Rivi- ja v-myllyjen eroista taas

[wekkuli]

Jauhetaas taas vähän tästä samasta...

Mutta uudelta kantilta. Monissa yhteyksissä, lähinnä lehdistä, olen lukenut juttuja kilparadoilta ja rata-ajosta yleensäkin, että v-koneet tarjoavat paremman pidon (engl. traction) mutkista lähdettäessä. Ja että vinkkelillä on helpompi "löytää" pitoa jne. Rata-ajoa en ole harrastanut, mutta jonkun verran olen molempia moottorityyppejä kokeillut, ja täytyy sanoa, että tätä asiaa en ymmärrä.

Minun vajavaisen järkeni perusteella homma menee näin: Rivinelkussa ulommaiset sylinterit ja keskellä oleva sylinteripari ovat yhtä aikaa ala- ja yläkuolokohdassa. Siis ulommat ylhäällä ja sisemmät alhaalla ja päinvastoin. Näin saadaan rivinelonen teoriassa täydellisesti tasapainoon värinöiden suhteen, ja kun sytytysjärjestykseksi laitetaan 1-2-4-3 tai 1-3-4-2 saadaan myös käynti tasaiseksi. Eli sytytys tapahtuu tasaisin väliajoin eri pytyissä, ja käytännössä koko ajan jossakin sylinterissä on meneillään työtahti. (Ja itse asiassa jokainen nelitahtimoottorin tahdeista on koko ajan käynnissä jossain pytyssä, esim 1-imu, 2-puristus, 3-poisto, 4-työ.)

Kun kyseessä on nelitahtimoottori, on tällaisen tasaisen käynnin saavuttamiseksi aina käytettävä neljän monikertana olevaa sylinterilukua. Jos otetaan käyttöön viides sylinteri, toimii se epätasaisuutta aiheuttavana komponenttina niin käynnin kuin tasapainotuksenkin kannalta.

Teoriassa mielestäni hyvä pito edellyttää mahdollisimman tasaista vetoa, ja sellaisen tarjoaa em. tavalla toimiva rivinelonen. Kuitenkin kaikissa minua viisaammissa lähteissä sanotaan v-koneella olevan helpompaa löytää hyvin pitoa rata-ajossa. Ja tästä syystä kuulemma vinkkelit (lähinnä Hondan v-5) menestyy MotoGPssä. Ja samasta syystä Yamaha on kuulemma vaihtanut rivinelosen sytytysjärjestelyn ja kampiakselin mallin sellaiseksi, että se muistuttaa v-nelosta? Uusimman engl. Bike-lehden mukaan Kawasaki käyttää edelleen perinteistä "screamer"-rivinelosta tavanomaisella sytytysjärjestelyllä, ja osittain siitä syystä ei pärjää. Ts. kuljettajille tuollainen moottori on tehokas, mutta armottoman vaikea ajettava. (Kuitenkin edelleen lähes kaikki katukyykyt käyttävät perinteistä rivinelkkua, kuinka kauan?)

Eli selittäkääpäs fiksummat tämä: Miksi veekone epätasaisella sytytyksellä ja epätasaisemmalla käynnillä päihittää tasaisesti vetävän rivinelkun?

[Jyri]

asia ei ole noin yksinkertainen. Pito ei johdu ainoastaan käynnin tasaisuudesta, asiaan vaikuttaa moni muukin muuttuja. Erilaisissa moottorityypeissä kun on todella paljon erilaisia ominaisuuksia, mitä yhdistelemällä saadaan aikaiseksi kompromisseja suuntaan tai toiseen.

Honda on saanut v5:nsa toimimaan hyvin, pyörän menestys johtuu kyllä todella monesta muustakin asiasta, kuin moottorista.

Rata-ajoa on hyvin vaikea katukuskin ymmärtää. Radalle valmistettu kilpapyörä on nimittäin todella paljon erilainen kuin kadulle valmistettu laite.

[seeker]

Olisko asia joteensakin näin?

Kun ajetaan kovaa niin jatkuvasti liikutaan renkaan pidon ylärajoilla.
Tällöin jokainen työtahti saattaa (oikeastaan pitäisi) irrottaa takarenkaan pidon ja aiheuttaa sutimista.
Kun rivi-nelosessa moottorin impulssit tulevat tasaisesti niin aika näiden impulssien välillä on 1/60000s @ 15000/rpm
Kun käytetään "Big Bang" tyyppisiä sytytysjärjestyksiä saadaan samalla teholla renkaalle paljon enemmän
aikaa (50% lisää, tai yli) saada pito takaisin radan pintaan ennen kun seuraava pulssi jälleen repii renkaan
luistoon radan pinnalla. (luokkaa 1/30000s-1/15000s @ 15000rpm)
Mitä lähemmäs toisiaan sytytykset viritetään sitä enemmän aikaa on renkaalla löytää pito pulssien välillä.

Näin olen sen "ymmärtänyt?"

[wekkuli]

No vähän jotain tommosta olen kyllä itekkin ajatellut. Voisko tuota sanoa niinkuin että kyseessä ois käänteinen abs-järjestelmä? Kun pulssit ovat epätasaiset ja harvat, on helpompaa hakea pidon rajaa, tai tilannetta jossa takarengas luistaa osittain. Kun veto on tasaista on rajatilassa vaikeampi olla. Rengas joko pitää tai luistaa.

En tiä, voi olla ihan kummaa höpinää...

[Jyri]

No vähän jotain tommosta olen kyllä itekkin ajatellut. Voisko tuota sanoa niinkuin että kyseessä ois käänteinen abs-järjestelmä? Kun pulssit ovat epätasaiset ja harvat, on helpompaa hakea pidon rajaa, tai tilannetta jossa takarengas luistaa osittain. Kun veto on tasaista on rajatilassa vaikeampi olla. Rengas joko pitää tai luistaa.

En tiä, voi olla ihan kummaa höpinää...

turhaan mietit. Loppujen lopuksi vahvasti ymmärrettävään muotoon yksinkertaistettu malli ei vastaa enää todellista tilannetta

[wekkuli]

Mulla ois paljon muutakin toivotonta kysyttävää, mutta en viitti, kun haluan pitää aiheen topicissa. Miettiminen ei ole turhaa ja pieni ihminen ihmettelee paljon.

[sradder]

Kutosen kertaluvut käyvät kaikkein tasaisimmin. Siksi niihin ei tarvitse laittaa tasapainotusakselia, esin GSXR1000:ssa on sellainen mopoista jonkun mainitakseni ja autoissa lienee kaikissa uusimmissa? En juuri nyt jaksa kaivaa prujuja enkä ulkoa muista teoriaa mutta näin se on. Kuuleehan sen jo äänestäkin?

[Tylyttäjä]

Olisko asia joteensakin näin?

Kun ajetaan kovaa niin jatkuvasti liikutaan renkaan pidon ylärajoilla.
Tällöin jokainen työtahti saattaa (oikeastaan pitäisi) irrottaa takarenkaan pidon ja aiheuttaa sutimista.
Kun rivi-nelosessa moottorin impulssit tulevat tasaisesti niin aika näiden impulssien välillä on 1/60000s @ 15000/rpm
Kun käytetään "Big Bang" tyyppisiä sytytysjärjestyksiä saadaan samalla teholla renkaalle paljon enemmän
aikaa (50% lisää, tai yli) saada pito takaisin radan pintaan ennen kun seuraava pulssi jälleen repii renkaan
luistoon radan pinnalla. (luokkaa 1/30000s-1/15000s @ 15000rpm)
Mitä lähemmäs toisiaan sytytykset viritetään sitä enemmän aikaa on renkaalla löytää pito pulssien välillä.

Näin olen sen "ymmärtänyt?" * *

Homma on juuri noin..

Tässä mielenkiintoinen linkki NSR-kilpapyörän kehityksestä, tekstissä kerrotaan myös syyt miksi päädyttiin "Big Bang" koneeseen:
http://www.superbikeplanet.com/nsr500mat.htm

On tää linkki ollu täällä jo aikasemminkin, mutta kuitenkin...