Dual barke systems

[hannes]

Tää vähän askarutta että miten toi jarru voima jakautuu tossa
CBR1100XX:ssä kun on toi systeemi että painaa jompaa kumpaa jarrua niin molemmat pyörät jarruttaa, onko se 50/50 vai kenties 70/30 tai jotain muuta, et onks tietoo

[-V-]

Mites tuo CBS käyttäytyy jarrutettaessa "hiekoitetulla asfaltilla"...? Tai yleensäkin hiekalla?

[Timo Tasakaasu]

Mistään prosenteista en tiedä sanoa, mutta se "toinen" jarru jarruttaa sen verran, että siitä on selkeä hyöty, mutta missään tilanteessa en vuodesta -98 ole saanut mitään ei toivottua aikaan. Päin vastoin. Ainakin yhden mällin olen välttänyt Dual CBS-jarrujen ansiosta. Hyötyä on ollut siis siitä, että etujarru ottaa hieman myös jalkapoljinta painettaessa.
Teknisesti systeemi toimii niin, että etujarru vaikuttaa etusatuloiden laitimmaisiin mäntiin. Kun palat puristuvat levyyn, niin satula pyrkii pyörimään levyn mukana. Vasemman puoleinen satula on nivelöity niin, että se pääsee vähän matkaa pyörähtämäänkin ja painaa samalla ns orjapääsylinteriä. Orjalta lähtee putki taakse keskimmäiselle männälle.
Takajarrua painettaessa jalkapolkimen pääsylinteriltä menee paine eteenkin molempien satuloiden keskimmäisille männille. Mitään orjasylintereitä ei takana ole.
Takajarru ja yhdistelmäputkisto ovat samaa "piiriä". Omasta vaihdoin juuri nesteet ja sain ilmat pois, kun pumppasin polkimesta painetta ja ilmasin ensin "oikean" takajarrun. Seuraavaksi otetaan ilma pois etusatuloiden yhdistelmäosiosta. Eli poljetaan poljinta ja auotaan etusatuloiden yhdistelmäosan ilmausruuvia. Sitten ilmasin takapään yhdistelmäpiirin ruuvista poljinta polkien, jolloin neste kiertää etupään kautta ja ilman pois tulo kestää jonkun verran kauemmin. Letku takaisin säiliöön, niin ei tarvitse koko ajan lirutella lisää nestettä järjestelmään. Etujarru ilmataan normaalisti.
Valentinoa paremmat ratakuskit haukkuvat dualit alimpaan hornaan vaikka eivät ole koskaan sellaisia kokeilleetkaan (provo). Bläkkäri ei edes ole ratapyörä. Hiekalla tai hiekoitetulla asfaltilla pito on heikompi molempien renkaiden alla ja "oikea" rengas lukkiutuu aina ensin yhtä jarrua käytettäessä.

[basic]

Systeemihän on alun perin MotoGuzzin patentoima, ja Honda on ostanut pantteihin käyttöoikeuden.

Guzzissa toimii seuraavasti:
Etujarrua painamalla antaa täyden paineen molempiin etulevyihin ja hieman painetta taakse. Takajarrua painamalla antaa täden paineen takajarrulle ja painetta toiseen etulevyyn (en tiedä rajoittaako painetta vai antaako täysillä).

[Holtsu]

Orjalta lähtee putki taakse keskimmäiselle männälle.
Takajarrua painettaessa jalkapolkimen pääsylinteriltä menee paine eteenkin molempien satuloiden keskimmäisille männille. Mitään orjasylintereitä ei takana ole.
Takajarru ja yhdistelmäputkisto ovat samaa "piiriä".

Pientä tarkennusta jarrujärjestelmän toimintaan:
Kun painat jarrukahvaa: Paine tulee etujarrujen ulompiin sylintereihin. Näistä vasen jarru käyttää "toisiopääsylinteriä". Toisiopääsylinterin paine vaikuttaa proportionaaliohjausventtiiliin. Em. venttiilistä vasta paine säädettynä jatkaa takajarrun ulompiin sylintereihin.

Kun painat jarrupoljinta: Paine vaikuttaa suoraan yhden letkun kautta takajarrun keskimmäiseen sylinteriin. Lisäksi paine vaikuttaa etujarrujen keskimmäisiin sylintereihin viiveventtiilin kautta haarautumalla. Vasen jarrusatula jälleen käyttää "toisiopääsylinteriä" josta jarrupaine ajetaan proportionaaliventtiiliin, ja siitä takajarrun ulompiin sylintereihin.

Eli pointtini oli noi ohjausventtiilit, joita ei kannata unohtaa

Näin siis Haynesin Service& Repair manual XX-malleille 97-02.
Tuo ilmausohje oli muuten hyvä *

[Timo Tasakaasu]

Jep, ja mulla oli myös takana mäntäjärjestys väärinpäin .
Oli tänä keväänä hetken sormi suussa, kun tyhjensin jarrunesteet ulos ja panin uudet sisään ja piti alkaa ilmaamaan. Aluksi näytti, että edestä on unohtunut yhdistelmäputkistosta ilmausnipat pois. Jossakin vaiheessa, kun kaveri sanoi, että polkimen painaminen vaikutti "toisiosylinteriin", niin järjestelmän toiminta alkoi kirkastua. Aiemmin olin luullut, että on kaksi erillistä yhdistelmäputkistoa, toinen edestä taakse ja toinen päinvastoin. Takajarrupiirissä on siis periaatteessa kaksi pääsylinteriä ja viisi työsylinteriä sekä parit venttiilit . Mutta hienosti se toimii .

[hannes]

Mistään prosenteista en tiedä sanoa, mutta se "toinen" jarru jarruttaa sen verran, että siitä on selkeä hyöty, mutta missään tilanteessa en vuodesta -98 ole saanut mitään ei toivottua aikaan. Päin vastoin. Ainakin yhden mällin olen välttänyt Dual CBS-jarrujen ansiosta. Hyötyä on ollut siis siitä, että etujarru ottaa hieman myös jalkapoljinta painettaessa.
Teknisesti systeemi toimii niin, että etujarru vaikuttaa etusatuloiden laitimmaisiin mäntiin. Kun palat puristuvat levyyn, niin satula pyrkii pyörimään levyn mukana. Vasemman puoleinen satula on nivelöity niin, että se pääsee vähän matkaa pyörähtämäänkin ja painaa samalla ns orjapääsylinteriä. Orjalta lähtee putki taakse keskimmäiselle männälle.
Takajarrua painettaessa jalkapolkimen pääsylinteriltä menee paine eteenkin molempien satuloiden keskimmäisille männille. Mitään orjasylintereitä ei takana ole.
Takajarru ja yhdistelmäputkisto ovat samaa "piiriä". Omasta vaihdoin juuri nesteet ja sain ilmat pois, kun pumppasin polkimesta painetta ja ilmasin ensin "oikean" takajarrun. Seuraavaksi otetaan ilma pois etusatuloiden yhdistelmäosiosta. Eli poljetaan poljinta ja auotaan etusatuloiden yhdistelmäosan ilmausruuvia. Sitten ilmasin takapään yhdistelmäpiirin ruuvista poljinta polkien, jolloin neste kiertää etupään kautta ja ilman pois tulo kestää jonkun verran kauemmin. Letku takaisin säiliöön, niin ei tarvitse koko ajan lirutella lisää nestettä järjestelmään. Etujarru ilmataan normaalisti.
Valentinoa paremmat ratakuskit haukkuvat dualit alimpaan hornaan vaikka eivät ole koskaan sellaisia kokeilleetkaan (provo). Bläkkäri ei edes ole ratapyörä. Hiekalla tai hiekoitetulla asfaltilla pito on heikompi molempien renkaiden alla ja "oikea" rengas lukkiutuu aina ensin yhtä jarrua käytettäessä.

Kiitti vaan, mun täytyy kyllä sisäistää tää homma, voipi mennä vähän aikaa.

[Tommy]

Pientä tarkennusta jarrujärjestelmän toimintaan:
Kun painat jarrukahvaa: Paine tulee etujarrujen ulompiin sylintereihin. Näistä vasen jarru käyttää "toisiopääsylinteriä". Toisiopääsylinterin paine vaikuttaa proportionaaliohjausventtiiliin. Em. venttiilistä vasta paine säädettynä jatkaa takajarrun ulompiin sylintereihin.

Kun painat jarrupoljinta: Paine vaikuttaa suoraan yhden letkun kautta takajarrun keskimmäiseen sylinteriin. Lisäksi paine vaikuttaa etujarrujen keskimmäisiin sylintereihin viiveventtiilin kautta haarautumalla. Vasen jarrusatula jälleen käyttää "toisiopääsylinteriä" josta jarrupaine ajetaan proportionaaliventtiiliin, ja siitä takajarrun ulompiin sylintereihin.

Eli pointtini oli noi ohjausventtiilit, joita ei kannata unohtaa

Näin siis Haynesin Service& Repair manual XX-malleille 97-02.
Tuo ilmausohje oli muuten hyvä *

Hittohemmetti! tänään pitäisi hakea kauppiaalta uusi mattamusta ajoon, mutta minullahan menee biorytmit sekaisin kaupungilla ajaessa, kun pitää muistella että miten se jarrusysteemi taas pelaakaan Ei vaineskaan, hyviä vinkkejä huoltoon. Täytyy varmaan lukea sitä manuaalia, jos se paljastaisi jotakin lisää tuohon asiaan.

Hondan jarrusysteemi on varsin pitkälle jalostettu verrattuna Guzzin versioon (kuvaus toiminnasta).
Mielestäni CBS toimii kaikissa "normaaleissa" tilanteissa (jopa paniikeissa) ja kaikilla alustoilla vähintään yhtä hyvin (helposti) kuin perinteiset erilliset jarrut. Se käyttää jarruja automaattisesti "oikein" kuskista riippumatta.
Olen itse kokeillut täysjarrutuksia kahvalla, jalalla ja molemmilla yhtäaikaisesti. Mielestäni käytös on aina ollut vähintään erillisjarrujen luokkaa. Töppääminen on huomattavasti hankalampaa. Edellä kuvatunlainen "viivetoiminto toiseen päähän" lienee onnistunut käytännön tilanteissa.
Mutta on jotakin, mitä CBS ei siedä: Voimakas (täystehoinen?) jarrutus kahvalla ja sen jälkeen "tehostus" jalalla lukitsee takajarrun, ja silloin ollaan tilastoherkässä vaiheessa. Tätä on joku kironnut, mutta kun perehtyy systeemiin, niin ymmärtää tapahtuman.
Mutta näinhän käy erillisjarruillakin: Etujarrulla takanen keveäksi ja sen jälkeen jalkajarrua niin takapyörän lukkiutuminen on todennäköinen seuraus.
Eli kirotaan sitä, ettei hyvä systeemi ole täysin idioottivarma kuskin toimintojen suhteen.
Rata-ajossa optimijarrutus kaarteissa (normaalisti pelkällä kahvalla) ei onnistu CBS:llä, vaan se jarruttaa liikaa takasella. Sitä ei ole kehitetty ensisijaisesti ratakäyttöön.

[jkj58]

Mistään prosenteista en tiedä sanoa, mutta se "toinen" jarru jarruttaa sen verran, että siitä on selkeä hyöty, mutta missään tilanteessa en vuodesta -98 ole saanut mitään ei toivottua aikaan. Päin vastoin. Ainakin yhden mällin olen välttänyt Dual CBS-jarrujen ansiosta. Hyötyä on ollut siis siitä, että etujarru ottaa hieman myös jalkapoljinta painettaessa.
Teknisesti systeemi toimii niin, että etujarru vaikuttaa etusatuloiden laitimmaisiin mäntiin. Kun palat puristuvat levyyn, niin satula pyrkii pyörimään levyn mukana. Vasemman puoleinen satula on nivelöity niin, että se pääsee vähän matkaa pyörähtämäänkin ja painaa samalla ns orjapääsylinteriä. Orjalta lähtee putki taakse keskimmäiselle männälle.
Takajarrua painettaessa jalkapolkimen pääsylinteriltä menee paine eteenkin molempien satuloiden keskimmäisille männille. Mitään orjasylintereitä ei takana ole.
Takajarru ja yhdistelmäputkisto ovat samaa "piiriä". Omasta vaihdoin juuri nesteet ja sain ilmat pois, kun pumppasin polkimesta painetta ja ilmasin ensin "oikean" takajarrun. Seuraavaksi otetaan ilma pois etusatuloiden yhdistelmäosiosta. Eli poljetaan poljinta ja auotaan etusatuloiden yhdistelmäosan ilmausruuvia. Sitten ilmasin takapään yhdistelmäpiirin ruuvista poljinta polkien, jolloin neste kiertää etupään kautta ja ilman pois tulo kestää jonkun verran kauemmin. Letku takaisin säiliöön, niin ei tarvitse koko ajan lirutella lisää nestettä järjestelmään. Etujarru ilmataan normaalisti.
Valentinoa paremmat ratakuskit haukkuvat dualit alimpaan hornaan vaikka eivät ole koskaan sellaisia kokeilleetkaan (provo). Bläkkäri ei edes ole ratapyörä. Hiekalla tai hiekoitetulla asfaltilla pito on heikompi molempien renkaiden alla ja "oikea" rengas lukkiutuu aina ensin yhtä jarrua käytettäessä.

Kiitti vaan, mun täytyy kyllä sisäistää tää homma, voipi mennä vähän aikaa. *

Täytyy muistaa tässä "hienossa" systeemissä, että etukahva vaikuttaa suoraan neljään mäntään edessä (vasen/oikea laitimmaiset), etupään painuminen vaikuttaa yhteen (vasen keskimmäinen), sitten kun sähläät vielä takajarrua mukaan, se ottaa oikealta edestä vielä yhden männän vielä mukaan (takana suoraan yksi mäntä, venttiilien kautta kaksi muuta). Eli etujarru neljä edestä, keula painuu alas, tulee viides mäntä mukaan, sitten sohlaat takajarrua, tulee kuudes mäntä peliin edessä! Jos etupää on lähellä lukkiutumista ennen takajarrun painamista ja painat takajarrua, etupää saattaa lukkiutua, näin on monelle käynyt, siksi myydään korjaussarjaa, jolla voidaan jarrupiirit eroittaa toisistaan. Mutta kun tämän tietää, niin pärjää.

[Holtsu]

Mutta näinhän käy erillisjarruillakin: Etujarrulla takanen keveäksi ja sen jälkeen jalkajarrua niin takapyörän lukkiutuminen on todennäköinen seuraus.
Eli kirotaan sitä, ettei hyvä systeemi ole täysin idioottivarma kuskin toimintojen suhteen.
Rata-ajossa optimijarrutus kaarteissa (normaalisti pelkällä kahvalla) ei onnistu CBS:llä, vaan se jarruttaa liikaa takasella. Sitä ei ole kehitetty ensisijaisesti ratakäyttöön.

Näinhän se menee * Itse olen oppinut tuon kaarteessa jarruttamisen kantapään kautta, mutta onneksi telomatta itseeni tai pyörää. Jarrukahvan painallus kesken kanttauksen meinaan irrottaa takasen tosi herkästi ja sillon pyörä nousee pystyyn suunnan ollessa tangentiaalisesti pöpelikköön * Toisaalta, niin käy niilläkin pyörillä joissa tuota dual cbs:ää eí ole. Eli, jarruta ennen kaarretta vauhti sopivaksi, älä kaarteessa, ei siinä sen kummempaa
Muutoinhan tuo systeemi toimii hiton hyvin. Itse olen joskus radalla onnistunut saamaan parinsadan vauhdissa suoran päässä takasen lukkoon kahvan ja polkimen yhteiskäytöllä. Siihen pyörä on reagoinut vain laiskasti ja hallitusti takapäätä velloen, ei siis millään käsistä lähdöllä. *

ps. tuossa toisiojarrupääsylinterissä on se "65mm -+1mm" säätö. Mikä sen merkitys sitten on jarrujen painotukseen, siihen en ole jaksanut perehtyä. Nuo säädöt kun on tehty ylläpidettäviksi. *

[Tommy]

Tuolta Biken keskustelupalstalta löytyi tuollainen tieto jarruvoiman jakautumisesta:

""Esim Honda CBR 1100XX.
Jarrutus etujarrulla etu 66% taka 66% jarrutustehoista
jarrutus takajarrulla etu 33% taka 100% jarrutustehoista
Molemmat etu 100% taka 100% jarrutustehoista""

Muuta asiaan liittyvää: Biken palsta

[ShadowC2]

Onkos täällä kellään kokemusta siitä miten nuo CBS-jarrut toimivat silloin kun on alla PanEuropean, ja muuttaako ABS-jarrut jarrupaineen jakoa jarrutuksessa, siis etu- ja takajarrujen keskinäistä suhdetta mikäli jarrutat vain etujarrua käyttäen? Olen saanut sen kuvan CBS-jarruista että jarrutuksissa ei tule käytettyä takajarrua lainkaan..

[Ekku]

Systeemihän on alun perin MotoGuzzin patentoima, ja Honda on ostanut pantteihin käyttöoikeuden.

Guzzissa toimii seuraavasti:
Etujarrua painamalla antaa täyden paineen molempiin etulevyihin ja hieman painetta taakse. Takajarrua painamalla antaa täden paineen takajarrulle ja painetta toiseen etulevyyn (en tiedä rajoittaako painetta vai antaako täysillä).

Eipä toimi noin ainakaan vanhoissa Guzzeissa, missä on integraalijarrut.

Etukahvasta painamalla jarru ottaa vain toiseen etulevýyn. Sille on ihan oma peinteinen erillinen jarrupiirinsä toiseen etusatulaan.

Tämän vuoksi monet Guzzi-kuljettajat ovat muuttaneet järjestelmän perinteiseksi, koska pelkällä etujarrulla jarruttaessa jarruteho ei ole mitenkään häikäisevä verrattuna siihen että molemmat etulevyt olisivat pelissä pelkällä kahvan puristamisella.

Minun mielestäni tuo guzzin systeemi on ihan ok, kun vain opettelee painamaan sitä takajarrupoljinta reilusti.

Eipä ole radallakaan ollut ongelmia tuon järjestelmän kanssa. Aina lukkiutuu takapyörä ensin ja sekin on helppo ennakoida.

Suurempi ongelma tuntuu olevan tuo matkamallin huonohko maavara, tahtoo olla keskiseisontatuki ja jalkatapin päät maassa melkein jokaisessa jyrkemmässä mutkassa.