Radiaali etujarru

[kwaak636]

Radiaalipääsylinteri on aerodynaamisemmassa asennossa joten siitä kai voi vetää johtopäätöksen, että aeroa - eli ilmaa - kertyy pääsylinteriin vähemmän eli jarruneste ei absorboidu niin paljoa ja normi DOT4 nesteelläkin tuntuma ja teho säilyy paremmin ja ennenkaikkea pitkään...
Toisaalta tikkuja kynsien alle tuottaa ajatusmalli G-voimien vaikutuksesta pääsylinterin mäntään ja jarrunesteisiin radiaalisesti kahvaan sijoitetun version kohdalla.
Mitä kovempaa jarruttaa sitä suuremmat G-voimat vastustavat männän ja nesteen puristumista kulkusuuntaa vastaan täten heikentäen jarrutehoa ja tuntumaa - paino sanalla ja.
(Huom. G-voimat muuten kehitti alunperin Jerry Cotton)

[johtaja]

Joo, insinöörin kanssa ei kannata ikinä alkaa väitellä. Siitä ei seuraa ikinä muuta kuin vänkäämistä. Pitäisi ilmeisesti vääntää ongelma differentiaaliyhtälöksi säteen ja kohtauskulman funktiona. Mutta kun ei jaksa...

[ZR-7herwood]

Joo, insinöörin kanssa ei kannata ikinä alkaa väitellä. Siitä ei seuraa ikinä muuta kuin vänkäämistä. Pitäisi ilmeisesti vääntää ongelma differentiaaliyhtälöksi säteen ja kohtauskulman funktiona. Mutta kun ei jaksa...

Mitenköhän en ole ollenkaan yllättynyt tämän tyylisestä vastauksesta..
No, olkoon vaikka noin. En ole insinööri.


Toisaalta tällainen väite on edelleen ilmassa ilman niitä perusteluja, joita kaipailin:

Kuten sanottu, tuosta aksiaalista saa samanlaisen, mutta se vaatii suurempaa/monimutkaisempaa konstruktiota tai erilaista mäntää, mikä taas luo uusia ongelmia sopivan tuntuman saamiseksi.

Mikä siinä männässä täytyisi olla erilaista? Vai heititkö tuon jutun kenties hatusta?

[wekkuli]

Joo, insinöörin kanssa ei kannata ikinä alkaa väitellä. Siitä ei seuraa ikinä muuta kuin vänkäämistä. Pitäisi ilmeisesti vääntää ongelma differentiaaliyhtälöksi säteen ja kohtauskulman funktiona. Mutta kun ei jaksa...

Mitenköhän en ole ollenkaan yllättynyt tämän tyylisestä vastauksesta..
No, olkoon vaikka noin. En ole insinööri.

Insinöörin kanssa ei tosiaan kannata tekniikasta väitellä. Siinä nimittäin häviää. Insinööri kun yleensä tietää miten se asia on ja osaa sillä differentiaaliyhtälöllään jopa asian todistaa. Muut keskittyvät mutuiluun ja v***uiluun kun eivät ymmärrä edes sitä todistelua.

Juu, en minäkään ole insinööri.

[wizard11]

Millä tavalla sen radiaalikahvan puristusliike on lineaarisempaa kuin esim. tällaisella Kawan aksiaalikahvalla?


meksu ei ymmärrä [/QUOTE]
Vertaa esim tohon, tai kokeile vastaavia suhteita johonkin mitä voit koskettaa, esim tavaran liikkuttaminen vastaavilla vivuille... Ja lopuksi sylinterin halkaisija!!! sekä sen mäntä... voimasta ei ole mitään iloa jollei sitä saa välitettyä siihen jarrunesteeseen...
Jaa niin, jos normi jarrut riittä sulle niin mitäs kyselemään. <- piste

[johtaja]

Joo, insinöörin kanssa ei kannata ikinä alkaa väitellä. Siitä ei seuraa ikinä muuta kuin vänkäämistä. Pitäisi ilmeisesti vääntää ongelma differentiaaliyhtälöksi säteen ja kohtauskulman funktiona. Mutta kun ei jaksa...

Mitenköhän en ole ollenkaan yllättynyt tämän tyylisestä vastauksesta..
No, olkoon vaikka noin. En ole insinööri.

Insinöörin kanssa ei tosiaan kannata tekniikasta väitellä.
Juu, en minäkään ole insinööri.

Minä olen.

[ZR-7herwood]

Jos tästä taiteellisesta näkemyksestä nyt joku saa selvän, niin voisko perustella mulle missä on se radiaalisuuden etu lineaarisuudessa tai tuntumassa? Missä on monimutkaisempi konstruktio ja erilainen mäntä?

[johtaja]

Totean vielä kerran, että molemmilla saadaan ok tulos aikaiseksi, ja sinun ei tarvitse rynnätä vaihtamaan ruusunpunaista aksiaalijarruasi radiaaliin. Se varmaan riittää ihan hyvin ajeluihisi.

Mitä jarrulla haetaan:
- Pysäytysvoimaa
- Tuntumaa

Lähdetään liikkeelle pysäytysvoimasta.Senhän takia siinä on hydrauliikka. Oletetaan, nyt että sylinteri pysyy vakiona. Määritellään lineaarisuus siten, että liike ja voima puristuskohdassa on vakio, eli se mikä kiinnostaa käyttäjää.

Aloitetaan lineaarisuudesta, joka on se ehkä vähiten olennaisin osa kokonaisuutta. Oletetaan että kahvaa puristetaan vakiomatka ja muutetaan männän akselin kiinnityspistettä. Siirretään mäntää vastaavasti, että akselin kohtisuoruus säilyy. Mitä lähempänä kahvan kiinnityspistettä männän varsi on, sitä lyhyemmän matkan se on liikkunut. Eli samalla kaliperikonstruktiolla palatkin olisivat liikkuneet vähemmän. Toisaalta ne olisivat liikkuneet pienemmällä puristusvoimalla (eli tyypillinen vipuvarsi). Jos taas halutaan vastaava männän liike, tarvitsee kahvan liikkua pidempi matka.

Kun kahvaa puristetaan, se kääntyy kiinnityspisteen ympäri. Mitä kauempana se on akselin kohtisuorasta, sitä suurempi osa liikkeestä alkaa suuntautua ohi akselin. Toinen asia, mikä haittaa voiman ohjautumista männän kautta nesteeseen akselin on kahvanpuoleisen kiinnityspisteen siirtyminen pois männän kiinnityspisteen kohtisuoralta. Tämä ohjaa vieläkin suuremman osan voimasta ohitse. Eli lineaarisuus kärsii, koska voimaa ja matkaa hukkuu.

Säilytettäessä isommalla vipuvaikutuksella sama käyttäjän havaitsema liikematka samaan jarrutehoon, kasvatetaan männän halkaisijaa. Eli muutetaan sylinteriä. Ei, en vetänyt sitä tuolla aikaisemmin hatusta.

Kaikki saadaan mahdutettua joko aksiaaliin tai radiaaliin kokoa ja suunnittelua muuttamalla, tähän voidaan vielä lisätä erilaisia vivustoja, joilla voidaan parantaa tai pahentaa tuntumaa. Riippuu suunnittelijasta.

Perinteiset aksiaalikiinnitykset esim Brembolta ovat käyttäneet tilanpuutteen vuoksi 14-16mm mäntää, ja kuten osoitit, pienempää sädettä männän akseliin.

Radiaalikiinnityksessä käytetään usein 19mm mäntää, koska tilaa on enemmän. Myös puristussuunnassa oleva luontainen vastus, eli stonga parantaa systeemin jäykkyyttä.

Mutta saahan sen 19mm kiinnitettyä aksiaalisestikin jos haluaa. Myös niitä jarrukalipereiden sylintereiden kokoa voi muuttaa. Kuten taisin jo ensimmäisessä viestissäni todeta eri sanoin, välityssuhteen mitoitus on olennaisinta. Kaiken saa tehtyä radiaali-, aksiaalikiinnityksellä. Toisella se vain onnistuu helpommin kuin toisella. Mutta jos suunnittelet minulle paremman sylinterin kuin nykyinen on, ajan sillä mielelläni, vaikka se olisi ketjuvälitteinen piggyback.

Mikä on sitten optimaalinen? Riippuu käyttäjästä. Otetaan esimerkiksi Brembo, joka tarjoaa kolmea pääjarrusylinteriä.
- 19x16; puree kuin naapurin terrieri. Paljon tehostusta, tuntuma kärsii. Ei hiekkatielle.
- 19x18; Yleisesti käytetty radalla, josa jarruvoimaa tarvitaan paljon.
- 19x20; Käyttö vaatii taas hieman enemmän voimaa. Tehokas jarru kadulle.

Seuraavaksi sitten otetaan askel eteenpäin ja ruvetaan keskustelemaan termodynamiikasta ja valutekniikoista/koneistuksesta. Kuka aloittaa?

[ZR-7herwood]

Totean vielä kerran, että molemmilla saadaan ok tulos aikaiseksi, ja sinun ei tarvitse rynnätä vaihtamaan ruusunpunaista aksiaalijarruasi radiaaliin. Se varmaan riittää ihan hyvin ajeluihisi.

Jätetään kommentoimatta.

Mitä jarrulla haetaan:
- Pysäytysvoimaa
- Tuntumaa

Jep

Lähdetään liikkeelle pysäytysvoimasta.Senhän takia siinä on hydrauliikka. Oletetaan, nyt että sylinteri pysyy vakiona. Määritellään lineaarisuus siten, että liike ja voima puristuskohdassa on vakio, eli se mikä kiinnostaa käyttäjää.

Eli tarkoitatko tällä sitä, että jarrunesteen paine tai männän liike on verrannollinen kahvan liikkeeseen? ja jos, niin kahvan kulmaliikkeeseen vai esim kahvan tietyn kohdan kohtisuoraa etäisyyttä stongasta. Jos lineaarisuutta ajatellaan niin tuollakin on merkityksensä. Ja jos tarkoitat kohtisuoraa etäisyyttä, niin mikä merkitys on mielestäsi kahvan puristuskohdan stongan suuntaisella liikkeellä?

Vai tarkoitatko kenties jotain ihan muuta? Määrittelysi oli hieman epämääräinen: "liike ja voima puristuskohdassa on vakio".

Aloitetaan lineaarisuudesta, joka on se ehkä vähiten olennaisin osa kokonaisuutta. Oletetaan että kahvaa puristetaan vakiomatka ja muutetaan männän akselin kiinnityspistettä. Siirretään mäntää vastaavasti, että akselin kohtisuoruus säilyy. Mitä lähempänä kahvan kiinnityspistettä männän varsi on, sitä lyhyemmän matkan se on liikkunut. Eli samalla kaliperikonstruktiolla palatkin olisivat liikkuneet vähemmän. Toisaalta ne olisivat liikkuneet pienemmällä puristusvoimalla (eli tyypillinen vipuvarsi). Jos taas halutaan vastaava männän liike, tarvitsee kahvan liikkua pidempi matka.

Noinhan se menee.

Kun kahvaa puristetaan, se kääntyy kiinnityspisteen ympäri. Mitä kauempana se on akselin kohtisuorasta, sitä suurempi osa liikkeestä alkaa suuntautua ohi akselin. Toinen asia, mikä haittaa voiman ohjautumista männän kautta nesteeseen akselin on kahvanpuoleisen kiinnityspisteen siirtyminen pois männän kiinnityspisteen kohtisuoralta. Tämä ohjaa vieläkin suuremman osan voimasta ohitse. Eli lineaarisuus kärsii, koska voimaa ja matkaa hukkuu.

Kitkahan kasvaa kohti- ja yhtäsuoruuspoikkeamissa ja liikeratojen erilaisuudesta johtuen matkojen pituuksiiksiinkin tulee poikkeamaa, mutta radiaalin ja aksiaalin väliseksi lineaarisuuseroksi tästä ei ole.

Säilytettäessä isommalla vipuvaikutuksella sama käyttäjän havaitsema liikematka samaan jarrutehoon, kasvatetaan männän halkaisijaa. Eli muutetaan sylinteriä. Ei, en vetänyt sitä tuolla aikaisemmin hatusta.

Mutta miksi tämä on aksiaalin ongelma?

Kaikki saadaan mahdutettua joko aksiaaliin tai radiaaliin kokoa ja suunnittelua muuttamalla, tähän voidaan vielä lisätä erilaisia vivustoja, joilla voidaan parantaa tai pahentaa tuntumaa. Riippuu suunnittelijasta.

No tässähän se sitten tuli.

Perinteiset aksiaalikiinnitykset esim Brembolta ovat käyttäneet tilanpuutteen vuoksi 14-16mm mäntää, ja kuten osoitit, pienempää sädettä männän akseliin.

Radiaalikiinnityksessä käytetään usein 19mm mäntää, koska tilaa on enemmän. Myös puristussuunnassa oleva luontainen vastus, eli stonga parantaa systeemin jäykkyyttä.

Mietis nyt uudestaan. Milläs tavalla sen aksiaalin stongaan aiheuttama kuorma puristettaessa poikkeaa radiaalista?

Mutta saahan sen 19mm kiinnitettyä aksiaalisestikin jos haluaa. Myös niitä jarrukalipereiden sylintereiden kokoa voi muuttaa. Kuten taisin jo ensimmäisessä viestissäni todeta eri sanoin, välityssuhteen mitoitus on olennaisinta. Kaiken saa tehtyä radiaali-, aksiaalikiinnityksellä. Toisella se vain onnistuu helpommin kuin toisella.

Helpommin? Minkähän takia?

Mutta jos suunnittelet minulle paremman sylinterin kuin nykyinen on, ajan sillä mielelläni, vaikka se olisi ketjuvälitteinen piggyback.

No jos huolehdit riittävät resurssit testauksineen palautteineen niin ok. Ilmottele kun hommat on siinä vaiheessa, että voidaan aloitella. Ihan huomenna en kuitenkaan nykyisestä työsuhteesta pääse irti.

Mikä on sitten optimaalinen? Riippuu käyttäjästä. Otetaan esimerkiksi Brembo, joka tarjoaa kolmea pääjarrusylinteriä.
- 19x16; puree kuin naapurin terrieri. Paljon tehostusta, tuntuma kärsii. Ei hiekkatielle.
- 19x18; Yleisesti käytetty radalla, josa jarruvoimaa tarvitaan paljon.
- 19x20; Käyttö vaatii taas hieman enemmän voimaa. Tehokas jarru kadulle.

Seuraavaksi sitten otetaan askel eteenpäin ja ruvetaan keskustelemaan termodynamiikasta ja valutekniikoista/koneistuksesta. Kuka aloittaa?

Ole hyvä vaan.

[kwak750]

Mulla on maguran radial sylinteri ja onhan siinä tuntumassa eroa. Tosin vertaan nyt darran ja bandiitin orggis aksiaaleihin

Meinaan sitä tuntumaa millä napataan vivusta kiinni.. Tossa magurassa se jarruvipu on aika "kaukana", koska sylinteri on pitkittäin, niin sen voi säätää stongan kanssa linjaan, niin siitä saa prkl hyvän otteen. Voi rennosti koko händyllä jarruttaa, mun mielestä just kadulla helvetin hyvä kun jarrutukset ei ehkä oo niin kovia, eli se kahva on melkein kokoajan stongan kanssa linjassa kadulla ajaessa, mutta on kovemmissakin jarrutuksissa aika linjassa.

Normaali aksiaalilla se kahva on vinossa stongaan nähden.. jos se säätää silleen, että se on stongan kanssa linjassa, niin ottaa taas kahvaan kiinni, koska se on niin lähellä. Näin oli ainakin bandiitissa, tosin en saanu sitä kahvaa ikinä niin linjaan kuin radiaalisessa.

Aika hifistelyä koko homma, mutta kyllä tolla radiaalilla on silti pal siistimpi jarrutella kuin ORGGIS AKSIAALILLA. Tää oli sitten puhdas tunnejuttu Tietty joku hyvä aksiaali on varmaan ihan yhtä hyvä kuin radiaalikin, jos sen kahvan vaan saa stongan kanssa linjaan = Ei joudu 2-sormella jarruttelemaan..

Eli tiivistettynä: kahvan etäisyys stongaan ja sitä kautta kahvan saa stongan kanssa linjaan + säätö on mun mielestä on isoimmat erot.

Itse jarrutuntumaan en ota kantaa koska samalla vaihtui 330mm levy + puristin.

[Makkonen]

Taas menee juupas, eipäs väittelyksi. Eikös voida sanoo, että radiaalipuristin on parempi ja sillä sipuli!

Radiaalijarrupuristin on ollut MM sarjassa kisakäytössä jo 80-luvun lopusta ja ei ole mikään "amerikanherkku".

Tossa kuva 1990 vuoden NSR500:sta:

http://www.europark.com/machines/ny-nsr500p1990.htm

Ja 1988 vuoden ELF500:sta:

http://www.europark.com/machines/ny-elf500p1988.htm

Molemmissa on radiaalipuristin...

[kwak750]

Taas menee juupas, eipäs väittelyksi. Eikös voida sanoo, että radiaalipuristin on parempi ja sillä sipuli!

Ei tosiaan voida.. pitäähän selvittää ensin joku syy miks se on parempi

[Yamaha1]

Tän ketjun ku lukee läpi, menee kyllä ihan täydestä vitsistä jo koko roska... Jestas sentään

[ZR-7herwood]

Taas menee juupas, eipäs väittelyksi. Eikös voida sanoo, että radiaalipuristin on parempi ja sillä sipuli!

Ei tosiaan voida.. pitäähän selvittää ensin joku syy miks se on parempi

No täytyy täytyy..
ja viel sitä ei oo tehty..

[R@gdoll]

"Radiaali"-jarrusatuloissa ja -pääsylintereissä on kyse enimmäkseen rakenteiden joustojen minimoimisesta ja käytännöllisyydestä. Perinteisellä ja radiaaliversioilla saadaan samanlaiset jarruvoimat aikaan. Vähän sama kuin kangaskudoksinen vs. teräskudoksinen jarruletku. Molemmilla saadaan sama jarruteho ulos. (lisäys insinööreille : pl. tilanne jolloin jousto on suurempi kuin kahvan liikematka. )

Kuten jo monet ovat aiemmin kommentoineet, johtuu jarrusatuloiden radiaalikiinnitys USD-keulan rakenteesta. Siihen ei saa järkevästi niin jäykkää satuloiden kiinnitystä kuin perinteiseen etuteleskooppiin. Siksi satuloiden kiinnitystä kannattaa muuttaa... loput on markkinamiesten hypetystä.

...Kaiken saa tehtyä radiaali-, aksiaalikiinnityksellä...

Eli molemmilla pääsylinterien rakenteilla saadaan periaatteessa yhtä lineaariset/suuret jarrutusvoimat aikaiseksi, tuo "radiaalin" rakenne on vain käytännössä helpompi tehdä jäykemmäksi ja säädettävämmäksi. Esim. "radiaali" versiossa on huomattavasti helpompi säätää jarrukahvan vipusuhteita vrt. perinteisempään.

Tuo radiaali-nimitys pääsylinterissä ei ole ihan ideaali nimitys erottamaan rakenteita, kun molemmat rakenteet ovat yhtä "radiaaleja" toiminnaltaan.

Tuosta rakenteiden ylettömästä jäykkyydestä ei siviiliajossa välttämättä aina ole pelkkää hyötyä? Sopiva jousto toimii jarrujen pehmentäjänä ja tavallinen taatelintallaaja ei esim. lukitse etupäätä niin tahattomasti. Eikös esim. uusiin mopojen runkoihin suunnitella jo ihan tarkoituksella jonkin verran joustoa (esim. Rossin kilpuri)?

[ZR-7herwood]

^^

Nyt ollaan pitkälti samoilla linjoilla..

Rakenteen jäykkyyksissä puhutaan kuitenkin erittäin pienistä asioista. "Aksiaalista" saa yhtä jäykän arviolta kymmenillä grammoilla. Eli lähinnä kilpapelien "ongelma".

Toisekseen, esim. ylempänä esitetyn ISR:n radiaalipuristimen sekä tuon leikkaa-liimaa-sotke -kuvan tyylisesti toteutetun aksiaalin säädöt on vastaavat. Eli ei vipusuhteiden säätöjen välillä helppous eroa..

[Ephedrine]

Miksiköhän noissa kisavehkeissä on radiaalit... Ehkä ne vaan hifistelee...

[R@gdoll]

Mitä todennäköisimmin tuollaisen säädettävän layoutin saa parhaiten/järkevimmin mahtumaan ohjaustankoon. Pikaisesti katsottuna tuo ISR:n rakenne, jos sylinteri käännettäisiin tangon suuntaiseksi, taitaisi olla liian pitkä olemassa olevaan tilaan, kahvan kiinnityspiste kauempana puristusvoimaa -> suuremmat voimat jne.

, just guessing...

[wizard11]

Mitä todennäköisimmin tuollaisen säädettävän layoutin saa parhaiten/järkevimmin mahtumaan ohjaustankoon. Pikaisesti katsottuna tuo ISR:n rakenne, jos sylinteri käännettäisiin tangon suuntaiseksi, taitaisi olla liian pitkä olemassa olevaan tilaan, kahvan kiinnityspiste kauempana puristusvoimaa -> suuremmat voimat jne.

, just guessing...

Jep, radiaalina mahtuu juuri orggis kahvan paikalle eikä ota katteeseen kiinni... Kai sen aksiaalisenakin saisi toteutettua mutta myös monimutkainen rakenne lisää huolto sekä valmistuskustannuksia...
Vasemmanpuolimmainen säätö= etäisyys Oikealla=voima eli vipusuhde...

[NOx]

Nyt täytyy ottaa tuohon omaan kommenttiin takapakkia kun lueskelin uutta britti-bikea ja oivalsin asioita. Pätee edelleen perinteiseen rwu-haarukkaan. Usd-keulassa asia kuitenkin muuttuu. Siinähän täytyy joka tapauksessa viedä satulan kiinnitys lähemmäs etuakselia, joten päätelmä on seuraava: Usd-haarukassa radiaali on tukevampi ja rwu-haarukassa taas perinteinen.

Notta näin... riippuu mielestäni haarukkarakenteesta.

Niin, Usd-haarukka käytännössä vaatii radiaalikiinnityksen. Kun keula on väärinpäin, ei ole oikein konsteja tukevoittaa alakertaa poikkittaistuin tai kasvattamalla putkien halkaisijaa. Ainoa konsti on kasvattaa pyörän akselia. Jossakin kohdassa tulee raja vastaan ja jos jarrutuksessa ilmenee värinöitä, niin seuraavaksi isketään kiinni radiaalikiinnitteiset jarrut ja toivotaan värinöiden häipyvän.

[wekkuli]

Nyt täytyy ottaa tuohon omaan kommenttiin takapakkia kun lueskelin uutta britti-bikea ja oivalsin asioita. Pätee edelleen perinteiseen rwu-haarukkaan. Usd-keulassa asia kuitenkin muuttuu. Siinähän täytyy joka tapauksessa viedä satulan kiinnitys lähemmäs etuakselia, joten päätelmä on seuraava: Usd-haarukassa radiaali on tukevampi ja rwu-haarukassa taas perinteinen.

Notta näin... riippuu mielestäni haarukkarakenteesta.

Niin, Usd-haarukka käytännössä vaatii radiaalikiinnityksen.

...paitsi Ducatissa, joka on toistakymmentä vuotta asentanut usd-keulaan kaikin puolin he-le-ve-tin hyviä jarruja ilman että on radiaalikiinnityksestä ollut tietoakaan...

[NOx]

...paitsi Ducatissa, joka on toistakymmentä vuotta asentanut usd-keulaan kaikin puolin he-le-ve-tin hyviä jarruja ilman että on radiaalikiinnityksestä ollut tietoakaan...

Niinhän ne muutkin ennen teki. Nykyään saa "samaan hintaan" radiaalikiinnitteiset jarrut, kuten on laita vauhdikkaamissa Ducateissakin.

[jarrarit]

yksi seikka mikä puoltaa radiaalijarruja on massa. Keulan jousitusgeometriallehan on eduksi, kun on vähemmän kuollutta massaa iskareille... Mikä sitten taas aiheuttaa paremman ohjaustuntuman kun regas pysyy paremmin tiessä kiinni. vaikka painon säätö laskettaisiin 100 grammoissa niin se on aina hyödyksi kun lasketaan hyrrävoimien aiheuttamia massojen muutoksia....

Mitenkäs nuo hyrrävoimat sitten muuttuu, kun jarrupuristimen kiinnitystapa muuttuu? Ei mulla ainakaan puristimet pyöri renkaan mukana.

[NOx]

Mitenkäs nuo hyrrävoimat sitten muuttuu, kun jarrupuristimen kiinnitystapa muuttuu? Ei mulla ainakaan puristimet pyöri renkaan mukana.

Puristimet ovat osa jousittamatonta massaa, olipa keula oikein tai väärin. Ehkä alkup. kommentti massoista ja hyrrävoimista liittyy jotenkin tähän, vaikea sanoa.

[kwaak636]

yksi seikka mikä puoltaa radiaalijarruja on massa. Keulan jousitusgeometriallehan on eduksi, kun on vähemmän kuollutta massaa iskareille... Mikä sitten taas aiheuttaa paremman ohjaustuntuman kun regas pysyy paremmin tiessä kiinni. vaikka painon säätö laskettaisiin 100 grammoissa niin se on aina hyödyksi kun lasketaan hyrrävoimien aiheuttamia massojen muutoksia....

Mitenkäs nuo hyrrävoimat sitten muuttuu, kun jarrupuristimen kiinnitystapa muuttuu? Ei mulla ainakaan puristimet pyöri renkaan mukana.

Radiaalikiinnitteisten jarrusatuloiden myötä on "puristustehoja" jarruissa samalla kasvatettu (tehokkaampi pääsylinteri, yksittäisiä jarrupaloja etc.)
Samalla on jarrulevyjen halkaisijoita ja paksuuksia (painoa) pienennetty.
Tätä kautta hyrrävoimat sekä jousittamaton massa pienentyneet.

Jarrusatulan radiaalikiinnitteisyys yksinään ei paranna jarrutehoa.