Alusta ja sen säätäminen

[IlluH]

Jos mopo ei pysy jarrussa linjalla, niin vaihda jäykemmät keulajouset. Tai jos et halua roplata keulajousia, niin jarruta löysemmin (ja opit ajamaan löysällä jarrulla...).
Toki voit myöskin lisätä menovaimennusta, lisätä esijännitystä, vaihtaa jäykemmät keulaöljyt, jne tehdä muuta paskaa placeboa keulalle, mutta ainoa oikea tapa on vaihtaa keulajouset.

Mites öljypinta?

[scuuba]

Omasta kokemuksesta jos laittaa toho tyyliin että saa parhaan mahdollisen kantavuuden jarruun jousilla, tulee siitä aiva paska ajaa keskimutkaan kun keula pomppaa ylös kun päästää jarrusta.

Oletkos koskaan miettinyt että jos vaikkapa vertailee 11.5 jousia, ja 10.0 jousia, niin miksi 11.5 jousilla, jotka ovat vain 15% kantavammat jouset kuin 10.0 jouset; keula jotenkin maagisesti pomppaisi ylös?
Tai missä jousivakiossa (11.5-11.0-10.5-10.0-9.5-9.0-8.5-8.0) menee raja ettei keula enää maagisesti pompi ylös...?
Ja mikä on se mekanismi joka aiheuttaa tuon keulan ylös pomppimisen?

Itse olen aikoinani ajellut eri (painoisilla) mopoilla eri jousilla ja eri painoisena (85-100); 9.0-9.5-10.0-10.5-11.0 ja 11.5 jousilla enkä ole millään mopolla tai millään jousilla tuollaista ylös pomppimista huomannut.

[scuuba]

Mites öljypinta?

Ihan se tyypillisin mikä on lähes kaikissa kyykkymopoissa ja esim öhlärin läpysköissä eli noin max 500 Nm.
En viitsinyt sitä sen enepää pakkaan sekoittaa koska jos aletaan säätämään öljypintaa, niin sillä sitten voidaan tehdä keulan kantavuudelle ihan mitä tahansa muiden ominaisuuksien kärsiessä.
Esimerkillä oli tarkoitus vain indikoida esimerkinomaisesti sitä tyypillisintä keskiverto ratakeulan toimintaa.

[qazwsx]

Tässä on K-tech RDS ,Villen laittama.Isku on 125 mm.

Ajelin tolla tänään ja olin unohtanut noi säädöt täysin auki. Oli hiukan levoton jarrussa mut ei mahdoton koska nopean ryhmän vauhdissa pysyin mukana. Jos nyt kokeilis laittaa perussäädöt keulaan ja ajaa sitten. Nyt on sitten kokeiltu toikin et täysiä Almerian paluusuoraa omaan jarrumerkkiin ilman valmennuksia keulassa. Eli kyllä ainakin noi jouset kantaa kun en hiekoille ajanut.

Nyt kun on ajot taas vähäksi aikaa ajettu ja jotain muutoksia testailtu, niin pieni yhteenveto tässä.

Keulassa edelleen 10.25 jouset ja esijännityksessä tulin alas aina 8 kierrokseen asti. Jolla makaus kuski päällä oli 35mm Comp oli 12 auki ja rebound 21 auki. Aluksi ajoin rebound 18 auki mutta sit huomasin et keula pakkasi jousitusta pohjaan pitkässä jarrussa, ja parani tuolla kolmella naksulla lisää auki.

Takana oli nyt taas 105 jousi 12mm esijännitystä ja comp/rebound 12 auki.

Omasta mielestä tuo on aika lähellä nyt sitä mitä muistelen sen olleen vanhalla Matrissin alustalla. Vanhasta parhaasta ajasta jäin 1,5 sekkaa mutta hyvä tolla oli ajella.

[scuuba]

Ihan tyypilliseen kyykkymopon takaiskariin. Keulaan cartridge kit ja takaiskarille ei tarvi tehdä mitään?

Kyykän tyypillisessä vakiotakaiskarissa on lähes samat ongelmat kuin vakiokeulassa. Perus katukyykän alustan prioriteetti on ensinnäkin olla halpa, ja toisekseen tarjota katuajoon sopivat (tyydyttävät) ominaisuudet, tai ainakin sen verran mitä kyseisen kyykän hintaluokalla on odotettavissa. Joten rata-ajoa ajatellen lähtökohdat takapampulle on ihan yhtä huonot kuin keulalla.

Menovaimennus, suunniteltu katuajoon, tyypillisesti hyvin pehmeä, ja hitaan ja nopean vaimennuksen suhde turhan iso/ ei kovin lineaarinen, ei hyvä rata-ajossa. (Osaava seppä pystyy shimmaamalla muokkaamaan sekä varsinaista aluetta että suhdetta.)
Takapampun menovaimennus on sen takia huomattavan pehmeä, että perus katukuskilla olisi mukava ajaa, eikä mopo potkisi perseelle jokaisesta pikku nypykästä.

Paluuvaimennus, suunniteltu katuajoon, tyypillisesti liikaa, ja hitaan ja nopean vaimennuksen suhde turhan iso/ ei kovin lineaarinen, ei hyvä rata-ajossa. (Osaava seppä pystyy shimmaamalla muokkaamaan sekä varsinaista aluetta että suhdetta.)
Tuossa tulee mukaan myöskin tarvittava kokonaisvaimennus, eli jos ja kun menovaimennusta on vähän, niin se tyypillisesti kompensoidaan sillä että paluuvaimennusta on paljon, jolloin alustan kokonaisliike saadaan vaimennettua meno- ja paluusyklin(/syklien) aikana. Katuajossa ei ole niin väliä milloin se vaimennetaan kuhan se saadaan vaan vaimennettua. Rata-ajossa, varsinkin renkan toimivuuden kannalta, on tärkeämpää että sekä meno että paluuvaimennus on voimakkuudeltaan sovitettu nimenomaan rata-ajon vaatimuksiin.

Säätimien vaikutusalue suhteellisen pieni, eli säädettävyys on aika heikko, ei hyvä rata-ajossa. (Tälle ei oikein voi tehdä mitään jos palikat pysyy vakiona.)

"Paluuvaimennuksen" säädin ei ole erotettu menovaimennuksen öljykierrosta, siitä syystä paluuvaimennuksen säädin onkin virallisesti nimetty "tension"-säätimeksi, koska sillä säätyy hieman molemmat, eli sekä meno- että paluuvaimennus, ei hyvä rata-ajossa. (Tälle ei oikein voi tehdä mitään jos palikat pysyy vakiona.)
Lisäksi erittäin tyypillinen ominaisuus takaiskarin paluuvaimennuksessa on se, että vaikka (tension) säätimen avaa täysin auki, niin silti paluuvaimennusta on edelleen aivan liikaa, ja tuo näkyy hyvin helposti siinä, että rata-ajossa takarengas repeää ns avauskohdasta.

Jousien vakiojäykkyys on erittäin vaihteleva ja välillä valmistaja on mitoittanut jousen todella löysäksi tai todella jäykäksi, ihan vain sen mukaan mikä on milloinkin ollut markkinoinnin kohderyhmä. Se hyvä puoli takapampuissa on että jousi on näkyvillä, ja sen kokonaisesijännityksen pystyy helposti mittaamaan. Lisäksi hyvin usein vakiotakapamppuihin on saatavilla laaja valikoima eri jousia, ihan vain sen takia että mitat hyvin tyypillisesti osuu yleisiin ratapamppujen mittoihin. Toki se jousen vaihtaminen ei yhtään auta siihen että varsinaiset vaimentimen ominaisuudet on aika kaukana rata-ajon perusvaatimuksista.

Kaikista edellä mainituista vakiotakapampun perusongelmista pääsee eroon kun vaihtaa koko takapampun. Jos on oikein köyhä, tai pystyy itse virittelemän, niin sitten voi shimmauttaa/ shimmailla takapamppua, niin kyllä siitä jossain määrin ihan kelvollisen vehkeen rata-ajoa ajtellen saa.
Säädettävyys on edellen heikko, mutta jos jaksaa, niin shimmailulla voi muutella perus vaimennusaluetta, jolloin tavallaan shimmailemalla korvaa koko säädön tarveen.
Eli helpomalla pääsee kun vaihtaa koko takapampun, jolloin myöskin säädettävyys on ihan toista luokkaa kuin vakiopampulla/ shimmatulla pampulla.

Yksi vakiotakapamppuun tarjolla oleva viripalikka on tension piiriin tuleva takaiskuventtiili, jolloin tension-säätöpiiri muuttuu rebound-säätöpiiriksi. Eli tuo virimutteri erottaa meno- ja paluuvaimennuksien säätöpiirit toisistaan.

Huomattavin mekaaninen ero mikä yleensä erottaa vakiotakaiskaria ja perus ratatakapamppua on pampun sylinterin rakenne. Vakiopampussa on yksinkertainen sylinteri ja mäntä rakenne, ratapampussa tyypillisesti twin tube/ kaksoisseinämä sylinterissä. Tuolla twin tube rakenteella saadaan menovaimennuksen öljynkiertopiiristä huomattavasti toimivampi, parempi ja säädettävämpi.


Vastasiko kysymykseen...?

[SeaMonster]

Mites tarkkaan keulan ja perän vietereiden pitää olla synkassa keskenään? Tai oikeastaan keulan ja perän wheel raten (mikä se sitten suomeksi onkaan): https://www.promecha.net/leverage-and-linkages.

Vai valitaanko jouset enemmän tai vähemmän riippumattomasti jarrutuksen ja kiihdytyksen tms. asettamien vaatimusten mukaan?

Kyselen lisätäkseni ymmärrystäni, oman ajamisen kehityskohteet ovat ihan muualla kuin alustassa.

[scuuba]

Mites tarkkaan keulan ja perän vietereiden pitää olla synkassa keskenään? Tai oikeastaan keulan ja perän wheel raten (mikä se sitten suomeksi onkaan): https://www.promecha.net/leverage-and-linkages.

Vai valitaanko jouset enemmän tai vähemmän riippumattomasti jarrutuksen ja kiihdytyksen tms. asettamien vaatimusten mukaan?

Kyselen lisätäkseni ymmärrystäni, oman ajamisen kehityskohteet ovat ihan muualla kuin alustassa.

Noin ylipäätään jos ajatellaan että mikä on se varsinainen targetti koko touhussa, eli että sutastaan kierros rataa mahdollisimman lyhyessä ajassa, niin siitä kun lähtee alustapakettia purkamaan ihan perusteista, niin ensimmäisenä tulee vastaan pito/ lateraalinen ja longitudinaalinen pito. Mitä enemmän pitoa käytettävissä "koko ajan" sen parempi, ja mopon alusta on nopea.

Jos jaetaan alustan toiminta kolmeen pääsektoriin; jarru, keskimutka/apeksi, avaus; niin aletaan pääsemään heti siihen perinteiseen käytännön ongelmaan, eli eri osa-alueiden vaatimaan kompromissiin.

Sen jälkeen voi miettiä sitä että mikä on eri sektoreiden prioriteetti, eli mitä painotetaan paketin kompromississa? Onko kyseessä pikkukinneri, eli numeroina ajatellen vähän tehoa verrattuna radan keskinopeuteen. Vai perus kusiainen/tonnari vs suomen ratojen keskinopeus. Vai motogp tms.
Eli käytännössä; halutaanko enemmän longitudinaalista pitoa (jarru ja avaus) vai lateraalista pitoa (keskimutka/apeksi).

"Synkasta" voidaan erotella kaksi eri asiaa, vaimennus (eli sisään- ja ulosjouston nopeus) ja jousivakiot (lähinnä mopon kulkuasento keskimutkassa/apeksissa). Vaimennuksilla saadaan keula ja perä toimimaan samassa tahdissa, oli jousien wheel ratet mitä tahansa, mutta noin lähtökohtaisesti siinä ei ole mitään järkeä. Eli siis siinä että mitoitetaan alustan komponentteja perseelleen ja paikkaillaan ongelmia toisilla komponenteilla. Paikkailun lopputuloksena on aina se että pito eli rengas kärsii.

(Mikäköhän tosiaan tuon wheel raten järkevä suomennos olisi...? )

Keulassa tilanne on sinänsä "yksinkertainen" että ainoa merkittävä seikka on keulan kokoon painuminen/ pohjaus jarrutuksen aikana. Keulaa painaa kasaan sekä hidastuvuudesta syntyvä ns painon siirtymä, että hidastuvuuden vastavoima koska etupamput eivät ole pystysuorassa vaan hieman taakseppäin kallellaan, jolloin myös itse jarruvoima pyrkii osin painamaan keulaa kasaan.

Perässähän tilanne on huomattavan toisenlainen, koska perään vaikuttaa avauksessa ketjuvoima, joka nimenomaan pyrkii avaamaan perää/ pitämään perän joustoalueella avauksen aikana. Ja "vain" kiihtyvyyden aikaansaama painon siirtymä pyrkii painamaa perää kasaan. Joten riippuen tuosta perän geometriasta (vetoakseli, takahaarukan akseli, taka-akseli, takahaarukan kulma, ketjun kulma vs takahaarukan kulma), perä voi käyttäytyä hyvinkin eri tavalla vaikka jousivakiot olisi mitä tahansa. Takapampun pituus on ratavehkeissä lähes aina säädettävissä, se mahdollistaa (myös) helposti säädettävän takahaarukan kulman, eli eri jousilla saadaan aikaiseksi samat anti-squat (perän kasaan painumista vastustava voima) ominaisuudet. Negatiivisena puolena tossa on se että perän kokonaiskorkeus muuttuu, ja se vaikuttaa mopon kääntyvyyteen.
Lisäksi jossain vehkeissä voidaan säätää (vakiona tai tarvikeosilla) takahaarukan akselin paikkaa, jolla päästään vaikuttamaan suoremmin tuohon takahaarukan kulmaan/ voidaan muuttaa takahaarukan kulmaa ilman että se vaikuttaa perän korkeuteen ja mopon kääntyvyyteen.

Mutta takaisin varsinaiseen kysymyksen, kumpi ompi nopeampi, maksimi lateraalinen vai longitudinaalinen pito?
Jos kyseessä on suomen radat ja kusiainen/tonnari, niin kompromississa painopiste lähtee jarrusta. Keskinopeus kun suomen radolla on aika hidas jos vertaa ko vehkeiden tehoon. Eli jarrussa voittaa huomattavasti enemmän kuin keskimutkassa häviää jos keulaan laittaa sellaiset jouset että ne jaksavat kantaa* jarrussa. Ja nyt siis puhutaan pitokertoimen osalta lähinnä luokkaa sadasosien erosta.
Ja sitten jos haluaa että mopo käyttäytyy neutraalisti myös keskimutkassa, niin kannattaa parittaa takajousi keulajousten kanssa, eli että saa samaan wheel raten molempiin päihin, jolloin mopon kulkuasento ei ole etu- tai takapainoinen.
Jos taasen ei välitä keskimutkan balanssista niin voi lähteä optimoimaan avauspitoa, ja jälleen puhutaan tyypillisesti sadasosien erosta pitokertoimessa.

Jos menet samaa asiaa kysymään kisatiimeiltä, niin Siukolaa lainatakseni:" - Kun muutetaan jotain jousituksen säätöä, niin joskus se saattaa muuttua vähemmän huonoksi mutta väärällä tavalla. Sitten ruvetaan uskomaan tähän ja vähän ajan päästä on säädetty pyörä niin perseelleen, ettei löydetä enää takaisin."

*Ja .orgin alusta-autisteille tiedoksi; sellaiset keulajouset jotka pohjaa maksimijarrulla, eivät ole liian jäykät, eivätkä ne ole optimoitu pelkästään jarrua ajatellen. Jos keulajouset optimoitaisiin pelkästään jarrua ajatellen, niin ne eivät pohjaisi edes maksimijarrulla, vaan pysyisivät joustoalueen keskialueella maksimijarrun aikana, mutta siinä taasen ei olisi yhtään mitään järkeä jos ajatellaan kompromissia, eli keskimääräistä pitoa jarrussa/apeksissa/avauksessa, jolla päästään siihen minimikierrosaikaan.


....Vastasiko kysymykseen...?

[SeaMonster]

Juu, kiitos kattavasta vastauksesta!