Tulokset 1:stä 21:een 21:sta
  1. #1
    Etsin tossa tietoa noista virtauspenkeistä kun pitäisi kouluun raporttia kirjoittaa aiheesta. No mutta, löytyi tollaiset sivut missä sitten kyseenalaistetaan koko homma... Mulle ainakin uusi asia, että kanavia pienentämällä saadaan lisää tehoa... Sivut käsittelee juuri prätkien kansien viritystä. On enklannin kielellä.

    The Magical Myth of Flowbench - Porting -otsikon alta lähtee asia.

    Klik
    PunkRock on kelpo kamaa
  2. #2
    Perustuu samaan kuin kiihdytyskurkut. Kun pinta-ala pienenee ja muotoilu on sopiva, virtausnopeuden kasvaessa saadaan myös lisää apetta koneeseen.

    Keskustelin aiheesta yhden porttauksia tekevän henkilön kanssa ja hän sanoi että yleensä joudutaan ensin lisäämään ainetta kanaviin ja sitten muotoillaan.

    Samoin ei kanavia kannata kiillottaa vaan appelsiinipinta on parempi. Turhat pykälät pitää kuitenkin poistaa. Ne haittaavat aina virtauksia.

    Esim. Ducatin putsarikannessa on kaksi "snorkkelia", jotka toimivat kiihdytyskurkun tavoin. En tosin ole (vielä) testannut, kumpi on parempi; snorkkelit paikoillaan ja pienempi reikä vai snorkkelit irti ja suurempi reikä.
    S 620 FF, 999S
    Tilastollisesti moottoripyöräily vastaa riskitasoltaan esimerkiksi harrasteilmailua.
  3. #3
    Lainaa (Rakett @ Marras. 05 2004,12:44) kirjoitti
    Etsin tossa tietoa noista virtauspenkeistä kun pitäisi kouluun raporttia kirjoittaa aiheesta. No mutta, löytyi tollaiset sivut missä sitten kyseenalaistetaan koko homma... Mulle ainakin uusi asia, että kanavia pienentämällä saadaan lisää tehoa... Sivut käsittelee juuri prätkien kansien viritystä. On enklannin kielellä.

    The Magical Myth of Flowbench - Porting -otsikon alta lähtee asia.

    Klik
    Kyllä toi pitää paikkansa. Mutta tietenkään ei voi niin ajatella, että aina kanavia pienentämällä saadaan enemmän tehoa, kansia kun on niin paljon erilaisia ja erilaisilla kanavilla.
    Kirjoitukseni ja mielipiteeni ovat henkilökohtaisia. En edusta kirjoituksillani mitään yritystä tai organisaatiota.

    *** Suzuki GSX-R 1070 K5, +200mph Motorcycle Club Edition ***
  4. #4
    Lainaa (IlDuce @ Marras. 05 2004,13:57) kirjoitti
    Perustuu samaan kuin kiihdytyskurkut. Kun pinta-ala pienenee ja muotoilu on sopiva, virtausnopeuden kasvaessa saadaan myös lisää apetta koneeseen.

    Keskustelin aiheesta yhden porttauksia tekevän henkilön kanssa ja hän sanoi että yleensä joudutaan ensin lisäämään ainetta kanaviin ja sitten muotoillaan.

    Samoin ei kanavia kannata kiillottaa vaan appelsiinipinta on parempi. Turhat pykälät pitää kuitenkin poistaa. Ne haittaavat aina virtauksia.

    Esim. Ducatin putsarikannessa on kaksi "snorkkelia", jotka toimivat kiihdytyskurkun tavoin. En tosin ole (vielä) testannut, kumpi on parempi; snorkkelit paikoillaan ja pienempi reikä vai snorkkelit irti ja suurempi reikä.
    Niin, imukanavia ei kannata kiillottaa, mutta palotilat ja pakokanavat taas kannattaa...
    Kirjoitukseni ja mielipiteeni ovat henkilökohtaisia. En edusta kirjoituksillani mitään yritystä tai organisaatiota.

    *** Suzuki GSX-R 1070 K5, +200mph Motorcycle Club Edition ***
  5. #5
    Lainaa (Tylyttäjä @ Marras. 05 2004,14:15) kirjoitti
    Niin, imukanavia ei kannata kiillottaa, mutta palotilat ja pakokanavat taas kannattaa...
    Kiitos täsmennyksestä.

    Turhat nököset palotilassa ja pakokanavistossa keräävät vain karstaa.
    S 620 FF, 999S
    Tilastollisesti moottoripyöräily vastaa riskitasoltaan esimerkiksi harrasteilmailua.
  6. #6
    Toi on oikeasti aika mielenkiintionen aihe.

    Kansia kun on monenlaisia ja noihinkin virtauksiin vaikuttaa moni asia. Tähän mennessä on meikäläisen Yamahassa mennyt ainakin niin että mitä enemmän on virtauspenkissä saatu "teoreettiseksi tehoksi" (virtausta lisää) niin sitä enemmän se laite on sykkinyt takarenkaalle. Tosin nokatkin on vaihdettu orkkiksista pois.

    Mielenkiintoinen juttu sinällään, eli nyt kun ollaan vain otettu tavaraa kanavista pois ja muotoiltu niitä uudelleen ja päästy niinkin hyvään tulokseen missä nyt ollaan niin mihinkäköhän piruun asti sitä pääsis jos alkais nyt täyttämään oikeasta kohtaa ja muotoilemaan uudelleen noita kanavia?

    Virtausnopeushan on laskettavissa kaavoista, joita en muista, mutta jotenkin niin se menee että jos paine pysyy vakiona ja pinta-ala pienenee niin virtausnopeus kasvaa... jotain tuota rataa se oli... muistaakseni.

    No onnekseni ei ole mun päänvaiva miettiä noita juttuja sen enempää, pääasia että Niskasen Jarmo tietää mitä tekee.

    Esimerkkinä olkoo tuo mun Yamahan kansi, eli siitä ensimmäisen kerran portattiin ja saatiin tulokseksi virtauspenkissä (teoreettinen teho) n. 130 hp ja silloin tuli takaselle n. 119 hp tehot. Kesä kului eteenpäin ja jouduttiin tekemään uusi kansi. No se antoi virtauspenkissä teoreettiseksi tehoksi liki 140 hp ja samoilla roijuilla muuten sykki takikselle sen n. 123.5 hp. Eli kasvanut virtaus antoi myös lisää potkua. Vääntökin samalla parani.

    Jos tarkempia infoa haluat kysellä niin käänny mp-foorumin puolella "jniska" -nickin puoleen ja kysy, josko hän osaisi ja viitsisi selittää sulle tuota virtauspenkki hommaa. Kannattaa mainita että menee koulutyötä varten sitten.

    Mun käsityksen mukaan tuossa jutussa puhutaan vakiokoneesta ja nokista, eli siinä tuo homma voi toimiakin noin... en ehtinyt lukemaan juttua kovin tarkasti läpi...
    "Starvin' Marvin"

    Tylsimpinä hetkinä poikkea osoitteessa: http://www.janipartanen.com

    Ei tarvitse vilkkua käyttää, jos oot jo ojassa....
  7. #7
    Lainaa (parjan_fin @ Marras. 05 2004,14:51) kirjoitti
    Toi on oikeasti aika mielenkiintionen aihe.

    Kansia kun on monenlaisia ja noihinkin virtauksiin vaikuttaa moni asia. Tähän mennessä on meikäläisen Yamahassa mennyt ainakin niin että mitä enemmän on virtauspenkissä saatu "teoreettiseksi tehoksi" (virtausta lisää) niin sitä enemmän se laite on sykkinyt takarenkaalle. Tosin nokatkin on vaihdettu orkkiksista pois.

    Mielenkiintoinen juttu sinällään, eli nyt kun ollaan vain otettu tavaraa kanavista pois ja muotoiltu niitä uudelleen ja päästy niinkin hyvään tulokseen missä nyt ollaan niin mihinkäköhän piruun asti sitä pääsis jos alkais nyt täyttämään oikeasta kohtaa ja muotoilemaan uudelleen noita kanavia?

    Virtausnopeushan on laskettavissa kaavoista, joita en muista, mutta jotenkin niin se menee että jos paine pysyy vakiona ja pinta-ala pienenee niin virtausnopeus kasvaa... jotain tuota rataa se oli... muistaakseni.

    No onnekseni ei ole mun päänvaiva miettiä noita juttuja sen enempää, pääasia että Niskasen Jarmo tietää mitä tekee.

    Esimerkkinä olkoo tuo mun Yamahan kansi, eli siitä ensimmäisen kerran portattiin ja saatiin tulokseksi virtauspenkissä (teoreettinen teho) n. 130 hp ja silloin tuli takaselle n. 119 hp tehot. Kesä kului eteenpäin ja jouduttiin tekemään uusi kansi. No se antoi virtauspenkissä teoreettiseksi tehoksi liki 140 hp ja samoilla roijuilla muuten sykki takikselle sen n. 123.5 hp. Eli kasvanut virtaus antoi myös lisää potkua. Vääntökin samalla parani.

    Jos tarkempia infoa haluat kysellä niin käänny mp-foorumin puolella "jniska" -nickin puoleen ja kysy, josko hän osaisi ja viitsisi selittää sulle tuota virtauspenkki hommaa. Kannattaa mainita että menee koulutyötä varten sitten.

    Mun käsityksen mukaan tuossa jutussa puhutaan vakiokoneesta ja nokista, eli siinä tuo homma voi toimiakin noin... en ehtinyt lukemaan juttua kovin tarkasti läpi...
    Kyl se oli kisamotteja tehnyt...

    Virtauspenkillä ei välttämättä saa sitä kantta parhaaks mahdolliseks, toki se on hyvä apuväline. Kuitenkin vena on vain hetken aikaa ihan täysin auki, eli tärkeintä on saada se virtaus parhaaksi mahdolliseksi myös pienemmillä nostoilla. Ja lisäks se seoksen pitää pysyä pytyssä mahd. hyvin, ettei sitä karkaa takaisin imukanavaan juuri ratkaisevalla hetkellä.

    Erittäin tärkeä hetki on juuri se hetki, kun imuvena on menossa kiinni ja seos on jo lähes kokonaan pytyssä, silloin pitää olla kova nopeus virtauksella että se myös pysyy pytyssä hyvin ja täyttö on paras mahdollinen.

    Uudessa kymppi-ärrässä on vissiin vähän tuontyyliset kanavat jo orkkiksena, näin olen ainakin kuullut. Ja muistan jostain lukeneeni artikkelin, jossa Siukola muotoili Rykkösen kanavia, ne oli vaatinu täytettä hiukkasen joihinkin kohtiin jos niitä haluaa parhaat mahdolliset.

    Hyvä ja helppo konsti on vain putsata purseet/röpöt ja tasoittaa kaikki kynnykset imupuolella, sen voi tehdä vaikka itse. Nykyvehkeissäkään kanavat ei ole meinaan täydellisiä tehtaalta tullessaan.. Massatuotantoa nääs...
    Kirjoitukseni ja mielipiteeni ovat henkilökohtaisia. En edusta kirjoituksillani mitään yritystä tai organisaatiota.

    *** Suzuki GSX-R 1070 K5, +200mph Motorcycle Club Edition ***
  8. #8
    Niin. Kovasti monimutkaisia nuo sykkivät virtaukset... kanavien pienentäminen tosiaan yksinkertaistetusti kasvattaa virtausnopeutta. Samalla se lisää virtausvastusta, joka taas johtaa siihen, että ihan niin paljoa seosta ei
    "mahdu" kulkemaan imukanavassa.

    Itse olen päässäni yksinkertaistanut asian siten, että tässä imun lakipisteen (männän alakuolokohta) jälkeen tapahtuva lisätäytöksen määrä riippuu seoksen liike-energiasta. Liike-energia taas kasvaa silloin kun liikkuva massa kasvaa, mutta vielä enemmän silloin kun liikenopeus kasvaa. Monista kolareiden tuhovoimaa tai jarrutusmatkaa kuvaavistakin laskelmista on tullut tutuksi kaava E=mv^2. Eli liike-energia kasvaa eksponentiaalisesti liikenopeuden myötä.

    Virtaavaa massaa kasvatetaan suurentamalla virtauspinta-alaa ja nopeutta taas pienentämällä sitä. (yksinkertaistetusti)

    Tästä päästään siihen, että silloin kun männän muodostama alipaine ei enää ime kamaa tankkiin, niin virtausnopeuden vaikutus on suurempi kun virtaavan massan. Toisinpäin tilanne taas kääntyy imun huippukohdassa, jolloin seoksen olisi hyvä päästä virtaamaan mahdollisimman vapaasti sylinteriin.

    Tuo imun jälkeinen seoksen massasta johtuva sylinteriin "työntyminen" korostuu suurilla kierroksilla virtauksen nopeuden kasvusta johtuen, joten luulisi, että suurentamalla kanavia saadaan lisää potkua yläkierroksille ja tehopiikkiin lisää mojovuutta. Tasaisempaa vääntöä taas saa pienentämällä, mutta sitten taas imukanava alkaa "ahdistamaan" liikaa suurilla kierroksilla... tähän lienee perustuva myös nuo muuttuvapituuksiset imusarjat. Niissä taisi lisäksi olla jotain resonanssijuttuja... Ei oo helppoa siis.

    Ja nyt ei saa ymmärtää väärin, minä en ole alan asiantuntija, enkä yritä tuputtaa uskomuksiani. Toivottavasti tämä on suunnilleen oikea käsitys asiasta ja toivottavasti tästä on edes jollekin apua noiden virtaussysteemien hahmottamisessa.



  9. #9
    Lainaa (MadMan @ Marras. 05 2004,15:52) kirjoitti
    Niin. Kovasti monimutkaisia nuo sykkivät virtaukset... kanavien pienentäminen tosiaan yksinkertaistetusti kasvattaa virtausnopeutta. Samalla se lisää virtausvastusta, joka taas johtaa siihen, että ihan niin paljoa seosta ei
    "mahdu" kulkemaan imukanavassa.

    Itse olen päässäni yksinkertaistanut asian siten, että tässä imun lakipisteen (männän alakuolokohta) jälkeen tapahtuva lisätäytöksen määrä riippuu seoksen liike-energiasta. Liike-energia taas kasvaa silloin kun liikkuva massa kasvaa, mutta vielä enemmän silloin kun liikenopeus kasvaa. Monista kolareiden tuhovoimaa tai jarrutusmatkaa kuvaavistakin laskelmista on tullut tutuksi kaava E=mv^2. Eli liike-energia kasvaa eksponentiaalisesti liikenopeuden myötä.

    Virtaavaa massaa kasvatetaan suurentamalla virtauspinta-alaa ja nopeutta taas pienentämällä sitä. (yksinkertaistetusti)

    Tästä päästään siihen, että silloin kun männän muodostama alipaine ei enää ime kamaa tankkiin, niin virtausnopeuden vaikutus on suurempi kun virtaavan massan. Toisinpäin tilanne taas kääntyy imun huippukohdassa, jolloin seoksen olisi hyvä päästä virtaamaan mahdollisimman vapaasti sylinteriin.

    Tuo imun jälkeinen seoksen massasta johtuva sylinteriin "työntyminen" korostuu suurilla kierroksilla virtauksen nopeuden kasvusta johtuen, joten luulisi, että suurentamalla kanavia saadaan lisää potkua yläkierroksille ja tehopiikkiin lisää mojovuutta. Tasaisempaa vääntöä taas saa pienentämällä, mutta sitten taas imukanava alkaa "ahdistamaan" liikaa suurilla kierroksilla... tähän lienee perustuva myös nuo muuttuvapituuksiset imusarjat. Niissä taisi lisäksi olla jotain resonanssijuttuja... Ei oo helppoa siis.

    Ja nyt ei saa ymmärtää väärin, minä en ole alan asiantuntija, enkä yritä tuputtaa uskomuksiani. Toivottavasti tämä on suunnilleen oikea käsitys asiasta ja toivottavasti tästä on edes jollekin apua noiden virtaussysteemien hahmottamisessa.
    Tuo on se "perinteinen" näkemys asiasta. Esim kunnon "ralli" v8 jenkkimyllyissä on hirvittävän isot imukanavat.. Ne laulaa sit ylhäällä hyvin, alhaalla on huonot.. Sama toisinpäin.

    Mutta ilmeisesti prätkissä on usein jo jopa liian isot kanavat, eli hiukan muotoilemalla ja pienentämällä ne saadaan ihannekokoon.

    Kuten sanottua, kannet/kanavat ovat erilaisia eri koneissa, eli ei voida yleistää, että aina pienentämällä/suurentamalla parannetaan tehoa.. Tapauskohtaisesti siis.
    Kirjoitukseni ja mielipiteeni ovat henkilökohtaisia. En edusta kirjoituksillani mitään yritystä tai organisaatiota.

    *** Suzuki GSX-R 1070 K5, +200mph Motorcycle Club Edition ***
  10. #10
    Itellä jonkinverran kokemausta autopuolelta kansihommista ja se venttiilin sulkeutumiskohta, eli pienillä nostoilla on erittäin tärkeä huipputehoa haettaessa sekä vääntömomenttin tasaisuuteen voi vaikutaa venttiiliseetipintojen ja kannen puolella seetipintojen läheisyydessä olevalla muodolla. Lisäksi em. kanavien pienentäminen on todella yleistä ja samalla pyritän oikaisemaan kanavaa nostamalla sitä kannessa ylöspäin. Esim f-ryhmän ford escort OHC kannessa imukanava on liian suuri alkujaan ja liikaa vaakatasossa, eli tulee suuri kulma virtaukseen ennen kuin se kohtaa venttiililautasen, kanavan kaartuessa sisäpuolella oleva seos kulkee lyhyemmän matkan kuin ulkopuolella ja tämä hidastaa virtausta. Tästä johtuen käytetään uudemman ruiskuversion kantta jossa kanavat pystymmät ja lisätään vähän materiaalia kanavan alaosaan, jotta saadaan loivempi käännös seokselle. Em. ongelmatilanteen takia mp kansissa on siirrytty pystyihin kanaviin. Venttiilin seetin läheisyyden muodolla saadaan hyvä virtaus myös pienillä nostoilla ja kaasujen vaihtuvuuteen vaikuttava over-lap (eli vennttiilien yhta-aikainen aukiolo) voidaan tehdä pienemmäksi saman huipputehon saavuttamiseksi jos venttiilien sulkeutumisen ja avautumisen ajankohtana saadaan virtaukset paremmaksi. Mitä pienemmällä määrällä Over-lap aikaa saavutetaan sama teho niin sen parempi on pienien kierrosten teho. Tietenkin kun huippuhyvään kanteen missä em. asiat on kohdallaan lisätään nokka-kselin asteita/nostoja ja puristussuhdetta saadaan huomattavia muutoksia kierroslukualueeseen ja huipputehoon.
  11. #11
    Ottamatta kantaa keskustelun muuhun sisältöön haluasin kysyä MadMan:iltä erään kysymyksen.

    Väität seuraavaa:

    Lainaa kirjoitti
    Monista kolareiden tuhovoimaa tai jarrutusmatkaa kuvaavistakin laskelmista on tullut tutuksi kaava E=mv^2. Eli liike-energia kasvaa eksponentiaalisesti liikenopeuden myötä.
    Itse en ole fyysikko, mutta olen lukenut aiheesta pari lausetta. Kaikessa kunnioutuksessa, voiko olla mahdollista että olet unohtanut esittämästäsi kaavasta erään kertoimen? Jarrutusmatkoja ja törmäysenergioita laskettaessa olen itse tottunut käyttämään seuraavan näkoistä kaavaa:

    KE=0.5*m*(v^2)

    Tilanteen kokonaisenergia E olisi sen sijaan potentiaalienergian ja kineettisen energian summa. Jos esittämmässäsi kaavassa on kuitenkin inhimillisen erheen sijaan kysymys jostain muusta, on minun aika tarkistaa fysiikan muistiinpanoni! *

    Tarkoitukseni ei siis ole viilata pilkkua tai näsäviisastella, kiitos.


    Jay
    Sota on rauhaa. Vapaus on orjuutta. Tietämättömyys on voimaa.
  12. #12
    Lainaa (IlDuce @ Marras. 05 2004,14:36) kirjoitti
    Lainaa (Tylyttäjä @ Marras. 05 2004,14:15) kirjoitti
    Niin, imukanavia ei kannata kiillottaa, mutta palotilat ja pakokanavat taas kannattaa...
    Kiitos täsmennyksestä.

    Turhat nököset palotilassa ja pakokanavistossa keräävät vain karstaa.
    Itse olen itselleni antanut kertoa niin, että korkeilla kierroksilla käytettävissä koneissa imukanavassa ei ehdi tapahtua pisaroitumista seinämille. Tästä syystä saisi siis jopa moottoripyörässä kiillottaa imukanavat. Haluaisiko joku antaa vahvistusta tälle uskolle tai sitten murskata sen...
    On tärkeää erottaa terve innostus ja addiktio. Terve innostus tuo jotain elämääsi, mutta addiktio vie jotain pois.
    -prof. Mark Griffiths
  13. #13
    Lainaa (jjm @ Marras. 05 2004,21:55) kirjoitti
    Lainaa (IlDuce @ Marras. 05 2004,14:36) kirjoitti
    Lainaa (Tylyttäjä @ Marras. 05 2004,14:15) kirjoitti
    Niin, imukanavia ei kannata kiillottaa, mutta palotilat ja pakokanavat taas kannattaa...
    Kiitos täsmennyksestä.

    Turhat nököset palotilassa ja pakokanavistossa keräävät vain karstaa.
    Itse olen itselleni antanut kertoa niin, että korkeilla kierroksilla käytettävissä koneissa imukanavassa ei ehdi tapahtua pisaroitumista seinämille. Tästä syystä saisi siis jopa moottoripyörässä kiillottaa imukanavat. Haluaisiko joku antaa vahvistusta tälle uskolle tai sitten murskata sen...
    Hmm..Kiiloitteminen on turhaa kaikin osin. Ei parannuksia virtauspenkissä ja pakopuolikin karstottuu ihan samalla tavalla oli kiilloitettu tai ei. Tosin kansi rempan yhteydessä kiilloitetusta kanavasta karsta lähtee helpommin pois, muuta etuu kiilloituksesta ei ole. Ja pisaroitumista ei tapahdu koneen käydessä. Itseasiassa kiilloitettu pinta jossain tapauksissa virtaa huonommin kuin ns.samettinen kanavapinta. Taas palotilan puolella kiilloitus on hyvä juttu, vähentää lämmön siirtymistä kanteen.
    Nopeus on valttia!

    +200 MPH CLUB FINLAND

    http://kansiset.galleria.fi/kuvat/

    Pyörä Hayabusa GSX1300R

    * * * * * * * *
  14. #14
    Lainaa (IlDuce @ Marras. 05 2004,13:57) kirjoitti
    Esim. Ducatin putsarikannessa on kaksi "snorkkelia", jotka toimivat kiihdytyskurkun tavoin. En tosin ole (vielä) testannut, kumpi on parempi; snorkkelit paikoillaan ja pienempi reikä vai snorkkelit irti ja suurempi reikä.
    Otat ne snorkelit pois ja toimii paremmin (edellyttäen, että teet samalla jotain myös suihkuboxille). Minun käsitääkseni ko. snorkkelit on vain hiljentämässä imuääniä *
  15. #15
    Lainaa (jjm @ Marras. 05 2004,21:55) kirjoitti
    Lainaa (IlDuce @ Marras. 05 2004,14:36) kirjoitti
    Lainaa (Tylyttäjä @ Marras. 05 2004,14:15) kirjoitti
    Niin, imukanavia ei kannata kiillottaa, mutta palotilat ja pakokanavat taas kannattaa...
    Kiitos täsmennyksestä.

    Turhat nököset palotilassa ja pakokanavistossa keräävät vain karstaa.
    Itse olen itselleni antanut kertoa niin, että korkeilla kierroksilla käytettävissä koneissa imukanavassa ei ehdi tapahtua pisaroitumista seinämille. Tästä syystä saisi siis jopa moottoripyörässä kiillottaa imukanavat. Haluaisiko joku antaa vahvistusta tälle uskolle tai sitten murskata sen...
    Tuo pisaroituminen on yksi ongelma, mutta en tiedä missä kohtaa ja miten se tapahtuupi..


    Mutta tuohon virtausnopeuteen... Kuinka moin on harrastanut / harrastaa golfia? Siis sitä peliä. Otapa golf -pallo kouraan ja tutki sitä hetki. Kysy itseltäsi; "Miksi tää on lommonen?" Vastaus; "Jotta se lentäisi paremmin ja pidemmälle." Eli! Pafrempi virtaus saadaan "lohmoisella" pinnalla kuin täysin sileällä. Eikö tuota samaa idea käytetä myös imukanavia tehtäessä? Käsitykseni mukaan kyllä.

    Pakopuolen ja palotilan voi kiillotella, mutta imukanavan olisi hyvä olla hiukan karkeampi, jotta vältetään pisaroituminen sekä saadaan aikaiseksi paremmat virtaukset. Näin mä olen asian itselleni perustellut.

    Noista valukansista (kuten Tylyttäjä mainitsi) saadaan jo kohtuu hyviä ihan vaan siistimällä roiskeet pois.
    "Starvin' Marvin"

    Tylsimpinä hetkinä poikkea osoitteessa: http://www.janipartanen.com

    Ei tarvitse vilkkua käyttää, jos oot jo ojassa....
  16. #16
    Lainaa (parjan_fin @ Marras. 08 2004,09:37) kirjoitti
    Lainaa (jjm @ Marras. 05 2004,21:55) kirjoitti
    Lainaa (IlDuce @ Marras. 05 2004,14:36) kirjoitti
    Lainaa (Tylyttäjä @ Marras. 05 2004,14:15) kirjoitti
    Niin, imukanavia ei kannata kiillottaa, mutta palotilat ja pakokanavat taas kannattaa...
    Kiitos täsmennyksestä.

    Turhat nököset palotilassa ja pakokanavistossa keräävät vain karstaa.
    Itse olen itselleni antanut kertoa niin, että korkeilla kierroksilla käytettävissä koneissa imukanavassa ei ehdi tapahtua pisaroitumista seinämille. Tästä syystä saisi siis jopa moottoripyörässä kiillottaa imukanavat. Haluaisiko joku antaa vahvistusta tälle uskolle tai sitten murskata sen...
    Tuo pisaroituminen on yksi ongelma, mutta en tiedä missä kohtaa ja miten se tapahtuupi..


    Mutta tuohon virtausnopeuteen... Kuinka moin on harrastanut / harrastaa golfia? Siis sitä peliä. Otapa golf -pallo kouraan ja tutki sitä hetki. Kysy itseltäsi; "Miksi tää on lommonen?" Vastaus; "Jotta se lentäisi paremmin ja pidemmälle." Eli! Pafrempi virtaus saadaan "lohmoisella" pinnalla kuin täysin sileällä. Eikö tuota samaa idea käytetä myös imukanavia tehtäessä? Käsitykseni mukaan kyllä.

    Pakopuolen ja palotilan voi kiillotella, mutta imukanavan olisi hyvä olla hiukan karkeampi, jotta vältetään pisaroituminen sekä saadaan aikaiseksi paremmat virtaukset. Näin mä olen asian itselleni perustellut.

    Noista valukansista (kuten Tylyttäjä mainitsi) saadaan jo kohtuu hyviä ihan vaan siistimällä roiskeet pois.
    Itse asiassa, ei se ihan niin mene. Golf-pallossa on kolot sen takia, että se aihettaa turbulenssia pallon ympärille, jotta ilmavirta "nuolee" palloa paremmin, ja ilmavirta seuraa pallon pintaa pidemmälle taakse, ja näin ollen pallon perään ei tule yhtä isoa "häntää" jossa on alipainetta. Tämä alipaine sitten taas aiheuttaa tietysti aerodynaamista jarrutusta -> sileä golfpallo ei lennä läheskään yhtä pitkälle kuin kuoppainen.

    Eli ne kolot ei paranna virtausta, vaan aiheuttaa turbulenssia (häiriöitä ilmavirtauksessa). Tämä sama vois jollain tasolla toimia myös hiukan karhean imukanavan kanssa, sehän on vaan hyvä että saadaan palotila täytettyä paremmin, jos seos pyörteilee eikä virtaus ole täysin stabiili.

    Golf-pallossa on kolot lähinnä sen pyöreen muodon takia, joka on omiaan synnyttämään alipaineisen hännän sinne taakse. Jos kolot parantaisi virtausta, niin arvatkaa olisko esim lentokoneet kuoppaisia samalla tavalla?

    Tuo pyörteily auttaa vielä siinäkin, että voisi kuvitella virtauksen kääntyvän paremmin seetin kohdalla sen pienen turbulenssin takia, jota karhea imukanava aiheuttaa(?). Näin ehkä täyttö olisi parempi.. Tää on sit jo vähän arvailua, tosin fysiikkaa olen lukenut suhteellisen paljon, että ei ihan mutua kuitenkaan

    Pisaroitumisesta olen kuullut vähän ristiriitaista tietoa, osa kertoo "varmana tietona" että se olis kiillotetussa kanavassa ongelma, ja sitten osa taas kertoo samaa mitä tässäkin topikissa jotkut.



    Kirjoitukseni ja mielipiteeni ovat henkilökohtaisia. En edusta kirjoituksillani mitään yritystä tai organisaatiota.

    *** Suzuki GSX-R 1070 K5, +200mph Motorcycle Club Edition ***
  17. #17
    Lainaa (750S @ Marras. 07 2004,11:58) kirjoitti
    Lainaa (IlDuce @ Marras. 05 2004,13:57) kirjoitti
    Esim. Ducatin putsarikannessa on kaksi "snorkkelia", jotka toimivat kiihdytyskurkun tavoin. En tosin ole (vielä) testannut, kumpi on parempi; snorkkelit paikoillaan ja pienempi reikä vai snorkkelit irti ja suurempi reikä.
    Otat ne snorkelit pois ja toimii paremmin (edellyttäen, että teet samalla jotain myös suihkuboxille). Minun käsitääkseni ko. snorkkelit on vain hiljentämässä imuääniä *
    Tämä kuuluisi jo tuonne merkkikohtaiselle, mutta kommentoidaan.

    Tarkoitus onkin laittaa joskus K&N filtteri ja seuraava vaihe onkin vaikeampi päättää:

    Orkkis ECUn säätö Mathesiksella; ei kuulemma kannata.
    tai
    PowerCommander (#719-411); suht. halpa, bensakartan säätö, säätöpaikkoja paljon.
    tai
    FIM ECU; paras ja kallein, säätöpaikkoja vähän.

    Todennäköisesti kallistun tuon FIMin puoleen. Jos jotain laitetaan koneeseen, niin eipä kannata tuhlata rahojaan puolittaiseen ratkaisuun. Köyhällä ei ole varaa ostaa sekä halpaa että hyvää. Pitää valita vain toinen.
    S 620 FF, 999S
    Tilastollisesti moottoripyöräily vastaa riskitasoltaan esimerkiksi harrasteilmailua.
  18. #18
    Lainaa (jayr_86 @ Marras. 05 2004,20:36) kirjoitti
    Ottamatta kantaa keskustelun muuhun sisältöön haluasin kysyä MadMan:iltä erään kysymyksen.

    Väität seuraavaa:

    Lainaa kirjoitti
    Monista kolareiden tuhovoimaa tai jarrutusmatkaa kuvaavistakin laskelmista on tullut tutuksi kaava E=mv^2. Eli liike-energia kasvaa eksponentiaalisesti liikenopeuden myötä.
    Itse en ole fyysikko, mutta olen lukenut aiheesta pari lausetta. Kaikessa kunnioutuksessa, voiko olla mahdollista että olet unohtanut esittämästäsi kaavasta erään kertoimen? Jarrutusmatkoja ja törmäysenergioita laskettaessa olen itse tottunut käyttämään seuraavan näkoistä kaavaa:

    KE=0.5*m*(v^2)

    Tilanteen kokonaisenergia E olisi sen sijaan potentiaalienergian ja kineettisen energian summa. Jos esittämmässäsi kaavassa on kuitenkin inhimillisen erheen sijaan kysymys jostain muusta, on minun aika tarkistaa fysiikan muistiinpanoni! *
    Parahin Jay,

    Olet täysin oikeassa. Ensinnäkin kaavasta tosiaan puuttuu tuo vakio ½. Toisekseen olet oikeassa myös siinä, että kokonaisenergiamäärään kuuluu muutakin kuin tuo kineettisen energian määrä. Tosin esim. potentiaalienergian osuus jarrutusmatkan aiheuttajana on usein yleistarkasteluissa suhteellisen pieni, ainakin tasamaalla.

    Toisaalta pointti oli se, että liike-energia kasvaa enemmän nopeuden kuin massan vaikutuksesta, joka tuli selväksi.

    Oikeammin kaava siis menee esittämälläsi tavalla:

    E<SUB>k</SUB>=½mv<SUP>2</SUP>

    Sinun kaavassasi olevat sulkeet lienevät vain selkeytyssyistä?

    En ole itsekään fyysikko, en edes liki. Muistini on tosin professoritasoa (sen hajamielisen) Tarkistin tämän homman kuitenkin nyt fysiikan kirjasta, joten homma lienee tällä kertaa oikein. Kiitos oikaisusta
  19. #19
    Lainaa (Tylyttäjä @ Marras. 08 2004,10:00) kirjoitti
    Lainaa (parjan_fin @ Marras. 08 2004,09:37) kirjoitti
    Lainaa (jjm @ Marras. 05 2004,21:55) kirjoitti
    Lainaa (IlDuce @ Marras. 05 2004,14:36) kirjoitti
    Lainaa (Tylyttäjä @ Marras. 05 2004,14:15) kirjoitti
    Niin, imukanavia ei kannata kiillottaa, mutta palotilat ja pakokanavat taas kannattaa...
    Kiitos täsmennyksestä.

    Turhat nököset palotilassa ja pakokanavistossa keräävät vain karstaa.
    Itse olen itselleni antanut kertoa niin, että korkeilla kierroksilla käytettävissä koneissa imukanavassa ei ehdi tapahtua pisaroitumista seinämille. Tästä syystä saisi siis jopa moottoripyörässä kiillottaa imukanavat. Haluaisiko joku antaa vahvistusta tälle uskolle tai sitten murskata sen...
    Tuo pisaroituminen on yksi ongelma, mutta en tiedä missä kohtaa ja miten se tapahtuupi..


    Mutta tuohon virtausnopeuteen... Kuinka moin on harrastanut / harrastaa golfia? Siis sitä peliä. Otapa golf -pallo kouraan ja tutki sitä hetki. Kysy itseltäsi; "Miksi tää on lommonen?" Vastaus; "Jotta se lentäisi paremmin ja pidemmälle." Eli! Pafrempi virtaus saadaan "lohmoisella" pinnalla kuin täysin sileällä. Eikö tuota samaa idea käytetä myös imukanavia tehtäessä? Käsitykseni mukaan kyllä.

    Pakopuolen ja palotilan voi kiillotella, mutta imukanavan olisi hyvä olla hiukan karkeampi, jotta vältetään pisaroituminen sekä saadaan aikaiseksi paremmat virtaukset. Näin mä olen asian itselleni perustellut.

    Noista valukansista (kuten Tylyttäjä mainitsi) saadaan jo kohtuu hyviä ihan vaan siistimällä roiskeet pois.
    Itse asiassa, ei se ihan niin mene. Golf-pallossa on kolot sen takia, että se aihettaa turbulenssia pallon ympärille, jotta ilmavirta "nuolee" palloa paremmin, ja ilmavirta seuraa pallon pintaa pidemmälle taakse, ja näin ollen pallon perään ei tule yhtä isoa "häntää" jossa on alipainetta. Tämä alipaine sitten taas aiheuttaa tietysti aerodynaamista jarrutusta -> sileä golfpallo ei lennä läheskään yhtä pitkälle kuin kuoppainen.

    Eli ne kolot ei paranna virtausta, vaan aiheuttaa turbulenssia (häiriöitä ilmavirtauksessa). Tämä sama vois jollain tasolla toimia myös hiukan karhean imukanavan kanssa, sehän on vaan hyvä että saadaan palotila täytettyä paremmin, jos seos pyörteilee eikä virtaus ole täysin stabiili.

    Golf-pallossa on kolot lähinnä sen pyöreen muodon takia, joka on omiaan synnyttämään alipaineisen hännän sinne taakse. Jos kolot parantaisi virtausta, niin arvatkaa olisko esim lentokoneet kuoppaisia samalla tavalla?

    Tuo pyörteily auttaa vielä siinäkin, että voisi kuvitella virtauksen kääntyvän paremmin seetin kohdalla sen pienen turbulenssin takia, jota karhea imukanava aiheuttaa(?). Näin ehkä täyttö olisi parempi.. Tää on sit jo vähän arvailua, tosin fysiikkaa olen lukenut suhteellisen paljon, että ei ihan mutua kuitenkaan *

    Pisaroitumisesta olen kuullut vähän ristiriitaista tietoa, osa kertoo "varmana tietona" että se olis kiillotetussa kanavassa ongelma, ja sitten osa taas kertoo samaa mitä tässäkin topikissa jotkut.
    No pirskatti!

    Taas sä tyrmäsit mun hyvän idean!

    Pakko se on sitten uskoa....
    "Starvin' Marvin"

    Tylsimpinä hetkinä poikkea osoitteessa: http://www.janipartanen.com

    Ei tarvitse vilkkua käyttää, jos oot jo ojassa....
  20. #20
    Golf pallossa kolot myös aiheuttavat palon alapinnalle ilma patjan kun alakierteisesti etenevän pallon alapuolella ilma työntyy voimakkaammin eteenpäin.

    Tuossa pinnankarheudessa tulee vastaan myös se virtauksen transitio kerroksen paksuus. Sileällä pinnan päällä tasaisen (laminaarinen)virtauksen nopeus muuttuu tasaisesti (ei lineaarisesti) etäisyyden kasvaessa pinnasta, jolloin vapaa virtaus saavutetaan kaukana pinnasta(imukanavassa efektiivisesti vain pieni putki jossa virtaa hyvin) . Kun tällainen virtaus muuttuu lopulta epästabiiliksi, pyörteet on isoja ja laminaarinen virtaus jää kauas pinnasta.
    Kun pinta ei olekkaan ihan sileä rikkoo pinnan epätasaisuus tuota transitio kerrosta jolloin pyörteitä syntyy helposti ja paljon = energia jakautuu pinenpiin osiin ja tulos on ohut ja voimakkaasti pyörteilevä kerros ja selkeä äkillinen raja jossa virtaus muuttuu voimaakkaasti pyöteilevästä laminaariseksi. kun pyörteet erottuu terävästi laminaarisesta vitauksesta ne eivät vastusta yläpuolella olevaa virtausta ja samalla vapaa virtaus saavutetaan jo lähellä pintaa. (efektiivisesti isompi putki)

    Näiden tilojen saavuttaminen riippuu kaasun/nesteen hydrodynaamisita ominaisuuksista, virtausnopeudesta, pinnan karheudesta sekä yllätys yllätys muodosta, kaarevassa ja koverassa pinnassa (esim siipi) virtaus pysyy laminaarisena pidempään kuin suoralla pinnalla. vilkaiskaapa F1 autoja ja hävittäjä koneita, suoraa pintaa on aika vähän vaikka voisi kuvitella että kulkusuunnan mukainen suora pinta ei jarruttaisi juuri ollenkaan.


    Tämä siis noin jos ballistiikkaa ja hydrodynamiikkaa oikein muistan...

    huh.. olipa siinä speculointia sekundäärisillä argumeinteilla kerrakseen.
    <"I needed a clue and a drink, one of them I knew where to find">

    McJäykät
  21.  
  22. #21
    ja kirjoitus virheisiin ei tartte kommentoida.. en voi sille mitään että sormet on nopeemat kuin pää...
    <"I needed a clue and a drink, one of them I knew where to find">

    McJäykät