Ram air...

[jayr_86]

Moro!

Jossain isojen poikien pyörissä on ns. Ram Air systeemi, jossa ilmanputsarin kotelo paineistetaan ajoviimalla (?). Vaatiiko tämä rakennelma mitään muuta, kuin putket pyörän keulalta ilmanputsarille, vai onko esim. kaasari paremmin tiivistetty painestetun ilman takia?

Entäs hyttyset, vesi, kura, öljy, ja muu roska jota tiellä lentää, eikö se pääse "turbo"putkien kautta nopeammin/helpommin koneeseen? Jos ei ihan koneeseen asti, niin ainakin ilmanputsari menee törkyiseksi nopeammin...

Kunniotusta,


Jay

[Tylyttäjä]

Olen vähän sitä mieltä, että jos tehtaalta ei ole suunniteltu pyörää toimimaan ram-airilla, ei kannata sitä itse alkaa väsäämään. Virtauksien laskeminen onnistuu harvalta jätkältä ihan kylmiltään. Boksi ja kiihdytyssuppilot yms pitää olla oikean muotoiset, jotta virtaukset ei menis ihan v*tuiks.

Jos onnistuu kuitenkin saamaan paremman virtauksen kaasareille, nii toki se pitää ottaa huomioon myös kaasarin säädöissä. Suuttimet yms sitten suuremman virtauksen mukaisesti. Ja vaikka sais suuremman virtauksen, niin virtauksen pitäis olla myös tasainen, muuten tietää jälleen mukavasti ongelmia.

Jotenkin mulla on takaraivossa sellainen fiilis, että täytyy olla ruiskupeli ennenkuin saa ram-air vehkeen toimimaan oikeasti hyvin ja myös tehoja lisää kovissa vauhdeissa. Kaasaripeleissähän säädöistä tulee kuitenkin jonkunasteisia kompromisseja.

Olen kuullut surullisia tarinoita, kun ovat esim. R1:een itse väsäilleet ram-air -systeemejä.. Menny sekasin aika pahasti ja tehot tippunu.

Luulisin että ram-airilla varustetut paskaavat ilmansuodattimen nopeammmin kuin muut.

[JIMJAK]

Tuolta jenkkiautopuolelta Ram-airin hyviä puolia oli se, että koneeseen saadaan viileämpää ilmaa ja palotapahtuma on tehokkaampi.

Eiköhän noi nykypelit ole kuitenkin jo tehtaalla suunniteltu toimimaan.
Kaikki muutokset imupuolelle luonnollisesti vaativat seoksien säädön ja siitä onkin lyhyt matka pakopuolelle, nokkiin, isompiin kaasareihin jnejnejne

Ram-airia käytetään myös prätkien ilmakoneissa jäähdytysilman ohjaamiseen, joten käsitteissä on eroja..

[kawabata]

käytän säätösukkaa, ei paskau, mitä ny sukka.

ja ramiairi airi-rami, pelaa vain sellaiseksi suunnitellussa kaasari-konepaketissa, pakarit laskettava mukaan systeemiin, ja niiden toiminta, virtaukset yms.

toisaalta zzr1100 rammairikone ei pelaa ilman ilmansuodatinkoteloa ja letkustoja, jotka siinä on alunperinkin, ei pelaa, tai pelaisi kenties uusilla kaasareiensäädöillä.

siis rammairin hyöty ja toiminta on kahdensuuntainen.

ja miksei pelaisi kaasarikoneissa?? ainakin kawasakissa, joka on rammairisoinnin pioneeri prätkissä, pelaa yhtä upeesti kaasarikoneissa kuin ruiskuisakin.

[robohappo]

Tulee muistaa myös että ram air antaa riemua lähinnä helavatan suurissa nopeuksissa.

[Baby Jesus]

Mulla on surullinen esimerkki nuoruus vuosilta.....älä tee näin: Pistettiin fööni ilmaboxin sisälle helpottamaan kulkua. Hassua kyllä se jopa toimi yläkierroksilla.....kokonaisen viikon

[Italowestern]

RAM-AIR ei lisää likaantumisen vaaraa, koska suodattimet hoitavat sen asian. Oikein mitoitettu RAM-AIR ahtaa konetta jo alkaen n.80km/h vauhdista ja on parhaimmillaan siellä huippunopeuden tietämillä.

Sekä polttoaineen suihkutus, että kaasutinratkaisu saadaan toimimaan aivan hyvin. Pajalla on oltava joko tarvittavan ajoviiman antava puhallin penkin lisäksi tai sitten säätö tehdään vauhdissa. Tehtaan viritykset eivät kyseisiä tarvitse.

RAM-AIR lisää tehoa eri tehtaiden malleissa maximissaan 0 -15% riippuen syöttötunnelin muodosta ja ajonopeudesta.

[C-A-D]

RAM-AIR ei lisää likaantumisen vaaraa, koska suodattimet hoitavat sen asian. Oikein mitoitettu RAM-AIR ahtaa konetta jo alkaen n.80km/h vauhdista ja on parhaimmillaan siellä huippunopeuden tietämillä.

Sekä polttoaineen suihkutus, että kaasutinratkaisu saadaan toimimaan aivan hyvin. Pajalla on oltava joko tarvittavan ajoviiman antava puhallin penkin lisäksi tai sitten säätö tehdään vauhdissa. Tehtaan viritykset eivät kyseisiä tarvitse.

RAM-AIR lisää tehoa eri tehtaiden malleissa maximissaan 0 -15% riippuen syöttötunnelin muodosta ja ajonopeudesta.

Mites nuo alipaineet, jotka muuttuukin ylipaineiksi etc. (vrt. "turpo"). Eli onkos noissa RAMmaireissa jo alun perin jotain erilaista...?

Moinen rakennelma omatekemänä kuulostaa aika paljon mopoaikaiselta äänenvaimentajan tyhjentämiseltä. Virityshän oli onnistunut, jos äänet olivat pahat eikä tehoa hukkunut kovin paljoa...

Tämä nyt vainen tällaisen typerän ruiskupuimurikuskin kysymyksenä...?

[Tylyttäjä]

RAM-AIR ei lisää likaantumisen vaaraa, koska suodattimet hoitavat sen asian. Oikein mitoitettu RAM-AIR ahtaa konetta jo alkaen n.80km/h vauhdista ja on parhaimmillaan siellä huippunopeuden tietämillä.

Sekä polttoaineen suihkutus, että kaasutinratkaisu saadaan toimimaan aivan hyvin. Pajalla on oltava joko tarvittavan ajoviiman antava puhallin penkin lisäksi tai sitten säätö tehdään vauhdissa. Tehtaan viritykset eivät kyseisiä tarvitse.

RAM-AIR lisää tehoa eri tehtaiden malleissa maximissaan 0 -15% riippuen syöttötunnelin muodosta ja ajonopeudesta.

Ei kai se voi 15% lisätä tehoa? Mä on kuullu max 12hp:n tehonlisäyksestä, ja silloinkin kyse on 178hp pelistä (ZX12R), eli n. 6,7% tehonlisäys. Tuokin vain ilmoitettuna, tiedä sitten mitä todellisuudessa.

Kyse on kuitenkin hemmetin pienestä paineesta, 300 km/h:n nopeudessa ilmansuodatinkotelossa voi olla ram-air painetta parhaimmillaan n. 0,05bar. Noilla paineilla ei voida odottakaan mitään hirveän suurta tehonlisäystä. Katso: http://www.mp-foorumi.com/forum/shown.php?fid=4&id=8548

Sitä meinasin että kaasaripelissä ei luultavasti saada NIIN paljon hyötyä kuin ruiskupelissä, koska kaasarinsäädöt ovat AINA kompromissi. Kaasaripeli saadaan tietyllä kelillä toimimaan optimaalisesti, mutta sitten taas kuumalla/kylmällä/kosteassa/vuoristossa voipi toimia huonosti. Kaasaripeli kun ei pysty mukautumaan olosuhteisiin kuten ruisku.

Luulisin että sama juttu tapahtuu myös osittain siinä, kun kaasareiden imuilmaa aletaan paineistamaan, tällöin ruuttapeli sopeutuu muutokseen, mutta kaasaripeli on säädettävä optimaaliseksi juuri tietynlaisille olosuhteille ja paineille. Elikäs, jos säädetään niin, että ylipaineistettuna ram-airilla saadaan optimaalinen seos, niin luultavasti silloin hiljaisessa vauhdissa ilman ram-airia seos ei ole enää optimaalinen.

Ruiskupyörässä ram-air paine mitataan ilmansuodatinkotelossa, ja seosta säädetään sen mukaan. Toki se voidaan mitata myös kaasaripyörässä, mutta ei se hyödyttäisi mitään koska säätöjä ei voida tehdä "lennossa", kuten ruuttapelissä.

[J@ck]

Tulipa tuosta mieleen, että joskus 15 kesäisinä meidän kimppa-Jawassa oli letku kaasarilta jonneki entisen etulampun kohdille ja siinä "Ram-Airina" iso suppilo. Heh, isoja poikiahan me monen nuoremman mielestä varmaan oltiin ja virityskin lienee näyttänyt asiantuntevalta
Olispa kuva...

[Zam64]

RAM-AIR ei lisää likaantumisen vaaraa, koska suodattimet hoitavat sen asian. Oikein mitoitettu RAM-AIR ahtaa konetta jo alkaen n.80km/h vauhdista ja on parhaimmillaan siellä huippunopeuden tietämillä.

Sekä polttoaineen suihkutus, että kaasutinratkaisu saadaan toimimaan aivan hyvin. Pajalla on oltava joko tarvittavan ajoviiman antava puhallin penkin lisäksi tai sitten säätö tehdään vauhdissa. Tehtaan viritykset eivät kyseisiä tarvitse.

RAM-AIR lisää tehoa eri tehtaiden malleissa maximissaan 0 -15% riippuen syöttötunnelin muodosta ja ajonopeudesta.

Ei kai se voi 15% lisätä tehoa? Mä on kuullu max 12hp:n tehonlisäyksestä, ja silloinkin kyse on 178hp pelistä (ZX12R), eli n. 6,7% tehonlisäys. Tuokin vain ilmoitettuna, tiedä sitten mitä todellisuudessa.

Kyse on kuitenkin hemmetin pienestä paineesta, 300 km/h:n nopeudessa ilmansuodatinkotelossa voi olla ram-air painetta parhaimmillaan n. 0,05bar. Noilla paineilla ei voida odottakaan mitään hirveän suurta tehonlisäystä. Katso: http://www.mp-foorumi.com/forum/shown.php?fid=4&id=8548

Sitä meinasin että kaasaripelissä ei luultavasti saada NIIN paljon hyötyä kuin ruiskupelissä, koska kaasarinsäädöt ovat AINA kompromissi. Kaasaripeli saadaan tietyllä kelillä toimimaan optimaalisesti, mutta sitten taas kuumalla/kylmällä/kosteassa/vuoristossa voipi toimia huonosti. Kaasaripeli kun ei pysty mukautumaan olosuhteisiin kuten ruisku.

Luulisin että sama juttu tapahtuu myös osittain siinä, kun kaasareiden imuilmaa aletaan paineistamaan, tällöin ruuttapeli sopeutuu muutokseen, mutta kaasaripeli on säädettävä optimaaliseksi juuri tietynlaisille olosuhteille ja paineille. Elikäs, jos säädetään niin, että ylipaineistettuna ram-airilla saadaan optimaalinen seos, niin luultavasti silloin hiljaisessa vauhdissa ilman ram-airia seos ei ole enää optimaalinen.

Ruiskupyörässä ram-air paine mitataan ilmansuodatinkotelossa, ja seosta säädetään sen mukaan. Toki se voidaan mitata myös kaasaripyörässä, mutta ei se hyödyttäisi mitään koska säätöjä ei voida tehdä "lennossa", kuten ruuttapelissä.

Asiaa.

No nopealla laskutoimituksella voi laskea RAM-airin TURBO vaikutuksen...

DP=k*0,5*roo*w^2
missä

DP=paineen lisäys ajoviimasta
k=sisäänvirtauksen kertavastus
roo=ilman tiheys(pienillä paine-eroilla, kuten tässä, ilma voidaan olettaa kokoonpuristumattomaksi)=1,2250 kg/m^3
w=nopeus m/s

eli jos mopotin kulkisi 300 km/h eli 83 m/s

niin ajoviiman paineen nousu on suuruusluokkaa

(yksinkertausuuden vuoksi k=1)

DP=1*0,5*1,2250*(83,3)^2=4250 Pa

Ilmanpaineen standardiarvo on 1,0135 bar=1,0135 E5 Pa

Eli pianeen lisäys on n 4,2 %

Ajoviiman vaikutus on näin ollen maksimissaan tuo 4 %, koska moottorin teho on suoraan verrannollinen vallitsevaan paineeseen, jos lambda pysyy vakiona.

Toinen vaikutus mitä tuolla RAM-airilla sitten saadaan on nuo akustiset oskilaatiot, jota on käsitelty jossain muualla. tuohon akustiseen painevärähtelyn suuruuteen en osaa paljoa sanoa, ominaistaajuuksien arvoja on jossain tässäkni foorumissa laskeskeltu. Ilman virtuslaskentaohjelmaa (ja kokeita) tuon vaikutuksen perinpohajainen selvitys on aika vaikeaa (kai)

Periaatteessa, ei tuntuisi kovin mahdottomalta tuo vajaan 7 % RAM-air efekti, 4 % ajoviimasta 2,7 % akustisista värähtelyistä+mainospropagandasta.

pitää lisätä tähän että, kaasaripeleissä tuo RAm air ja nimenomaan tuo systeemin (imukanavat RAM-boxi-kaasarit) sykkiminen voi tehdä säätämisestä varsin vaikean.

Ääritapauksessa nuo painepulssit saattaa sekoittaa täysin pyörän käynnin ja järkevä kierrosluvun toiminta-alue tulee suht kapeaksi. Ilman dynoajoja kunnon mittauksia ja tietoa/kokemusta asiaan ei kannata ryhtyä.

Toki ilman ohjaaminen kaasareille saattaa parantaa pyörän tehoa, jos kaasarit/imuilma otetaan tiiviiden katteiden sisäpuolelta, eikä viileää ilmaa pääse tarpeeksi katteiden sisälle.t'llöin imuilma lämpiää reilusti ennen kuin se menee kaasareille ja edelleen koneen teho pyrkii pienenemään (jos lambda ei muutu).

No ehkä käytännössä tuota ei huomaa mutta Dynottamisessa tuo kaasareille tulevan ilman lämpötilalla voi olla suht iso merkitys pyörän antamaan tehoon.

[jayr_86]

Vau, meneepä tekniseksi, Zam64...

Eli "köyhän miehen turbon" voi pyykiä pois toivelistoilta ainakin toistaiseksi.

Mitenkäs sitten, pääsekö moottori normaalisti hengittämään tarpeeksi hyvin, vai onko ilmaboxissa "ahdinkoa" (eli tarvetta parempaan hengitykseen) ? Jonkintyylinen ram-air voisi ainakin auttaa konetta hengittämään paremmin (=enemmän ilmaa saatavilla, ja sitäkin helpommin), jos ei ihan kuitenkaan "turbo" paineta kasvattamaan? Valaiskaa gurut aloittelijaa...





Jay

[Zam64]

Vau, meneepä tekniseksi, Zam64...

Eli "köyhän miehen turbon" voi pyykiä pois toivelistoilta ainakin toistaiseksi.

Mitenkäs sitten, pääsekö moottori normaalisti hengittämään tarpeeksi hyvin, vai onko ilmaboxissa "ahdinkoa" (eli tarvetta parempaan hengitykseen) ? Jonkintyylinen ram-air voisi ainakin auttaa konetta hengittämään paremmin (=enemmän ilmaa saatavilla, ja sitäkin helpommin), jos ei ihan kuitenkaan "turbo" paineta kasvattamaan? Valaiskaa gurut aloittelijaa...

Valaisen vaikka en guru olekkaan.

omatekemän RAM-airin voit unohtaa ellei sinulla ole dyno-pajan omistavia kavereita jotka todella osaavat pyörää säätää ja antavat sinulle kunnolla dynoaikaa. ja vaikka olisikin niin onnistumisen mahdollisuudet ovat aika pienet.

Teoreettinenkin tehon lisäys on todella vähäistä ja todennäköisesti et tule saamaan aikaan muuta kuin ongemia.

RAM-air ei auta kuitenkaan käytännössä tuohon hengittämiseen, vaan virtausta vastustavat tekijät ovat ihan muualla. Varsinkin "kyykyissä" tehonlisäys on aika kallista ellet investoi suoraan turboon.

[Italowestern]

Taas joku tekniikkaa käytännössä ymmärtämätön tai muuten vain mielikuvitukseton katsoo asiakseen viisastella ja poistaa toiveet asiasta mahdollisesti kiinnostuneilta rakentajilta jo ennen kokeilua...

Selailin hieman speksejä ja totesin, että kyykyissä teholisäys on n. 5-7% maksimissaan. Siis tehdaspeleissä. Sillä ei ole mitään käytännön yhteyttä mahdollisiin maksimiarvoihin.

Ram-air-viritys kiihdytyspeleissä saa aikaan ilmanpainearvon muutosta suhteessa suuremman tehon lisäyksen oikeilla säädöillä nimenomaan ilmaboxin resonanssin ja oikean mitoituksen avulla. Virtausvastus imukanavissa minimoidaan ja putkien pituudet optimoidaan oikeille kierroksille. Kanavat ovat luonteeltaan lisäksi suppilomaiset, joka toimii kapasitanssina ja parantaa ilmanpaineen lisäksi virtausmäärää.

Jos siis mopossa ei ole mitään Ramia, voi onnistuneen virityksen vaikutus olla varsin suotuisa.

Älkää siis luopuko toivosta, kuten ei lapamatokaan.

Anteeksi että tuotan pojille pettymyksen, mutta ram airilla ei ole minkäänlaista tehoa nostattavaa vaikutusta.
Myyntitykkien paskapuheita. Miettikääs paljonko 1200 kone imee ilmaa 12500rpm:llä?!!? Sielä poksissa ei todellakaan ole missään vaiheessa ylipainetta.

[Tylyttäjä]

Anteeksi että tuotan pojille pettymyksen, mutta ram airilla ei ole minkäänlaista tehoa nostattavaa vaikutusta.
Myyntitykkien paskapuheita. Miettikääs paljonko 1200 kone imee ilmaa 12500rpm:llä?!!? Sielä poksissa ei todellakaan ole missään vaiheessa ylipainetta.

Heh, hyvä trolli. Onhan noita testattu dynoissakin, joissa on kunnon puhallin. Kyllä siellä jotain eroa tulee

Ei ylipainetta, mutta ehkä pienempi alipaine heh..

Jos nyt kumminkin lähdettäisiin siitä, että tuskin insinöörit tehtaalla suunnittelee täydellisen ilmanputsarin kotelon ja sitten vasta alettaisiin rakentaa pyörää sen ympärille.

Nämä akustiset resonanssit ja muut hienot lähes ikiliikkujat, jotka tuottavat tehoa enemmän kuin ottavan, niiden pumppaavat vaikutukset ovat kuitenkin vain muutaman sadan kierroksen alueella ja tuskin niitä viritetää tuottamaan huipputehoa lisää, eiköhän niillä korjata joitain muita ongelma alueita hengittävyydessä.

[Italowestern]

Anteeksi että tuotan pojille pettymyksen, mutta ram airilla ei ole minkäänlaista tehoa nostattavaa vaikutusta.
Myyntitykkien paskapuheita. Miettikääs paljonko 1200 kone imee ilmaa 12500rpm:llä?!!? Sielä poksissa ei todellakaan ole missään vaiheessa ylipainetta.

Heh, hyvä trolli. Onhan noita testattu dynoissakin, joissa on kunnon puhallin. Kyllä siellä jotain eroa tulee *

15 vuotiaiden "insinöörien" kannattaisi jättää foorumi rauhaan. Ehdotan kirjautumattomien kirjoittelun estämistä myös näille palstoille.

Järkyttävän naurettavaa tekstiä, jota nyt tosin kukaan asioista hiemankin ymmärtävä ei ota tosissaan.

Teorisoijille ehdotan omakohtaista todellista koneen viritysprojektia, jotta saa laajan tietomääränsä hyötykäyttöön.

Virittäjille ei ole juurikaan iloa siitä että joku kopioi fysiikan kirjan kaavat tänne sivuille. Sovellettu fysiikka kiinnostaa paljon enemmän ja sitä löytyy esim GSX-R 1000 mallista ja vastaavista ihan käytännön tasolla. Ei muuta kuin ilmanputsarikotelo käteen ja painemittari + *ilmamäärämittari imusarjaan. Kummallisesti vaan tuo käytännön toiminta on teoriaa ihmeellisempää.

Ram-air auttaa myös turbokonetta toimimaan paremmin.

Itse kolme V-12 konetta, 1kpl V-8 ja muutaman suoran kuutosen virittäneenä voin todeta, että koneen hengitys on äärettömän tärkeä juttu. Turbo ja mekaaninen ahdin sitten tarvittaessa lisänä.

Ruiskun ohjaus, polttoaineen paine, seos, imusarjan mitoitus ja paine, suuttimien mitoitus, nokka-akselien asteet, nostot ja kulmat, sytytysennakot, koneen puristussuhde, pakosarja ja -putki yms. yms. kohdalleen, niin aletaan puhua toimivasta tehokkaasta moottorista, joka on kuitenkin aina kompromissi haluttujen ominaisuuksien suhteen.

Ei kun virittämään ja säätämään. Koneopin kirjat siihen viereen ja mielellään joku kokeneempi kaveri antamaan käytännön vinkkejä. Kyllä sieltä koneesta aina saa enemmän irti kun pistää säädöt kohdalleen.

[whosia]

Asian vierestä... mutta voisko joku jolla on kokemusta tyrmätä mut ? Voinko koittaa säätää synkromittarin avulla? Kun kaasarit ny menee muutenkin putsaukseen ja sitten kun ne joskus kiinni pannaan, ja slipari ja vissiin K&N tullee (Niin se fzr 1000 jota te pihit ette osta), niin eiks periaattessa sellasta nestepatsas hässäkkää mistä täälläkin on ollu puhetta, voi käyttää köyhän miehen dynona? Mitä enemmän alipainetta sitä parempi palotapahtuma??

[Italowestern]

Asian vierestä... mutta voisko joku jolla on kokemusta tyrmätä mut ? Voinko koittaa säätää synkromittarin avulla? Kun kaasarit ny menee muutenkin putsaukseen ja sitten kun ne joskus kiinni pannaan, ja slipari ja vissiin K&N tullee (Niin se fzr 1000 jota te pihit ette osta), niin eiks periaattessa sellasta nestepatsas hässäkkää mistä täälläkin on ollu puhetta, voi käyttää köyhän miehen dynona? Mitä enemmän alipainetta sitä parempi palotapahtuma??

Synkromittarin avulla säädetään kaasarit tai kaasuläpät synkkaan keskenään. Sillä ei palotapahtuman kannalta ole juuri muuta merkitystä, kuin että joka pytty saa saman määrän seosta polttaakseen ja kone käy siten tasaisemmin.

Seos pitää kuitenkin myös olla kohdallaan joka pytyssä...

[Hese]

Ram-airin toimintaperiaatteesta: olen ymmärtänyt, että air-box toimii eräänlaisena reservinä, jossa voidaan ram-airin avulla ylläpitää osapuilleen normaali-ilmanpaine, ts. välttää alipaineen muodostuminen.

Ram-airin vaikutuksesta: toukokuun -03 Fast Bikes'issa oli viety muutama pyörä Crescent Suzukin tuulitunneliin, jossa voidaan simuloida jopa 160mph virtausta. Pyörät olivat Fireblade, R6, ZX-6R ja GSX-R 1000. Alla tehomittausten (bhp) tulokset.

wind speed * 0mph * 80mph * 120mph *150mph
Fireblade * * *136.1 * 138.3 * * n/a * * * *n/a
R6 * * * * * * * 101.2 * 104.8 * * n/a * * * *n/a
ZX-6R * * * * *103.2 * 107.6 * * 110.6 * * n/a
GSX-R 1000 *139.2 * 146.5 * * 148.2 * * 149.0

Hieman ihmetyttää Honda ja Suzukin pieni tehoero ilman "paineilmaa". Jokatapauksessa, Kawasakin ja Suzukin tehonlisäys on siis 7% luokkaa. Lisäksi lehden käppyröitä katselemalla voi todeta, että ram-air lisää tehoa koko kierroslukualueilla, ei pelkästään alueen yläpäässä.

Moro!

Jossain isojen poikien pyörissä on ns. Ram Air systeemi, jossa ilmanputsarin kotelo paineistetaan ajoviimalla (?). Vaatiiko tämä rakennelma mitään muuta, kuin putket pyörän keulalta ilmanputsarille, vai onko esim. kaasari paremmin tiivistetty painestetun ilman takia?

Entäs hyttyset, vesi, kura, öljy, ja muu roska jota tiellä lentää, eikö se pääse "turbo"putkien kautta nopeammin/helpommin koneeseen? Jos ei ihan koneeseen asti, niin ainakin ilmanputsari menee törkyiseksi nopeammin...

Kunniotusta,


Jay

Heei.. ei miun Buell mikaan isojen poikien pyora pelkastaan ole

Ram Air ympattyna ruiskuun.. ei oo mihin verrata, mut kovin mie tuosta tykkaan






(oliko varmasti tarpeeks naisellinen kommentti? )

[Italowestern]

Moro!

Jossain isojen poikien pyörissä on ns. Ram Air systeemi, jossa ilmanputsarin kotelo paineistetaan ajoviimalla (?). Vaatiiko tämä rakennelma mitään muuta, kuin putket pyörän keulalta ilmanputsarille, vai onko esim. kaasari paremmin tiivistetty painestetun ilman takia?

Entäs hyttyset, vesi, kura, öljy, ja muu roska jota tiellä lentää, eikö se pääse "turbo"putkien kautta nopeammin/helpommin koneeseen? Jos ei ihan koneeseen asti, niin ainakin ilmanputsari menee törkyiseksi nopeammin...

Kunniotusta,


Jay

Heei.. ei miun Buell mikaan isojen poikien pyora pelkastaan ole *

Ram Air ympattyna ruiskuun.. ei oo mihin verrata, mut kovin mie tuosta tykkaan * *






(oliko varmasti tarpeeks naisellinen kommentti? *)

Jes Patrika JESSS !!

[Italowestern]

wind speed * 0mph * 80mph * 120mph *150mph
Fireblade * * *136.1 * 138.3 * * n/a * * * *n/a
R6 * * * * * * * 101.2 * 104.8 * * n/a * * * *n/a
ZX-6R * * * * *103.2 * 107.6 * * 110.6 * * n/a
GSX-R 1000 *139.2 * 146.5 * * 148.2 * * 149.0

Hieman ihmetyttää Honda ja Suzukin pieni tehoero ilman "paineilmaa". Jokatapauksessa, Kawasakin ja Suzukin tehonlisäys on siis 7% luokkaa. Lisäksi lehden käppyröitä katselemalla voi todeta, että ram-air lisää tehoa koko kierroslukualueilla, ei pelkästään alueen yläpäässä.

Tuo näyttää loogiselta mittaustulokselta. Kahdessa on toimiva RAM-Air ja kahdessa "markkinointi-Ram-air".

Yksi hyvä asia toimivassa ramissa on se, että se ei lisää polttoaineen kulutustasoa alemmissa nopeuksissa.

Maksimiteho voi kasvaa esim. lentokonemoottorissa vielä huomattavasti enemmän RAM-Airin avulla, mutta n. 10-15% luokkaa esim. ahtamattomassa dragsterissa.

7% on sellainen teollisesti helpohkosti saavutettava arvo.

RAM-Airin paras puoli on tietenkin sen alhainen valmistuskustannus verrattuna ahtamiseen. Siksi se onkin todella suositeltava viritys koneeseen jossa sitä ei jo ole.

Kiihdytyspeleissä RAM-Air myös kontrolloi ilman paineen suuressa nopeudessa. Täysin avoin kaasuttimen/ruiskun imuputki antaa myös hyvän tehon alemmilla nopeuksilla.

Kovassa vauhdissa taas esim. ylöspäin suunnattujen avoimien imuputkien kohdalle voi tulla ylimääräistä alipainetta korin ja katteen virtausteknisistä ominaisuuksista johtuen.

[Zam64]

Teorisoijille ehdotan omakohtaista todellista koneen viritysprojektia, jotta saa laajan tietomääränsä hyötykäyttöön.

Virittäjille ei ole juurikaan iloa siitä että joku kopioi fysiikan kirjan kaavat tänne sivuille. Sovellettu fysiikka kiinnostaa paljon enemmän ja sitä löytyy esim GSX-R 1000 mallista ja vastaavista ihan käytännön tasolla. Ei muuta kuin ilmanputsarikotelo käteen ja painemittari + *ilmamäärämittari imusarjaan. Kummallisesti vaan tuo käytännön toiminta on teoriaa ihmeellisempää.

Ram-air auttaa myös turbokonetta toimimaan paremmin.

Itse kolme V-12 konetta, 1kpl V-8 ja muutaman suoran kuutosen virittäneenä voin todeta, että koneen hengitys on äärettömän tärkeä juttu. Turbo ja mekaaninen ahdin sitten tarvittaessa lisänä.

Ruiskun ohjaus, polttoaineen paine, seos, imusarjan mitoitus ja paine, suuttimien mitoitus, nokka-akselien asteet, nostot ja kulmat, sytytysennakot, koneen puristussuhde, pakosarja ja -putki yms. yms. kohdalleen, niin aletaan puhua toimivasta tehokkaasta moottorista, joka on kuitenkin aina kompromissi haluttujen ominaisuuksien suhteen.

Ei kun virittämään ja säätämään. Koneopin kirjat siihen viereen ja mielellään joku kokeneempi kaveri antamaan käytännön vinkkejä. Kyllä sieltä koneesta aina saa enemmän irti kun pistää säädöt kohdalleen.

no tämänkin foorumin teorian tietämystä kun katselee niin luulempa että tuo lukionkin fysiikka on toisinaan liikaa. Yksinkertaisissa kaavoissa ei minun mielestä ole mitään pahaa, päin vastoin, silloin mahdollisimman suurella joukolla on mahdollisuus ottaa niihin kantaa.

Ihmeellistä että monesti nuo yksinkertaiset fysiikan kaavat ovat puutteineenkin varsin havainnollisia. Toinen hyvä kaavojen käytössä on *että kaikki voivat katsoa kaavaa ja arvioida, mitä kavassa olevat parametrit vaikuttavat ilmiöön ja sisältääkö kaava(t) kaikki ilmiössä vaikuttavat parametrit ja onko ne kuvattu oikein. Kaavojen käyttö vie pohjan pois esson baarissa kuullulta MUTU, VATU ja VITU keskusteluilta.

MUTU=musta tuntuu
VATU=vaimosta tuntuu
VITU=viranomaisesta tuntuu

No voin kyllä sanoa että on ihan aikuisten oikeita virittäjiä jotka todella haluavat käyttää laskennallisia menetelmiä virittämisen apuna.

Itse jätän (jos joskus alan prätkän moottoria tuunaamaan *tuunaamaan) tuunauksen alan asiantuntijoille. Enpä usko että koneopin kirjoista , tai ainakaan niistä koneopin kirjoista joita minä olen joskus lukenut, on apua moottorin virittämisessä.

No jokainen tyylillään, minä näen ja havainnollistan itselleni *asioita kaavojen kautta. joku toinen mutun vatun ja vitun (anteeksi ruma sana) avulla. Tiedä sitten mikä on se oikea.

wind speed * 0mph * Jokatapauksessa, Kawasakin ja Suzukin tehonlisäys on siis 7% luokkaa.

Tuo näyttää loogiselta mittaustulokselta. Kahdessa on toimiva RAM-Air ja kahdessa "markkinointi-Ram-air".

bladehan oli noista se, jossa ns. ram-airia ei ole alkuunkaan - ei markkinoinnissa eikä käytännössäkään. Yammusta taasen kyllä tuon taulukon mukaan jonkin (3,6%) lisäyksen saivat mitattua.

[Bomber]

bladehan oli noista se, jossa ns. ram-airia ei ole alkuunkaan - ei markkinoinnissa eikä käytännössäkään.

Olet oikeassa. Se johtuu siitä, että Bladessa ei tarvita mitään vippaskonsteja, sillä kulkua piisaa muutenkin riittävästi. *
Ram air on enemmänkin sellaista markkinointihöpötystä enkä usko sillä olevan käytännön ajossa juurikaan merkitystä.

[Italowestern]

Teorisoijille ehdotan omakohtaista todellista koneen viritysprojektia, jotta saa laajan tietomääränsä hyötykäyttöön.

Virittäjille ei ole juurikaan iloa siitä että joku kopioi fysiikan kirjan kaavat tänne sivuille. Sovellettu fysiikka kiinnostaa paljon enemmän ja sitä löytyy esim GSX-R 1000 mallista ja vastaavista ihan käytännön tasolla. Ei muuta kuin ilmanputsarikotelo käteen ja painemittari + *ilmamäärämittari imusarjaan. Kummallisesti vaan tuo käytännön toiminta on teoriaa ihmeellisempää.

Ram-air auttaa myös turbokonetta toimimaan paremmin.

Itse kolme V-12 konetta, 1kpl V-8 ja muutaman suoran kuutosen virittäneenä voin todeta, että koneen hengitys on äärettömän tärkeä juttu. Turbo ja mekaaninen ahdin sitten tarvittaessa lisänä.

Ruiskun ohjaus, polttoaineen paine, seos, imusarjan mitoitus ja paine, suuttimien mitoitus, nokka-akselien asteet, nostot ja kulmat, sytytysennakot, koneen puristussuhde, pakosarja ja -putki yms. yms. kohdalleen, niin aletaan puhua toimivasta tehokkaasta moottorista, joka on kuitenkin aina kompromissi haluttujen ominaisuuksien suhteen.

Ei kun virittämään ja säätämään. Koneopin kirjat siihen viereen ja mielellään joku kokeneempi kaveri antamaan käytännön vinkkejä. Kyllä sieltä koneesta aina saa enemmän irti kun pistää säädöt kohdalleen.

no tämänkin foorumin teorian tietämystä kun katselee niin luulempa että tuo lukionkin fysiikka on toisinaan liikaa. Yksinkertaisissa kaavoissa ei minun mielestä ole mitään pahaa, päin vastoin, silloin mahdollisimman suurella joukolla on mahdollisuus ottaa niihin kantaa.

Ihmeellistä että monesti nuo yksinkertaiset fysiikan kaavat ovat puutteineenkin varsin havainnollisia. Toinen hyvä kaavojen käytössä on *että kaikki voivat katsoa kaavaa ja arvioida, mitä kavassa olevat parametrit vaikuttavat ilmiöön ja sisältääkö kaava(t) kaikki ilmiössä vaikuttavat parametrit ja onko ne kuvattu oikein. Kaavojen käyttö vie pohjan pois esson baarissa kuullulta MUTU, VATU ja VITU keskusteluilta.

MUTU=musta tuntuu
VATU=vaimosta tuntuu
VITU=viranomaisesta tuntuu

No voin kyllä sanoa että on ihan aikuisten oikeita virittäjiä jotka todella haluavat käyttää laskennallisia menetelmiä virittämisen apuna.

Itse jätän (jos joskus alan prätkän moottoria tuunaamaan *tuunaamaan) tuunauksen alan asiantuntijoille. Enpä usko että koneopin kirjoista , tai ainakaan niistä koneopin kirjoista joita minä olen joskus lukenut, on apua moottorin virittämisessä.

No jokainen tyylillään, minä näen ja havainnollistan itselleni *asioita kaavojen kautta. joku toinen mutun vatun ja vitun (anteeksi ruma sana) avulla. Tiedä sitten mikä on se oikea.

Mitä tarkoitat "Tämän foorumin teorian tietämyksellä" Siis SuTu että se on alhainen?

Oletko siis soveltanut kyseisiä kaavoja itse myös käytäntöön vai miten on? Siltä ei teksteistäsi päätellen oikein vaikuta.

Vaikuttaa vain melkoisen puutteelliselta esittää teoriassa asioita faktoina kaavojen kera, jos ei samalla esitä KAIKKEA asiaan liittyvää faktaa eli kaikkia muuttujia kaavoihin. Eikö vain?

Eli SuTu ei nyt kelpaa. Sorry.

Voin vakuuttaa, että onnistunut viritys tuo tekijälleen mielihyvää eikä kokeileminen ole tylsää. Asiat vaan ei nyt yksinkertaisesti ole mitään pelkkää teoriaa vaikka ee onkin äm cee toiseen.

t. Spagu

[Zam64]

Teorisoijille ehdotan omakohtaista todellista koneen viritysprojektia, jotta saa laajan tietomääränsä hyötykäyttöön.

Virittäjille ei ole juurikaan iloa siitä että joku kopioi fysiikan kirjan kaavat tänne sivuille. Sovellettu fysiikka kiinnostaa paljon enemmän ja sitä löytyy esim GSX-R 1000 mallista ja vastaavista ihan käytännön tasolla. Ei muuta kuin ilmanputsarikotelo käteen ja painemittari + *ilmamäärämittari imusarjaan. Kummallisesti vaan tuo käytännön toiminta on teoriaa ihmeellisempää.

Ram-air auttaa myös turbokonetta toimimaan paremmin.

Itse kolme V-12 konetta, 1kpl V-8 ja muutaman suoran kuutosen virittäneenä voin todeta, että koneen hengitys on äärettömän tärkeä juttu. Turbo ja mekaaninen ahdin sitten tarvittaessa lisänä.

Ruiskun ohjaus, polttoaineen paine, seos, imusarjan mitoitus ja paine, suuttimien mitoitus, nokka-akselien asteet, nostot ja kulmat, sytytysennakot, koneen puristussuhde, pakosarja ja -putki yms. yms. kohdalleen, niin aletaan puhua toimivasta tehokkaasta moottorista, joka on kuitenkin aina kompromissi haluttujen ominaisuuksien suhteen.

Ei kun virittämään ja säätämään. Koneopin kirjat siihen viereen ja mielellään joku kokeneempi kaveri antamaan käytännön vinkkejä. Kyllä sieltä koneesta aina saa enemmän irti kun pistää säädöt kohdalleen.

no tämänkin foorumin teorian tietämystä kun katselee niin luulempa että tuo lukionkin fysiikka on toisinaan liikaa. Yksinkertaisissa kaavoissa ei minun mielestä ole mitään pahaa, päin vastoin, silloin mahdollisimman suurella joukolla on mahdollisuus ottaa niihin kantaa.

Ihmeellistä että monesti nuo yksinkertaiset fysiikan kaavat ovat puutteineenkin varsin havainnollisia. Toinen hyvä kaavojen käytössä on *että kaikki voivat katsoa kaavaa ja arvioida, mitä kavassa olevat parametrit vaikuttavat ilmiöön ja sisältääkö kaava(t) kaikki ilmiössä vaikuttavat parametrit ja onko ne kuvattu oikein. Kaavojen käyttö vie pohjan pois esson baarissa kuullulta MUTU, VATU ja VITU keskusteluilta.

MUTU=musta tuntuu
VATU=vaimosta tuntuu
VITU=viranomaisesta tuntuu

No voin kyllä sanoa että on ihan aikuisten oikeita virittäjiä jotka todella haluavat käyttää laskennallisia menetelmiä virittämisen apuna.

Itse jätän (jos joskus alan prätkän moottoria tuunaamaan *tuunaamaan) tuunauksen alan asiantuntijoille. Enpä usko että koneopin kirjoista , tai ainakaan niistä koneopin kirjoista joita minä olen joskus lukenut, on apua moottorin virittämisessä.

No jokainen tyylillään, minä näen ja havainnollistan itselleni *asioita kaavojen kautta. joku toinen mutun vatun ja vitun (anteeksi ruma sana) avulla. Tiedä sitten mikä on se oikea.

Mitä tarkoitat "Tämän foorumin teorian tietämyksellä" Siis SuTu että se on alhainen?

Oletko siis soveltanut kyseisiä kaavoja itse myös käytäntöön vai miten on? Siltä ei teksteistäsi päätellen oikein vaikuta.

Vaikuttaa vain melkoisen puutteelliselta esittää teoriassa asioita faktoina kaavojen kera, jos ei samalla esitä KAIKKEA asiaan liittyvää faktaa eli kaikkia muuttujia kaavoihin. Eikö vain?

Eli SuTu ei nyt kelpaa. Sorry.

Voin vakuuttaa, että onnistunut viritys tuo tekijälleen mielihyvää eikä kokeileminen ole tylsää. Asiat vaan ei nyt yksinkertaisesti ole mitään pelkkää teoriaa vaikka ee onkin äm cee toiseen.

t. Spagu

hahah, no tämähän meni nyt ihan eri urille ja offtopicciin...ja provokin upposi varmaan puolin ja toisin. Mä en jaksaisi kyllä..

No itseasiassa teen tällä hetkellä laskennallista ja kokeellista selvitystä em asioista työn ohella. *

Ensimmäiset moottoreiden virittämistä koskevat yritykseni olivat 70-luvun loppupuolella ja kohteena Honda Monkey. Vuonna 80 kohteena hybridi yamaha&suzuki (olikohan Yamahan 80 CC sellainen peltirunkoinen sininen jossa oli kiiltävä tankki, siihen oli istutettu lattaraudoilla 70 cc Suzukin moottori). ja huvittavin viritys oli polkuauto jossa oli moottorisahan kone. Tuosta virityksestä en voi, ONNEKSI, ottaa meriitiksi kuin pienen siivun... Ja yllätys yllätys, tällä hetkellä on kerhollamme työn alla 50 cc Tunturi super sport. Oma panokseni tuohon kerhon projektiin on hävyttömän pieni: pakoputken mitoitus metrakitin sylinteriin käyttäen netissä olevaa laskentaohjelmaa, männäntapin holkin&työkalun teettäminen ja kannen sorvauttaminen. Niin ja seuraavaksi kokeilemme tuollaisen resonanssikammion vaikutusta!

Virityskohteilla en viitsi saati voi kehua koska ne ovat todellakin vain tuota *50 CC-125 cc tasoa. Ja viritykset ovat ylensä joko hajottaneet koneen tai merkittävästi laskeneet koneen tehoa...siis ihan normaalia teinin kohellusta.
--------------------
Miksi sitten otin tuon yksinkertaisen kaavan, lukion pohjalta, käyttöön? Kaava havainnollistaa mikä on nopeudesta aiheutuva patopaineen osuus, eli tuo noin 4 % maksimissaan. Eli halusin näyttää, osoittaa ettei ainakaan pelkkä patopaine yksin riitä saamaan esim 10 % tehon lisäystä.

Muistaakseni mainitsin myös että noilla paineistetuilla ilmakoteiloilla saadaan ns. akustinen resonassi, määrätyillä kierrosluvuilla. Tuota suuruutta en osaa saati pysty arvioimaan käsilaskukaavoilla. Taisin myös kertoa että tuosta akustisesta oskilaatiosta on puhuttu tällä foorumilla toisaallakin. En vain muistanut missä yhteydessä siitä oli puhuttu ja kuka oli tuon akustisen resonanssikaavan ottanut esille.

Mutta huomaatkos, sinä otit esille heti että kaavasta puuttuu tuo akustisen resonanssin vaikutus... Vaikka mainitsinkin sen aiemmin niin tulipahan nyt sinunkin puolelta asia huomioitua.

No olen todella pahoillani jos kaavojen käyttö harmittaa/ärsyttää. Jossain muissa viestiketjuissa olen taas saanut kaavojen käytöstä kiitosta. Kaikkia ei voi miellyttää eikä pidäkkään.

No tämä tästä. Enempää en viitsi kommentoida tässä viestiketjussa muuta kuin RAM-air boxia ja tarvittaessa kaavoilla.
----------------------
Mutta sitten asiaa.

Mikä on tuon akustisen resonanssin vaikutus volumetriseen hyötysuhteeseen, mutukin kelpaa? Resonanssitaajuuden laskeminen on suht helposti johdettavissa ja löytyy kirrjallisuudestakin,Mutta mikä on paineimpulssin suuruus miten boxin koko tai muuta parametrit vaikuttaa boxin painevärähtelyyn.

Entä mitä tapahtuu jos akustinen resonanssitaajuus on esim 4000 rpm kohdalle ja kone käy 6000 rpm, entä jos kierrosluku on 8000 rpm.

Entä miten kaasuttimen säädössä pitää huomioida kanavassa tapahtuva :
- paineen kasvu suurilla nopeuksilla
- akustisesta oskillaatiosta (jos resonanssivaikutus on merkittävä) vai eikösillä olekkaan merkitystä säädön kannalta?

Niin minulla ei todellakaan ole mitään virittämistä yms asiaa vastaan. ainoa asia joka estää minua tekemästä tuota *on raha.

[Italowestern]

Anteeksi! En minä edes alunperin ajatellut muuta kritisoida, kuin sitä, että ei pidä saada porukkaa luulemaan, ettei jotain asiaa kannata edes kokeilla.

Olen pahoillani, että kirjoittelin puolihuolimattomasti ja osin hieman vihamielisen oloisesti.

Itsekin olen mopoista aikanaan aloittanut virittämisen ja sen jälkeen on ollut antoisa ja monipuolinen historia erilaisia isompia masiinoita, kuten mainitsin.

Apropoo.. Kaavoja on tässä insinöörinä itsekin tullut jopa liian kanssa viljeltyä ja niillä voi hyvin ja helposti osoittaa ja määritellä asioita eli suunnitella ennen kuin alkaa jotain rakentaa. Ilman faktoja ja kaavoja se ei tietenkään kunnolla onnistu.

Noissa koneiden virityksissä on mennyt kaikkiaan tuhansia tunteja ja se mitä niistä tunneista on jäänyt käteen, on ollut enimmäkseen juuri se tosiasia, että todellisuus on teoriaa ihmeellisempää. Lisäksi koneista on lopulta tullut hyvin vääntäviä ja tehokkaita sekä vieläpä kestäviä paketteja.

Ihmettä sinänsä oli se, että jopa se ensimmäinen mopoprojekti onnistui ihan käytännössäkin. Puchin mopomoottori resonaattorilla varustettuna antoi about reilut pari hevosta ja kulki melkoista haipakkaa..

Itse keksimällä ja huomaamalla asiat tuntuvat hauskemmilta. Toki tarvittaessa voin antaa vinkkejä aiheesta. Tärkeintä on aluksi varmistua siitä, että kaikki moottorin osat ovat ehjiä, hyvälaatuisia ja mitoissaan. Säröt kannattaa pyöristää ja valupurskeet poistaa, missä vain niitä esiintyykin. Laakerit mielellään uusiksi, jos ei ole varmuutta kunnosta. Siitä se lähtee.

Tuon mopomoottorin kannalta ei imusarjaan saada RAM-Airilla merkittävää lisäpainetta, joten sen voi ehkä unohtaa.

Bernoullin kaavoilla voi määritellä nopeampiin laitteisiin sopivia ilman ohjaimia, jotka nostavat tuon paineen helposti yli suoran virtauksen maksimin. Siksi RAM-Air paine ei nouse vain 4% vaan helposti paljonkin suurempiin lukuihin.

Aerodynamiikka on itsessään hämmästyttävää ja monimutkaista. Kannattaa muistaa, että ilma on kaasu ja kaasu puristuessaan kasaan kasvaa massaltaan. Lisäksi sillä on siten myös liike-energiaa massansa ansiosta. Ja sopivissa ilmatunneleissa ja niiden suuaukon ohjaimissa saadaan ilmaboxiin merkittävästi enemmän käytettävää ilmaa kuin ilman RAM-Airia. Imuputken pituus RAM-Air ilmaboxiin on hyvin lyhyt ja resonanssin vaikutus näkyy lähellä huipputehon kierroslukua.

Simmottis.