "Project 250" alkoi joulukuun numerosta ja jatkuu juuri ilmestyneessä tammikuun numerossa.

Joo joku tossa vastailikin mutta kiitoksia kuitenkin, täytyypi varmaan pitkästä aikaa ostaa se lehti.

[Tylyttäjä]

Pystyisiköhän kitkakertoimen laskemaan näin: Vedetään muutama veto esim 0 -150km/h pidon rajoilla ja lievästi keulien (kaikki paino takapyörällä). Piirretään kiihtyvyyskäyrään max saavutetulla kulmakertoimella suora 0-100 km/h. Jos aika on esim 1,9 sek, niin maksimikiihtyvyys on ollut 1,45g jolloin ko renkaan max teoreettinen kitkakerroin on 1,45.
Tällä suoran piirtämisellä poistetaan ilmanvastuksen vaikutus.

Kommentteja pliis.

Kitkakerroin 1.45 voi olla aika lähellä. Kiiran Tero on kiihdyttänyt katurenkaalla 1.9s 0-100km/h, pitkällä swingillä. Tuo 1.45g on siis silloin keskikiihtyvyys, eli huippukiihtyvyys on luultavasti jonkin verran yli 1.45g kyseisessä kiihdytyksessä.

Lyhyellä swingillä pitäisi paremmin, mutta silloin ongelmana on keuliminen. Eli luultavasti renkaan kitkakerroin on vähintään tuo 1.45 ainakin kiihdytettäessä ja paino takarenkaalla, hyvällä katurenkaalla ja alustalla.

Tuostahan voi äkkiä laskea, mikä olisi Busan (huom! täysin vakio aerodynaamisesti, eli peilit yms kiinni) teoreettinen huippu, jos tehoa on rajattomasti, ja takakumissa on kitkakerroin 1.45. Tämä sen takia, että tiedossa on tuon tuulitunnelitestin ansiosta vakio Busan CdA kuskin kanssa. Lisäoletuksina Hannulan oletukset (pyörän paino ajokunnossa 250 kg, painojakauma 50/50 ja kuski kamppeineen 100 kg), ja lisäksi oletetaan vielä, että aerodynamiikka ei siirrä painoa etu- tai takarenkaalle. Aika rankkoja oletuksia kylläkin, mutta kai noilla sinne hehtaarille pääsee...

Edellämainituilla oletuksilla teoreettinen huippu olisi n. 415km/h, jonka jälkeen pito ei enää riitä, vaikka voimaa olisi rajattomasti.

Tuo ollaan kuitenkin todistettavasti ylitetty. Ilmiselvä yksi syy on se, että Yancyn Busa on pikkasen parempi aerodynaamisesti. Jos se on hiukan matalampi, peilit irti ja turhat aukot ummessa, niin se jo näkyy selvästi pienempänä CdA arvona ja sitä kautta parantuneena teoreetisena huippuna. Niin paljon tuo aerodynamiikka vaikuttaa noin kovissa vauhdeissa.

[RRRami]

Ja jottei hyvä lirpake pääse jäähtymään niin jatketaan. Törmäsin varsin mielenkiintoiseen artikkeliin jossa raahattiin Zx-12R ja Hayabusa tuulitunneliin.



Tuossa näkyy tarvittava teho nopeuden funktiona. Mikäli oikein tulkitsin niin tuossa on otetty huomioon myös vierintävastus. Mikä tossa kuvassa on mielenkiintoista niin noi käyrät alkaa aika asymptoottisesti lähenemään ääretöntä, vaikuttaa jotenkin ei niin järkevältä, varsinkaan kun noissa ei oteta kantaa renkaan pitävyyteen, ainoastaan tarvittavaan tehoon vastusvoimien voittamiseksi. eli ton käyrän loppupää on mielestäni harhaanjohtava mutta *itse käyrä on mielenkiintoinen jos haluaa noita kahta pyörää vertailla.

Tuolla mainittiin ZX-12R:llä muotokertoimeksi 0.603 ja Hayabusalle 0.561. Vastaavasti Otsapintalaksi oli 12R:lle 0.566m^2 ja busalle 0.558m^2. Nuo arvot siis oli saatu peilit paikallaan kuskin kanssa. Artikkelissa mainittiin mm. että nopeusennätystä tavoittelevilla pyörillä muotokerroin voi olla niinkin alhainen kuin 0.10

Artikkelissa mainittiin myös että kuljettajan koko voi vähentää ilmanvastusta 15 prosenttia ja oikeanlainen asu 15%.

Jos joku haluaa tutustua lisää niin tässä LINKKI. Mielenkiintoista luettavaa ja tuolla vertaillaan muitakin pyöriä kuin vain noita kahta.

edit. yksiköitä

[TBandit]

Hirmu nopeuksiin pitäisi tehdä semmoinen alta puolen metrin korkuinen prätkä ja pistää sitten erilaisia siivekkeitä ja erikoisrenkaita yms muotoilua, että ilmanvastus ei niin paljoa haittaa.

ootappas kun Tylyttäjä lukee ton

REPESIN!

[ZR-7herwood]

Enpä viitsi piirrellä, mutta minun mielestäni kappaleeseen kohdistuvat voimat, jos voimavektori ei kulje painopisteen (mm. maan vetovoima kulkee) kautta, aiheuttavat vääntömomentin nimenomaan painopisteen ympäri.

Tästä syystä kai se mopo keuliikin

Se piste, minkä ympäri mopo keulii on takarenkaan ja tien välissä.

Ja keuliminen tapahtuu silloin kun maan vetovoiman, etupyörän tukivoiman, kiihtyvyydestä aiheutuvan voiman yms voimien resultantin suunta heilahtaa takarenkaan kosketuspinnan taakse. Eli syntyy momentti sen pisteen ympäri.