Ram air...

[whosia]

Tuolta jenkkiautopuolelta Ram-airin hyviä puolia oli se, että koneeseen saadaan viileämpää ilmaa ja palotapahtuma on tehokkaampi.

Eiköhän noi nykypelit ole kuitenkin jo tehtaalla suunniteltu toimimaan.
Kaikki muutokset imupuolelle luonnollisesti vaativat seoksien säädön ja siitä onkin lyhyt matka pakopuolelle, nokkiin, isompiin kaasareihin jnejnejne *

Ram-airia käytetään myös prätkien ilmakoneissa jäähdytysilman ohjaamiseen, joten käsitteissä on eroja..

Niin mitenkäs tämä Lämpö/Voluumi juttu. Olen itse kokenut kuinka maastoauto alkaa hyytyä 3000 m korkeuksissa kun ilma on niin ohutta. Eli jos on oleellista saada koneeseen enemmän ilmaa=happea=happimolekyylejä, niin imuilman lämpötilallahan on vissiin oikeesti väliä. Jos Rammi pudottais keskimääräistä imuilman lämpöö 10 astetta niin mitä siitä tulee...pv=nrt (kaava )
Enivei kaikki muut termit peruuntuu jos oikastaan että paineen lisäys erilämmöllä on sama, eli esim 25C(=298K) ja 35C(308K) mie sain että n kasvaa n. 3,25% ja sitten jos siihen yhdistyy paineen lisäys. Vai?

[rg500-ex]

eikös paineistetun ilmanoton tarkoitus alunperin ollut välttää niinsanotun ilmapatjan syntymistä elikkä joillain nopeuksilla ilmaa tulee liikaa ja taas tietyillä alueilla liian vähän tietysti sitä voi ajatella "virityksenä" mutta tuskinpa siitä teho paljon kasva, sillä on pikemminkin tasaava vaikutus

[Italowestern]

Höh..
Tähän em. teho/nopeus-taulukkoon uudestaan viitaten pitäisi nyt hiljalleen mennä perille...

wind speed * 0mph * 80mph * 120mph *150mph
ZX-6R * * * * *103.2 * 107.6 * * 110.6 * * n/a
GSX-R 1000 *139.2 * 146.5 * * 148.2 * * 149.0

RAM-Airilla varustettuna maksimiteho siis kasvaa nopeuden funktiona eli ilmavirtauksen paineen lisäyksen vaikutuksesta selkeästi laajalla alueella

Höh..
Tähän em. teho/nopeus-taulukkoon uudestaan viitaten pitäisi nyt hiljalleen mennä perille...

wind speed * 0mph * 80mph * 120mph *150mph
ZX-6R * * * * *103.2 * 107.6 * * 110.6 * * n/a
GSX-R 1000 *139.2 * 146.5 * * 148.2 * * 149.0

Teho siis kasvaa ja selkeästi ja laajalla alueella

No niin !!
On ollut mielenkiintoista katsella kun pojat ottelevat laidasta laitaan. Em. taulukkoon sellainen huomio, että se on mittaustulos koneesta jossa on Ram-Air ja se on säädetty sille.
Rinnalle pitäisi saada samasta koneesta tulokset "vapaalla" hengityksellä ja sille säädettynä. Teho ero pienentyisi esitetystä. Esimerkkinä eräs auton ratakone, jossa testattiin ilmanputsareiden vaikutusta:

Säädetty ilman filttereitä:
Ei putsareita: * * * * *257hv
Putsarit kiinni * * * * *229hv

Säädettiin filttererille:
Ei putsareita * * * * * 243hv
Putsarit kiinni * * * * *249hv

Eli vaihtoehtojen todellinen tehoero oli 8hv, eikä 28hv.
Kyseessä oli 16v kaasarikone. Vaihtoon meni säädössä imuputket, kurkut ja pääsuuttimet. Seosputket ja tyhjäkäyntisuuttimet (vaikuttavat keskikierroksille saakka) jäivät muistaakseni ennalleen.

En muuten usko, että Ram-Air vaikuttaa turbokoneen tehoihin, jos siinä ei ole kuristusta. Kaikilla ahdintyypeillä saadaan aina TARPEEKSI ilmaa koneeseen ilman patopainettakin. Se on mitoitusasia.

En muuten usko, että Ram-Air vaikuttaa turbokoneen tehoihin, jos siinä ei ole kuristusta. Kaikilla ahdintyypeillä saadaan aina TARPEEKSI ilmaa koneeseen ilman patopainettakin. Se on mitoitusasia.

Saadaan toki, mutta mitä _viileämpää_, sen parempi.

En muuten usko, että Ram-Air vaikuttaa turbokoneen tehoihin, jos siinä ei ole kuristusta. Kaikilla ahdintyypeillä saadaan aina TARPEEKSI ilmaa koneeseen ilman patopainettakin. Se on mitoitusasia.

Saadaan toki, mutta mitä _viileämpää_, sen parempi.

Ahdettaessa ilma lämpenee ahtimessa (paineistettaessa). Jos imuilma otetaan "puhtaasta", lämmittämättömästä paikasta, on samantekevää lämpötilan suhteen osoittaako imuaukko eteen vai taakse. Ei Ram-Air sellaisenaan vaikuta otettavan ilman lämpötilaan. Ei sotketa eri asioita keskenään. Lämpö hoituu välijäähdyttimin.

[Zam64]

Tuolta jenkkiautopuolelta Ram-airin hyviä puolia oli se, että koneeseen saadaan viileämpää ilmaa ja palotapahtuma on tehokkaampi.

Eiköhän noi nykypelit ole kuitenkin jo tehtaalla suunniteltu toimimaan.
Kaikki muutokset imupuolelle luonnollisesti vaativat seoksien säädön ja siitä onkin lyhyt matka pakopuolelle, nokkiin, isompiin kaasareihin jnejnejne *

Ram-airia käytetään myös prätkien ilmakoneissa jäähdytysilman ohjaamiseen, joten käsitteissä on eroja..

Niin mitenkäs tämä Lämpö/Voluumi juttu. Olen itse kokenut kuinka maastoauto alkaa hyytyä 3000 m korkeuksissa kun ilma on niin ohutta. Eli jos on oleellista saada koneeseen enemmän ilmaa=happea=happimolekyylejä, niin imuilman lämpötilallahan on vissiin oikeesti väliä. Jos Rammi pudottais keskimääräistä imuilman lämpöö 10 astetta niin mitä siitä tulee...pv=nrt (kaava ) *
Enivei kaikki muut termit peruuntuu jos oikastaan että paineen lisäys erilämmöllä on sama, eli esim 25C(=298K) ja 35C(308K) mie sain että n kasvaa n. 3,25% ja sitten jos siihen yhdistyy paineen lisäys. Vai?

Teho riippuu vapaasti hengittävissä koneissa, likimain, ympristön olosuteista seuraavasti:

suoraan verrannollinen vallitsevaan ilmanpaineeseen.

ja

kääntäen verrannollinen imuilman lämpötilaan (huom kelvineitä). Tuolla kertoimella korjataan myös standardien mukaisesti dynotetut tehot referenssi pisteisiin.

Valitettavasti mulla ei ole nyt käsillä standardi ilmakehän parametreja korkeuden funktioina.

Ja sama kaavana

H=H0*(P0/P) x (T/T0)^0,5

H0=mitattu teho
H=referenssipisteeseen laskettu teho
P0=vallitseva ilmanpaine
P=referenssipisteen ilmanpaine(esim 1013 mbar)
T0=imukanavassa vallitseva ilman lämpötila kelvineinä
T=referenssipisteen lämpötila kelvineinä

DINnin (en muista mikä numero) standardin mukaan referenssi pisteen paine on tuo 1013 mbar ja lämpötila 20 C, muistaakseni.

Tuo korjauskaava on johdettu kokoon puristuvan kaasun suutinvirtauksen yhtälöstä.

suoraan verrannollinen vallitsevaan ilmanpaineeseen.

ja

kääntäen verrannollinen imuilman lämpötilaan
Ja sama kaavana

H=H0*(P0/P) x (T/T0)^0,5

H0=mitattu teho
H=referenssipisteeseen laskettu teho
P0=vallitseva ilmanpaine
P=referenssipisteen ilmanpaine(esim 1013 mbar)
T0=imukanavassa vallitseva ilman lämpötila kelvineinä
T=referenssipisteen lämpötila kelvineinä

Tuo korjauskaava on johdettu kokoon puristuvan kaasun suutinvirtauksen yhtälöstä.

No nyt tuli koneen tehon riippuvuus yksinkertaistettua oikein kunnolla. Ei se taida todellisuudessa mennä ihan näin simppelisti. Ei koneen teho korreloi suoraan suutinvirtausta. EIHÄN? Mutta ei se mitään. On ihan hauskaa ja terapeuttista teoretisoida asioita ja miettiä niiden keskinäisiä riippuvuuksia ja vaikutuksia. Minulla itselläni töpselinenäisenä toimii Ram-Air systeemi vastatuulessa ja imuaukkojen ympäristön väri on suoraan riippuvainen imuilman lämpötilasta.

[Zam64]

suoraan verrannollinen vallitsevaan ilmanpaineeseen.

ja

kääntäen verrannollinen imuilman lämpötilaan
Ja sama kaavana

H=H0*(P0/P) x (T/T0)^0,5

H0=mitattu teho
H=referenssipisteeseen laskettu teho
P0=vallitseva ilmanpaine
P=referenssipisteen ilmanpaine(esim 1013 mbar)
T0=imukanavassa vallitseva ilman lämpötila kelvineinä
T=referenssipisteen lämpötila kelvineinä

Tuo korjauskaava on johdettu kokoon puristuvan kaasun suutinvirtauksen yhtälöstä.

No nyt tuli koneen tehon riippuvuus yksinkertaistettua oikein kunnolla. Ei se taida todellisuudessa mennä ihan näin simppelisti. Ei koneen teho korreloi suoraan suutinvirtausta. EIHÄN? Mutta ei se mitään. On ihan hauskaa ja terapeuttista teoretisoida asioita ja miettiä niiden keskinäisiä riippuvuuksia ja vaikutuksia. Minulla itselläni töpselinenäisenä toimii Ram-Air systeemi vastatuulessa ja imuaukkojen ympäristön väri on suoraan riippuvainen imuilman lämpötilasta.

Heh


No tuo korrelaatio on liki suora lainaus kirjasta Internal Combustion Engine Fundamentals. Kirjoittanut John B Heywood , sivu 55, kaava 2.33, (olettaen että kylläisen höyryn osapaine on 0.)

Tietty, kaavan tarkkuus heikkenee mitä kauemmaksi mennään referenssipisteen arvoista, koska esim A/F-suhde ei enään pysy vakiona olosuhteidne muutoksen takia.

Voin suositella tuota kirjaa kaikille niille, jotka ovat kiinnostuneita mäntämoottoreiden toiminnasta ja teoriasta.

Tarina kirjaviisaasta vävypojasta, joka pyrki briljeeraamaan appiukkonsa kustannuksella: Tummien pilvien lähestyessä viisas vävy kertoi ukkosen ja salamoinnin johtuvan lämpimän ja kylmän ilmamassan kohtaamisesta. Kuunneltuaan hiljaa appiukko totesi: "Sinä puhut p***aa. Jos tuo olisi totta, niin saunan ovella kävisi hitonmoinen rytinä". Että näin! Ja molemmat oikeassa. Ihan oikeatkin teoriat kannattaa sijoittaa oikeaan; omaan ympäristöönsä. Muuten saattaa tulemana olla jopa huvittavia johtopäätöksiä. Täytyy kokeilla millainen "raksteri" tulee mamman kolhvista helmikuun auringossa.

[Italowestern]

Klikpis klöpsis..

En muuten usko, että Ram-Air vaikuttaa turbokoneen tehoihin, jos siinä ei ole kuristusta. Kaikilla ahdintyypeillä saadaan aina TARPEEKSI ilmaa koneeseen ilman patopainettakin. Se on mitoitusasia.

Patopaineen vaikutuksesta ahtopaine kasvaa lähes samalla tavoin kuin vapaasti hengittävässäkin.

On toki aivan selvää, että säädöt putsarilla tai ilman on oltava aivan erilaiset. Nyt kuitenkin tuo taulukko osoittaa nimenomaan sen, miten maksimiteho kasvaa patopaineen vaikutuksesta. Sillä ei ole ratkaisevaa merkitystä onko käytössä ilmansuodatin vai ei, mutta pohjateho luonnollisesti kasvaa ilman suodatinta.

Autossa patopaineen saaminen maksimiin edellyttää aerodynaamisia ratkaisuja, jottei ilmanpuhdistimen RAM-Air kotelon suuaukon kohdalle satu alipainekuoppaa.

Moottoripyörässä katteen keula on melkoisen hyvin vapaavirtauksen alueella ja patopaineahtaminen onnistuu suhteellisen helposti.

Säädöt kohdalleen vaan ja RAM-Airi peliin.

[
Patopaineen vaikutuksesta ahtopaine kasvaa lähes samalla tavoin kuin vapaasti hengittävässäkin.

Miksi ahdetun moottorin ahtopainetta pitäisi lisätä patopaineella? Siihenhän on paljon helpompia ja hallittavampia tapoja. Ahtopaine on helppo säätää halutulle tasolle; vaikka räjähdyspisteen taakse.

[Italowestern]

[
Patopaineen vaikutuksesta ahtopaine kasvaa lähes samalla tavoin kuin vapaasti hengittävässäkin.

Miksi ahdetun moottorin ahtopainetta pitäisi lisätä patopaineella? Siihenhän on paljon helpompia ja hallittavampia tapoja. Ahtopaine on helppo säätää halutulle tasolle; vaikka räjähdyspisteen taakse.

Kyse olikin vain siitä, että patopaineen vaikutus on sama.

Voisiko mahdollisia hyötyjä seurata ahtimen kuormituksen pienenemisestä ja pakovastuksen alenemisesta, jolloin ahtimen lämpötila laskee jne.

Varmasti pitää paikkaansa, että ahtimella saadaan joka tapauksessa tarpeeksi painetta moottoriin ilman Ram-airiakin.

[Zam64]

Tarina kirjaviisaasta vävypojasta, joka pyrki briljeeraamaan appiukkonsa kustannuksella: Tummien pilvien lähestyessä viisas vävy kertoi ukkosen ja salamoinnin johtuvan lämpimän ja kylmän ilmamassan kohtaamisesta. Kuunneltuaan hiljaa appiukko totesi: "Sinä puhut p***aa. Jos tuo olisi totta, niin saunan ovella kävisi hitonmoinen rytinä". Että näin! Ja molemmat oikeassa. Ihan oikeatkin teoriat kannattaa sijoittaa oikeaan; omaan ympäristöönsä. Muuten saattaa tulemana olla jopa huvittavia johtopäätöksiä. Täytyy kokeilla millainen "raksteri" tulee mamman kolhvista helmikuun auringossa.

hahah juupa juu

no viisasteluksi menee puolin ja toisin. No, vastasin kysymykseen, miten vapaasti hengittävän moottorin teho riippuu ympäristön olosuhteista, lämpötilasta ja paineesta ja kuten kaavasta näkee, se ei sisällä mitään muita parametrejä kuin mitattavat lämpötila, paine ja teho. Teho todellakin riippuu, likimain, tuon kaavan mukaan. Asiaa lienee Testattu on myös ihan käytännössä varmaan oikeen isommalla joukolla kun tuo tehomittausten korjauskorrelaatio on hyväksytty standardeihinkin.
------

Heh, tuo tarina on HYVÄ!.

Vaikka teoriasta ja kaavoista tykkäänkin niin laskentamenetelmät (tietokoneohjelmat/kaavat) pitäisi aina sisältää laskennan validoinnin ja verifioinnnin, eli kokeellinen osoitus/todistus, miten käytetyt laskentamanetelmät (tietokoneohjelmat yms) ennustavat ilmiötä ja mitkä ovat ohjelmien(tai laskentakaavojen) pätevyysalueet.

Joskus olen kuullut sanottavan että "laskija on ainoa joka uskoo esittämiinsä tuloksiin " heh.

Muistan yhden venäläisen koemiehen ja suunnittelijan tokaisseen laskijoille" kertokaa höyrystimelle miten sen pitää käyttäytyä" , kun laskijat olivat esitelleet laskelmiaan, mitkä eivät täsmänneet ollenkaan mittaustulosten kanssa.

no joo, meni off-topicciin.

[FuturaRST]

Jos imuilma otetaan "puhtaasta", lämmittämättömästä paikasta, on samantekevää lämpötilan suhteen osoittaako imuaukko eteen vai taakse. Ei Ram-Air sellaisenaan vaikuta otettavan ilman lämpötilaan.

ram-airin teholisäys perustuu sekä patopaineahtamiseen että mahdollisimman viileän ja jatkuvan ilman saantiin.

[rabbit]

Heh mitä taisteluu tässä käytii hauska luka mut ehkä minäkin jopa opin tästä jotain lisää vaan samanlaista keskutelua nää on sentää mielenkiintosia.

Teoreetikot! Ratkaiskaa tämä: Turbopyörän ram-air torvethan sojottavat eteenpäin pyörän keulasta. Pyörä käyntiin ja baanalle. Tapahtuu odottamaton käänne, Imutorvet sojottavat kokoajan kohti taivasta ja ram-airi on näin menettänyt merkityksensä.. Miten saadaan Ajoviima ahdin takas käyttöön??

[Zam64]

Teoreetikot! Ratkaiskaa tämä: Turbopyörän ram-air torvethan sojottavat eteenpäin pyörän keulasta. Pyörä käyntiin ja baanalle. Tapahtuu odottamaton käänne, Imutorvet sojottavat kokoajan kohti taivasta ja ram-airi on näin menettänyt merkityksensä.. Miten saadaan Ajoviima ahdin takas käyttöön??

hahahaha

JEAH!

[zzu]

**************
Jossain isojen poikien pyörissä on ns. Ram Air systeemi, jossa ilmanputsarin kotelo paineistetaan ajoviimalla (?). Vaatiiko tämä rakennelma mitään muuta, kuin putket pyörän keulalta ilmanputsarille, vai onko esim. kaasari paremmin tiivistetty painestetun ilman takia?
**************

Tein joskus kaksi erillaista versiota ram-airista CBR600F2 kilpuriini. Tässä muutama seikka jonka opin kantapään kautta:

1. Sähköinen polttoainepumppu!
Kyseisessä laitteessa polttoaineen pinta on (tankissa) niin lähellä kaasareita että kun alkaa kehittymään painetta esim. 20mbar (= 200mm vesipilaria), niin polttoaine häviää kaasareista takaisin tankkiin ellei ole sähköistä pumppua.

2.Pääsuuttimet huomattavasti suuremmaksi

3.Seosruuvit auki vain jotain 1/4....3/4 kierroksen luokkaa

4.Kohokammiot tulee olla samassa ylipaineessa.

Nämä "säädöt" toimivat minun tapauksessani, en väitä että ne olisivat oikeita mutta hieman suuntaa antavia.

[Zam64]

**************
Jossain isojen poikien pyörissä on ns. Ram Air systeemi, jossa ilmanputsarin kotelo paineistetaan ajoviimalla (?). Vaatiiko tämä rakennelma mitään muuta, kuin putket pyörän keulalta ilmanputsarille, vai onko esim. kaasari paremmin tiivistetty painestetun ilman takia?
**************

Tein joskus kaksi erillaista versiota ram-airista CBR600F2 kilpuriini. Tässä muutama seikka jonka opin kantapään kautta:

1. Sähköinen polttoainepumppu!
Kyseisessä laitteessa polttoaineen pinta on (tankissa) niin lähellä kaasareita että kun alkaa kehittymään painetta esim. 20mbar (= 200mm vesipilaria), niin polttoaine häviää kaasareista takaisin tankkiin ellei ole sähköistä pumppua.

2.Pääsuuttimet huomattavasti suuremmaksi

3.Seosruuvit auki vain jotain 1/4....3/4 kierroksen luokkaa

4.Kohokammiot tulee olla samassa ylipaineessa.

Nämä "säädöt" toimivat minun tapauksessani, en väitä että ne olisivat oikeita mutta hieman suuntaa antavia.

Just, mielenkiintoista!

miten kävi max teholle ja max väännölle?

havaitsitko vääntökäyrän muodoissa mitään muutoksia? (esim vääntökäyrän muuttumista "laineille" jossa paikallisten max tai minimivääntöjen rpm ero esim 2000-3000 rpm??).

havaitsitko systeemin (imuputket-boxi--kaasari) värähtelyn vaikutuksesta mitään ongelmaa kaasareiden pinnan kanssa? (en tarkoita tuota patopaineesta johtuvaa staattista termiä)

(edit lisäystä) :

siis värähtelyllä tarkoitan nimen omaan tuota akustista oskillaatiosta johtuvaa värähtelyä joka saattaisi näkyä nimenomaan kaasarin pintojen heilumisena.

(200 mm vastaa patopaineena kai jotain hieman yli 200 km nopeutta). jos pintojen värähtelyä tapautui aikaisemmin, vaikkapa tyhjäkäynnillä korkeilla kierroksilla niin se johtuu silloin systeemin värähtelystä joka on pahimmillaan tuon akustisen ominaistaajuuden kohdalla ja päinvastainen efekti taas noiden ominaistaajuuksien monikertojen välissä.

eli kun resonanssitaajuudet ja niiden monikerrat kohdallaan, paine kaasareissa maksimissa , pinnat kaasareissa pitäisi tippua minimiin (toki tippuu muuallakin mutta vähemmän) ja kun taas ollaan ominaistaajuuksien välissä (=ilmaputkissa paine minimissään) kaasari pyrkii tulvimaan.

[FuturaRST]

Teoreetikot! Ratkaiskaa tämä: Turbopyörän ram-air torvethan sojottavat eteenpäin pyörän keulasta. Pyörä käyntiin ja baanalle. Tapahtuu odottamaton käänne, Imutorvet sojottavat kokoajan kohti taivasta ja ram-airi on näin menettänyt merkityksensä.. Miten saadaan Ajoviima ahdin takas käyttöön??
:;):

No heh, täähän on helppo :)
tästä syntyy takaisinkytketty järjestelmä:
keula nousussa -> patopaine laskee -> tehot laskee -> keula laskee. Säädöistä, ram airin sekä kuun asennosta riippujen lopputulos on joko yli- tai alikriittinen.

[zzu]

Just, mielenkiintoista!

miten kävi max teholle ja max väännölle?

havaitsitko vääntökäyrän muodoissa mitään muutoksia? (esim vääntökäyrän muuttumista "laineille" jossa paikallisten max tai minimivääntöjen rpm ero esim 2000-3000 rpm??).

havaitsitko systeemin (imuputket-boxi--kaasari) värähtelyn vaikutuksesta mitään ongelmaa kaasareiden pinnan kanssa? (en tarkoita tuota patopaineesta johtuvaa staattista termiä)

(edit lisäystä) :

siis värähtelyllä tarkoitan nimen omaan tuota akustista oskillaatiosta johtuvaa värähtelyä joka saattaisi näkyä nimenomaan kaasarin pintojen heilumisena.

(200 mm vastaa patopaineena kai jotain hieman yli 200 km nopeutta). jos pintojen värähtelyä tapautui aikaisemmin, vaikkapa tyhjäkäynnillä korkeilla kierroksilla niin se johtuu silloin systeemin värähtelystä joka on pahimmillaan tuon akustisen ominaistaajuuden kohdalla ja päinvastainen efekti taas noiden ominaistaajuuksien monikertojen välissä.

eli kun resonanssitaajuudet ja niiden monikerrat kohdallaan, paine kaasareissa maksimissa , pinnat kaasareissa pitäisi tippua minimiin (toki tippuu muuallakin mutta vähemmän) ja kun taas ollaan ominaistaajuuksien välissä (=ilmaputkissa paine minimissään) kaasari pyrkii tulvimaan.

Mielenkiintoista, kyllä vaan.

En tiedä miten kävi teholle ja väännölle koska en penkittänyt sitä laitetta ennen ja jälkeen ram-air muutoksen.
Kierrosajat paranivat ja se riitti minulle.

Ekassa versiossa jossa käytin litteäluistisia suoravetoisia kaasareita niin siinä havaitsin toisiaan tulvimista, se tuotti kylläkin eniten kosmeettista harmia maalipinnalle ja odoorista haittaa lahkeille (ehkä hyvä niin, bensahan peittää hyvin muut hajut).
Toisessa versiossa jossa käytin alkuperäisiä kaasareita Dynojetin stage 7:n kanssa niin kyseistä onglmaa ei ollut.

200mmVP vastaa tosiaan siinä karvan päälle 200km/h nopeutta, siinä olet ihan oikeassa.


"vaikkapa tyhjäkäynnillä korkeilla kierroksilla..."


"tieto lisää tuskaa"

[Zam64]

"vaikkapa tyhjäkäynnillä korkeilla kierroksilla..."

ahahaha

ei kun piti sanoa/tarkoitin ilman kuormaa korkeilla kierroksilla.

eli ajatuksenani oli se että jos tuota tulvimista olisi tapahtunut korkeilla/korkeammilla kierroksilla(ilman ajoviimaa) systeemin akustiset painepulssit, jotka johtuu systemin värähtelystä, olisivat olleet syynä tuohon tulvimiseen.

[zzu]

No sitä vähän arvelinkin.

Nyt tuli tähänkin aiheesen oikea seppä joka TEKEE eikä pyörittele kaavoja unissaan!! noin sitä pitää, tehdään ja ihmetellään sitten perästäpäin mitä tulikaan tehtyä. Jos meni suteen ktehdään uusi versio!

Käykääpä tutustumassa ZZU:n sivuihin, asiaa, eikä höpötystä.

"Kaikkea saa kokeilla paitsi äitiä ja siskoa"

Rane

[Italowestern]

Very good!

Tuota juuri odottelinkin, että löytyy joku toinenkin asiaa konkreettisesti kokeillut. Eli ei muuta kuin rakentakaa Ram-Air peliin ja sitten vaan Tuutin täydeltä vauhtia..

1. Sähköinen polttoainepumppu!
Kyseisessä laitteessa polttoaineen pinta on (tankissa) niin lähellä kaasareita että kun alkaa kehittymään painetta esim. 20mbar (= 200mm vesipilaria), niin polttoaine häviää kaasareista takaisin tankkiin ellei ole sähköistä pumppua.




4.Kohokammiot tulee olla samassa ylipaineessa.





havaitsitko systeemin (imuputket-boxi--kaasari) värähtelyn vaikutuksesta mitään ongelmaa kaasareiden pinnan kanssa? (en tarkoita tuota patopaineesta johtuvaa staattista termiä)

(edit lisäystä) :

siis värähtelyllä tarkoitan nimen omaan tuota akustista oskillaatiosta johtuvaa värähtelyä joka saattaisi näkyä nimenomaan kaasarin pintojen heilumisena.

(200 mm vastaa patopaineena kai jotain hieman yli 200 km nopeutta). jos pintojen värähtelyä tapautui aikaisemmin, vaikkapa tyhjäkäynnillä korkeilla kierroksilla niin se johtuu silloin systeemin värähtelystä joka on pahimmillaan tuon akustisen ominaistaajuuden kohdalla ja päinvastainen efekti taas noiden ominaistaajuuksien monikertojen välissä.

eli kun resonanssitaajuudet ja niiden monikerrat kohdallaan, paine kaasareissa maksimissa , pinnat kaasareissa pitäisi tippua minimiin (toki tippuu muuallakin mutta vähemmän) ja kun taas ollaan ominaistaajuuksien välissä (=ilmaputkissa paine minimissään) kaasari pyrkii tulvimaan.

Normaalikaasareissa kohokammion ja suodatinkotelon paine ero on tasattava. Ei bensa takaisin tankkiin mene, vaan uuden tulo loppuu, jos kammion paine lähestyy bensan painetta. Neulaventtiilin tuloaukko on yleensä reilusti pa. pinnan yläpuolella. Sähköinen pumppu poistaa ongelman. Bensapinnan nousemiseen taitaa olla huomattavasti maanläheisempi syy, kuin edellä esitetty. Jos kaasari on liian jäykästi kiinni imusarjassa tai kannessa, välittyy värähtelyä kaasariin jolloin neulaventtiili omasta painostaan johtuen (resonointi) tiivistyy huonosti tai ei lainkaan istukkaansa. Tämä näkyy myös erittäin lyhyenä venttiilin kestoikänä. Kartio hakkautuu lovelle hyvinkin nopeasti. Tällöin kaasari tulvii määrätyillä kierroksilla (resonointi). Tämän voi todeta penkitettäessä esim. siten että jos jollakin kierrosalueella seos alkaa rikastua tuetaan kaasareita jollain ulkopuolelta. Jos seos muuttuu niin kiinnitystä rukkaamaan ja vasta jos tällä ei vaikutusta kaasarien sisuskalujen kimppuun. Ongelma poistuu joustavammalla kaasarin kiinnityksellä. Tämän korjauksen olen joutunut tekemään kymmeniin omatekoisiin kaasariasennuksiin. Jopa *alkuperäinen vaimennusosa saattaa kovettua haitallisesti. Yleisempää on kuitenkin, että se kovetuttuaan murtuu värähtelystä.
Imuilman värähtely on niin korkeataajuista, ettei se yleensä varsin ohuen paineentasausyhteen kautta pääse vaikuttamaan kohokammioon. Siinä on aivan liian suuri virtausvastus moiseen. Mekanismi on sama kuin iskareissa; vastustaa nopeaa liikettä. Sitäpaitsi ilman värähtely imutorven edessä vaimenee (tasoittuu) erittäin nopeasti etäisyyden lisääntyessä. Vanha nyrkkisääntö on, että 1,5-2 kertaa imutorven suun halkaisija on se etäisyys, jolloin virtaus on kyllin stabiili ettei värähtelystä synny ylimääräistä vastusta esim. suodattimella.

Tulipa tuossa mieleen että onkos Ram-Air systeemistä sitten käytännössä yhtään mitään hyötyä. Sinivuokot rajoittavat käytännön nopeudet kuitenkin alle 150 kmh tuntumaan ja kun 100-150 alueella potkaisee pienempää sisään ja nostaa luistit kattoon niin imuboxissa on silloin varmaankin paine miinuksella??


Rane

[Italowestern]

Tulipa tuossa mieleen että onkos Ram-Air systeemistä sitten käytännössä yhtään mitään hyötyä. Sinivuokot rajoittavat käytännön nopeudet kuitenkin alle 150 kmh tuntumaan ja kun 100-150 alueella potkaisee pienempää sisään ja nostaa luistit kattoon niin imuboxissa on silloin varmaankin paine miinuksella??


Rane

Tottahan tuo on. Jos vain Suomessa laillisesti ajelee, niin RAM-Air on täysin turha.

Mutta jos ajeleekin esim. Saksassa...

[Zam64]

heitämpä taas kaavaa....

jos tehon lisäys on esim 10 % niin sen vaikutus huippunopeuteen on maksimissaan luokkaa 3 %. Onko se paljon, en tiedä.

Moottorin tehon tarve voidaan kirjoittaa muotoon

P=F*v

F=liiketä vastustava voima
v= nopeus

Kohtuullisen hyvällä tarkkuudella , varsinkin suurilla nopeuksilla, ilmanvastus on määräävä liikettä vastustava voima ja se noudattelee kaavaa F=a*v^2. Jos nopeuserot on pieniä, niin silloin voidaan olettaa tuo termi a, vakioksi.

Eli tehon tarve on silloin muotoa:

P=a*v^2*v, eli

Teho

P=a*v^3,

eli jos tehon lisäys 10 %, niin

P1/P2=1.1/1 = (v1/v2)^3

eli (P1/P2)^0,333=v1/v2=1,328

Jossain aikasemmassa viestiketjussa joku sanoi RAM-airin vaikutukseksi vajaat 7 % (mukana sekä patopaine ja akustisen *oskillaation vaikutus). Itse taisin laskea että jos prätkän nopeus about 300 km/h niin patopaineen=ajoviiman merkitys on maksimissaan luokkaa 4 %, loppu vajaa 3 % tulee sitten tuosta akustisesta oskillaatiosta. En ainakaan itse keksi muita ulkoisia ajoviimasta johtuvia termejä/tekijöitä jotka vaikuttaisi volumetriseen hyötysuhteeseen ja sitä kautta tehoon.

Eli jos RAM-airilla saisi 7 % lisää tehoa, tarkottaisi se huippunopeuksissa luokkaa *2.3 %. Eli 300 km/h huiput kasvaisi näin vajaaseen 307 km/h.

Onko se paljon tai vähän siihen en ota kantaa.