Twinit ja neloset. Ominaisuuksista

[Tylyttäjä]

Vielä sen verran jatkan ehkä tyhmällä kysymyksellä/pohdinnalla mutta eikö kiertokangen pidentämisestä seuraa se että sen kiinnityskohta kampiakseliin on kauempana kampiakselin rotaatioakselista(ehkä se kirjoittaja alfamerin opuksessa oletti samoin, ehkä virheellisesti?)?

Pelkän kiertokangen pidentämisestä seuraa se, että on pistettävä matalampi mäntä, ettei se kolise kanteen kiinni, mutta kiinnityskohta kampiakseliin ei muutu miksikään, kuten ei iskunpituuskaan. Pitää vaihtaa myös kampiakseli, ennenkuin k.o. muutos tapahtuu.

Niinhän se käytännössä meneekin.

Esim stroker-sarjoissa letukan 350 V8 myllyihin tulee pidempi-iskuinen kampura, pidemmät kiertokanget ja matalemmat männät.

Eri variaatioita toki löytyy, ja tuo voidaan toteuttaa myös vakio kiertokangilla. Mutta pidemmillä stagoilla saa enemmän..

[ZR-7herwood]

Siis kiertokangen mitta vaikuttaa männän paikkaan kierroksen aikana. Pidemmällä kiertokangella mäntä liikkuu hitaammin etenkin yläkuolokohdan lähettyvillä ja tällä lienee vaikutusta mepiin. Toisaalta se kangen pituus vaikuuttaa omaan kulmaansa ja siten voimien suuntautuvuuksiin. Pidemmälllä kangella saadaan enemmän voimaa kohti kampuraa, mutta toisaalta kampuralla oleva "varsi" pienenee.

Siis kiertokangen mitta vaikuttaa männän paikkaan kierroksen aikana. Pidemmällä kiertokangella mäntä liikkuu hitaammin etenkin yläkuolokohdan lähettyvillä ja tällä lienee vaikutusta mepiin. Toisaalta se kangen pituus vaikuuttaa omaan kulmaansa ja siten voimien suuntautuvuuksiin. Pidemmälllä kangella saadaan enemmän voimaa kohti kampuraa, mutta toisaalta kampuralla oleva "varsi" pienenee.

Nyt meni hämmästyksen sormi kummastuksen suuhun. Jos iskunpituus pysyy samana ja vaihdetaan vain pitempi kanki, niin miten hitolla? Ellei se kanki ole kumista...

[xjrrrrräyh]

Jos aattelis kankikulmaa äärimmäisen pitkällä kangella ja sen muutosta, sitähän sanotaan että pitkä kiertokanki on siittä hyvä että kulma ei kasva liikaa, tulee tehohäviötä siitä. No jos se kulma on pienempi kuin lyhkäsellä kangella, niin muutos yläkuolokohdan tietämissä tarkoittais hitaampaa männänliikettä? Tää tarkoittas että männänliike kiihtyy sitten nopeammin siihen nopeuteen joka sille tulee kun kampiakseli on pyörähtänny sen 90 astetta. Mekaniikka, ei ymmärrä...

Toi, liittyen siihen työvaiheeseen muutoin, on semmonen kuin aseissakin että kun kaasuseoksen palonopeus syttymisen jälkeen saavuttaa (palotilassa) huippunsa, pitäs sen paineen palotilassa olla optimi mahdollisimman kauan kai. Eli kun on vähän tilaa, on vähemmän palonopeutta ja kun enemmän tilaa ja mäntä jo pakenee, enemmän palonopeutta. Ja seuraten.

[Zam64]

Siis kiertokangen mitta vaikuttaa männän paikkaan kierroksen aikana. Pidemmällä kiertokangella mäntä liikkuu hitaammin etenkin yläkuolokohdan lähettyvillä ja tällä lienee vaikutusta mepiin. Toisaalta se kangen pituus vaikuuttaa omaan kulmaansa ja siten voimien suuntautuvuuksiin. Pidemmälllä kangella saadaan enemmän voimaa kohti kampuraa, mutta toisaalta kampuralla oleva "varsi" pienenee.

kammen pituudella ei ole merkitystä vääntöön, *jos MEP pysyy samana, koska:

P=M*omega


ja P taas on tilavuuden, kierrosluvun ja mepin *funktio.

P = mep x V x N/nr

mep=tehollinen keskipaine
V=iskutilavuus
N= kierroksia/s
nr=1 2t koneille ja 2 nelareille

Eli jos vääntö kasvaisi, se tarkoittaa sitä että tehon pitäisi kasvaa..joka taas ei voi kasvaa jos mep ei kasva...joten unohtakaa se kammen vaikutus, ellei kampi vaikuta mep:iin. Käytännössä kammella on pieni merkitys meppiin, koska mäntä voi pysyä vain hyvin pienen ajan palotaphtumasta (paloaika on tyypillisesti luokkaa 50-60 astetta) yläkuolokohdassa tai sen läheisyydessä.

...niin muutos yläkuolokohdan tietämissä tarkoittais hitaampaa männänliikettä?

Ei muutu miksikään pelkkää kankea venyttämällä, pitäisi vaihtaa myös kampiakseli pitempi-iskuiseen. Ihan samalla vauhdilla se pitempikin kiertokanki sen männän liikkeen sinne kampuralle välittää, kuin lyhyempikin, ellei se jousta ja kierrosluku pysyy samana. Käytännön esimerkki: jatka kottikärryn aisoja, muuttuuko kottarin nopeus, jos itse lykit niitä samalla vauhdilla?

[Zam64]

...niin muutos yläkuolokohdan tietämissä tarkoittais hitaampaa männänliikettä?

Ei muutu miksikään pelkkää kankea venyttämällä, pitäisi vaihtaa myös kampiakseli pitempi-iskuiseen. Ihan samalla vauhdilla se pitempikin kiertokanki sen männän liikkeen sinne kampuralle välittää, kuin lyhyempikin, ellei se jousta ja kierrosluku pysyy samana. Käytännön esimerkki: jatka kottikärryn aisoja, muuttuuko kottarin nopeus, jos itse lykit niitä samalla vauhdilla?

äläs päästele kaasuja suustas...

johda yhtälö ja puhu sitten..kiertarilla on merkitystä männän nopeuteen kulman funktiona

edittiä..kun et kuitenkaan johda, niin tässä männän asema kulman funktiona...

S=a*cos(alfa) + (l^2 -a^2*sin(alfa)^2)^0.5


a=puolet iskun pituudesta
l=kiertarin pituus
alfa=kulma

tuosta kaavasta näkee sokea reettakin että nopeus on kiertarin pituuden funktio..ottamala DS/DT eli derivoimalla paikan ajan suhteen saadaan nopeus, ds/dt=v=nopeus ja Dalfa/dt=vakio=kulmanopeus

äläs kaasuttele..

johda yhtälö ja puhu sitten..kiertarilla on merkitystä männän nopeuteen kulman funktiona

Lue aikaisemmat viestit ja puhu sitten:

Pidemmällä kiertokangella mäntä liikkuu hitaammin etenkin yläkuolokohdan lähettyvillä

Männän nopeus siis muuttuu hitaammaksi koko kierrosalueella? Kuinka, jos kierrosluku pysyy samana? Poista sana etenkin ja olen samaa mieltä. Uskotaan, että olet pätö yhtälömatikassa.

[Anttoo]

Vielä sen verran jatkan ehkä tyhmällä kysymyksellä/pohdinnalla mutta eikö kiertokangen pidentämisestä seuraa se että sen kiinnityskohta kampiakseliin on kauempana kampiakselin rotaatioakselista(ehkä se kirjoittaja alfamerin opuksessa oletti samoin, ehkä virheellisesti?)? Tällöinhän se etäisyys toimii momenttivartena, jolloin sen kasvu kasvattaa eteenpäin välitettävää momenttia.

Tämä on myös käsittääkseni se oleellinen tekijä. Tuo vipuvarren pituushan on puolet iskunpituudesta. Mitä pitempi isku, sitä pitempi vipuvarsi. Ja mitä pitempi vipuvarsi, sitä vähemmällä voimalla saadaan haluttu vääntö kampuraan. Ja jos palotapahtuma etenee samalla nopeudella pitkä- ja lyhytiskuisissa, niin pitkäiskuisessa kampiakselin kiertonopeus on pienempi.

männän nopeus ylä ja alakuolokohtien läheisyydessä on hitaampaa , koska kierrosluku on sama ja mäntä liikkuu yhtäpitkän matkan pitää nopeuden "keskialueella olla suurempi" ...

eli etenkin yläkuolokohdan paikkeilla pidemmällä kiertarilla nopeus on hitaampi...

Näin ne mullekin aikoinaan opetti. Eli ollemme yhtä mieltä siitä, että pelkällä kiertokangen vaihdolla ei männän keskinopeus muutu hitaammaksi ja kone ei muutu pitkäiskuisemmaksi.

[Zam64]

äläs kaasuttele..

johda yhtälö ja puhu sitten..kiertarilla on merkitystä männän nopeuteen kulman funktiona

Lue aikaisemmat viestit ja puhu sitten:

Pidemmällä kiertokangella mäntä liikkuu hitaammin etenkin yläkuolokohdan lähettyvillä

Männän nopeus siis muuttuu hitaammaksi koko kierrosalueella? Kuinka, jos kierrosluku pysyy samana? Poista sana etenkin ja olen samaa mieltä. Uskotaan, että olet pätö yhtälömatikassa. * *

pidemmällä kiertarilla nopeudet nimenomaan ovat pienemmät ala ja yläkuolokohtien ympäristössä, männän keskinopeus pysyy samana. tämä tarkoittaa sitä että tällöin myös maksiminopeudet kasvavat.

[Zam64]

männän nopeus ylä ja alakuolokohtien läheisyydessä on hitaampaa , koska kierrosluku on sama ja mäntä liikkuu yhtäpitkän matkan pitää nopeuden "keskialueella olla suurempi" ...

eli etenkin yläkuolokohdan paikkeilla pidemmällä kiertarilla nopeus on hitaampi...

Näin ne mullekin aikoinaan opetti. Eli ollemme yhtä mieltä siitä, että pelkällä kiertokangen vaihdolla ei männän keskinopeus muutu hitaammaksi ja kone ei muutu pitkäiskuisemmaksi.

juu ei, näin on. eli etenkin ylhäällä ja alhaalla nopeudet on hitaampia. kele kun lukee nopsaan niin on luetun ymmärtämien joskus jälkijättöistä. ja piti mennä vahingossa poistamaan tuo kaasun lainaama tekstikin.

[Italowestern]

Pitkäiskuisessa moottorissa on etäisyys kiertokangen alapääntapin ja kampiakselin laakeroinnin (pyörintäpisteen) välillä isompi verrattuna lyhytiskuiseen moottoriin.

Isompi etäisyys näiden kahden pisteen välillä>pidempi "vipuvarsi"

Momentti = voima x varren pituus.

Esimerkki periaattesta:

Voimaa tarjolla 30N. Vipuvarren pituus 0,1m. Vääntömomentti 3Nm

Voimaa tarjolla sama 30N. Vipuvarren pituus 0,8m. Vääntömomentti 24N/m

Yllä asia esitetty rajusti yksinkertaistettuna ja mutkia oikoen

Ääh... toi käsiteltiin jo kaks-kolme vuotta sitten tässä ketjussa ja todettiin että pidemmän vipuvarren vääntöä lisäävä vaikutus kumoutuu männän pinta-alan pienetessä iskutilavuuden pysyessä vakiona. Siis isku pitenee mutta poraus pienenee => mäntään vaikuttava voima pienenee samalla kun vipuvarsi pitenee. Eli pidemmän vipuvarren selitys on höpöä...

Vielä on todistamatta miksi pidempi isku tuottaa paremmin vääntöä alakierroksilla?

M.U.T.U:

pidemmällä iskulla on mäntien yms liikkuvien rojujen liikerata pidempi, eli liike-energia isompi kuin lyhyt-iskuisella, jossa männän pintaan vaikuttava voima pyörittää konetta niin kauan kuin painetta on jäljellä, vaan ei liike-energia. Pitkäiskuisessa mäntänopeus ja kuljettu matka kasvaa, jolloin sekä sitkeys että vääntö kasvaa, mutta tehoa ei saada aikaan niin paljon, koska konetta ei voi kierrättää riittävän nopeasti ja koska kanavien mitat väkisinkin pienenee. Kakkosissa on isot männät ja vastapainokin isompi, joten pyörivää massaakin löytyy enemmän -> Vääntöä/sitkeyttä, miten vaan.

Pannaan iso painava vauhtipyörä lyhytiskuiseen, niin tilanne tasaantuu, mutta kierrosherkkyys katoaa.

Ääritapauksia vertaamalla tuo on melko helppo päätellä mutulla.

On täysin fakta, että mitä enempi sylintereitä, sitä helpompi kasvattaa tehoa vapaasti hengittävässä koneessa. Turbot yms. ahtimet sekä kalliit materiaalit taas jeesaa muissa tapauksissa ja osittain toki vähempi särkyvien osien määrä.

Wankel olisi melko optimaalinen ahdettuna, kun "mäntä" pyörii jo valmiiksi ja niinhän Mazda sen nykyäänkin tekee, joten prätkään kai taas vaan joku pulma tuossakin konstruktiossa vaikka niitä joitakin on ollutkin. Muutenhan kaikki olisi wankeleita.

Kyllä kansa tietää ja tylyttäjä myös...

PS. Edelleen mulle riittää se 130,4hv takapyörällä vaikka eritttäin lussu onkin

[ZR-7herwood]

Aikaisempaa viestiäni sen verran kommentoiden, että se etenkin oli siinä sen vaiheen merkityksen takia. Uskoisin tuolla olevan vaikutusta MEPiin.

Saa olla aika perkeleen tyhmä jos kuvittelee että kangen pituudella olis keskinopeuteen vaikutusta. Ja oudoista asioista saa kiksit jos tuon lauseeni ymmärtää, mutta alkaa silti siitä vänkäämään. Oishan sen voinut vain korjatakin.

[xjrrrrräyh]

Mä en huomannut että kirjoittaja oli laitanut hämäävästi "etenkin" siellä, tarkoitin just että vain ylläällä ja allaalla, kiihtyminen tapahtuu siihen nopeuteen missä menee kun kampiakseli on kiertynyt 90 astetta (ykk:sta), tapahtuu nopeammin ja kompensoi niin että keskinopeus pysyy samana sekä lyhyt että pitkäkampisella.

Aikaisempaa viestiäni sen verran kommentoiden, että se etenkin oli siinä sen vaiheen merkityksen takia. Uskoisin tuolla olevan vaikutusta MEPiin.

Saa olla aika perkeleen tyhmä jos kuvittelee että kangen pituudella olis keskinopeuteen vaikutusta. Ja oudoista asioista saa kiksit jos tuon lauseeni ymmärtää, mutta alkaa silti siitä vänkäämään.

No voi ANTEEKSI, mutta kun on tullut törmättyä sellaisiinkiin väitteisiin, että yhdellä etulevyllä varustetut mopot puoltaa jarrutettaessa sinne levyn suuntaan, niin hitollako sitä tietää, että kirjoittaa yhtä ja tarkoittaa vähän toista. Ihan vähän vaan toista, mutta kuitenkin.

Oishan sen voinut vain korjatakin.

No mikset sitten korjannut?

[Zam64]

että yhdellä etulevyllä varustetut mopot puoltaa jarrutettaessa sinne levyn suuntaan,

siis mitä v*ttua? noinhan se on! ja ne reiät siellä jarrulevyssä on kompensoimaan tuota puoltamista, kyllä jämpti o niin!

[ZR-7herwood]

Oishan sen voinut vain korjatakin.

No mikset sitten korjannut?

No voi fuck.

Sanavalintani oli väärä. Siis tekstissäni oli virhe. Olisin korjannut jos olisin huomannut.

Ymmärsitkö kuitenkin mitä tarkoitin? Mutta silti vänkäsit? Miksi?

Mun mielestä tää on tekniikka-aiheinen keskustelu, eikä paskanjauhanta. Mut

Ymmärsitkö kuitenkin mitä tarkoitin?

No kas kun en ymmärtänyt.

Mutta silti vänkäsit?

Vänkäsin, kun oletin, että sulla on käsitteet sekaisin.

Miksi?

Kts. edellinen vastaus. Peace.

[ZR-7herwood]

Ymmärsitkö kuitenkin mitä tarkoitin?

No kas kun en ymmärtänyt.

Mutta silti vänkäsit?

Vänkäsin, kun oletin, että sulla on käsitteet sekaisin.

Miksi?

Kts. edellinen vastaus. Peace.

Luulit siis mun tosiaan kuvitelleen et kiertokangen pituus vaikuttaa männän kulkemaan matkaan.
Ei sit mitään..

[compact_d]

Noh, joka tapauksessa myös kiertokangen pituudella on merkitystä, vaikka kone olisi muutoin samanlainen. Elikäs se ei saa olla liian lyhyt, mutta ei myöskään liian pitkä.

Vähän levottomalta tuntuu sun ajatusmaailma. Liian lyhyessä kiertokangessa mäntä ottaa kiinni ja pitkässä on liikaa painoa. Eli siitä tehdään tasan niin lyhyt kuin mahdollista.

Ei ihan niin. Niin ei juuri koskaan tehdä. Se aiheuttaa melkoiset rasitukset koneelle ensinnäkin.

Jos on kuvitteellinen moottori, jonka iskunpituus on 60 mm ja siitä on kaksi versiota eri kiertokangilla: Kiertokangen 1 pituus on 70 mm ja kiertokangen 2 pituus on 140 mm. Moottorien maksimi palamispaine tulee yleensä tuossa 10 astetta YKK:n jälkeen ja silloin kohdistuu myös kampikoneistoon maksimi rasitus. Mikä on kiertokankien kampikulman ero? Se on 0,02 astetta eli tuplaamalla kierokangen pituus saadaan sen paino tuplattua ja asentoa muutettua 0,02 astetta pahimman rasituksen aikana. Mitä arvelet, kummasta on enemmän haittaa: 0,02 asetetta huonommasta asennosta vai tupla painosta?

Jatko kysymyksen voidaan esittää kummalla kiertokangella saadaan suurempi kampiakselin tangetiaalivoima - voima joka antaa sille moottorille hetkellisen vääntömomentin? Minun pienet aivosolut veikkaavat että lyhyemmällä saadaan hiuksen hienosti enemmän vääntöä aikaan.

Joku voisi tietysti ynnäillä kuinka paljon laskin väärin näin silmät ristissä...

[Tylyttäjä]

Noh, joka tapauksessa myös kiertokangen pituudella on merkitystä, vaikka kone olisi muutoin samanlainen. Elikäs se ei saa olla liian lyhyt, mutta ei myöskään liian pitkä.

Vähän levottomalta tuntuu sun ajatusmaailma. Liian lyhyessä kiertokangessa mäntä ottaa kiinni *ja pitkässä on liikaa painoa. Eli siitä tehdään tasan niin lyhyt kuin mahdollista.

Ei ihan niin. Niin ei juuri koskaan tehdä. Se aiheuttaa melkoiset rasitukset koneelle ensinnäkin.

Jos on kuvitteellinen moottori, jonka iskunpituus on 60 mm ja siitä on kaksi versiota eri kiertokangilla: Kiertokangen 1 pituus on 70 mm ja kiertokangen 2 pituus on 140 mm. Moottorien maksimi palamispaine tulee yleensä tuossa 10 astetta YKK:n jälkeen ja silloin kohdistuu myös kampikoneistoon maksimi rasitus. Mikä on kiertokankien kampikulman ero? Se on 0,02 astetta eli tuplaamalla kierokangen pituus saadaan sen paino tuplattua ja asentoa muutettua 0,02 astetta pahimman rasituksen aikana. Mitä arvelet, kummasta on enemmän haittaa: 0,02 asetetta huonommasta asennosta vai tupla painosta?

Jatko kysymyksen voidaan esittää kummalla kiertokangella saadaan suurempi kampiakselin tangetiaalivoima - voima joka antaa sille moottorille hetkellisen vääntömomentin? Minun pienet aivosolut veikkaavat että lyhyemmällä saadaan hiuksen hienosti enemmän vääntöä aikaan.

Joku voisi tietysti ynnäillä kuinka paljon laskin väärin näin silmät ristissä...

Lueppas viestejä hiukan. Pidemmällä kangella saadaan parempi MEP, ja siinä on muitakin etuja.

Väitit:

Vähän levottomalta tuntuu sun ajatusmaailma. Liian lyhyessä kiertokangessa mäntä ottaa kiinni *ja pitkässä on liikaa painoa. Eli siitä tehdään tasan niin lyhyt kuin mahdollista.

Luuletko, että tarkoitin äärilaitoja? En tarkoittanut.

Noin ei _todellakaan_ ole, että tehdään aina mahdollisimman lyhyt kiertokanki. Kyllä se "rod ratio" mietitään tarkasti kun konetta suunnitellaan. Vaikka pidempi kanki on painavampi, siinä tulee kiistatta tiettyjä etuja. Jos kiertokanki on pidempi ja silloin myös painavampi, niin mäntä on vastaavasti matalampi ja kevyempi, jos pidetään samat puristukset.

Tuossa sulle ihan hyvä sivu, jossa on puhuttu siitä rod ratiosta. Ehkä aukenee?

http://e30m3performance.com/tech_ar....dex.htm

Siellä on esim. käsitte "dwell time" joka vaikuttaa MEP:iin jne. Aikaisemmin laitoin jo vinkin, että Googleta sillä jos et tiedä mistä puhutaan.

Tämmöinenkin "pikkujuttu" osui silmään:

This series of curves shows that a longer rod reduces the maximum piston acceleration.

Tässä kuva siitä:



Että näin. Ei oo ihan niin yksinkertaista kuin luulit tuon kiertokangen pituuden valitseminen.

[xjrrrrräyh]

Voisko silti valita hiukan pienemmän kuvan?

Joskus ihan hauska näitä jaaritteluja lukee, kun kaikki lopulta on samaa mieltä mutta ymmärtää toisensa väärin ja ryhtyy vääntään samalle kantille hartiavoimin.

Hiukan joskus Niilo Ylivainio ja sen porukat tulee mieleen, kai nekin samasta väänsi teltassa: Mä sanoin että Jeesus se oli! Ei ku Jeesus! Jeesuspa! Perr...!!!

Mä sanoin että Jeesus se oli! Ei ku Jeesus! Jeesuspa! Perr...!!!

Ja ei niin vakavaa aihetta, etteikö olis joku heti Jeesustelemassa... ... ...

[Ari79]

Kampikoneiston mitoilla pystytään vaikuttamaan vääntömomentin tasaisuuteen työtahdin aikana.

Kaasun paineesta syntyvä vääntömomentti kampikulman funktiona voidaan esittää kaavalla:

T=p*A*r*sin(alfa)*(1+(r/l)*cos(alfa)) ,
missä

T = vääntömomentti
p = syliterissä vaikuttava paine (kiertokulman funktiona)
A = männän pinta-ala
r = kampiakselin "veivin" pituus = isku/2
l = kiertokangen pituus
alfa = kampiakselin kiertokulma

Männän pinta-ala voidaan esittää iskutilavuutena V = A*2*r
=> A = V/(2*r)

=> T = p * V/2 * sin(alfa)*(1+(r/l)*cos(alfa))

Havaitaan, että männän pinta-alalla ei ole vaikutusta vääntömomenttiin iskutilavuuden pysyessä samana. Kaavaan jää kuitenkin edelleen suhdeluku r/l, joten ei ole aivan yhdentekevää rodration valinnan kanssa.

Alla olevassa linkissä on yksinkertainen malli hitausmomenttien ja kaasunpaineesta aiheutuvan vääntömomentin yhdistämisestä kampiakselilla.

http://www.diracdelta.co.uk/science....ce.html

[wekkuli]

Havaitaan, että männän pinta-alalla ei ole vaikutusta vääntömomenttiin iskutilavuuden pysyessä samana.

Tästä seuraa väistämättä se, että iskun pituudellakaan ei ole vaikutusta vääntömomenttiin iskutilavuuden pysyessä vakiona. Kysehän on kääntäen samasta asiasta.

btw. Saisko Tyly millään noita kuvia vähän pienemmäksi. Erottuu varmasti pikkasen pienempänäkin, eikä luettavuus kärsi. Alitehoisen mopon ohella kärsin myös säälittävän pienen (17-tuumainen) näytön rajoituksista.

[kuulapää]

Mitä resoluutioita jengi oikein käyttää kun toi kuva muka liian "iso" ja "luettavuus kärsii"? Jos tekstit on liian pieniä niin rillit päähän eikä säädellä sitä resoluutiota luokkaan 500x300 ettei mahdu kuvat näytölle kokonaan.

Alla olevassa linkissä on yksinkertainen malli hitausmomenttien ja kaasunpaineesta aiheutuvan vääntömomentin yhdistämisestä kampiakselilla.

TÄHTITIEDETTÄ

[canepazzo]

Mitä resoluutioita jengi oikein käyttää kun toi kuva muka liian "iso" ja "luettavuus kärsii"? Jos tekstit on liian pieniä niin rillit päähän eikä säädellä sitä resoluutiota luokkaan 500x300 ettei mahdu kuvat näytölle kokonaan.

No se on kyllä jo ihan hyvän netiketin mukaista pitää kuvat sen kokoisina, että ne mahtuvat normaaliin 1024x768 pikselin kokoiseen näyttöruutuun ja sen täysikokoiseen selainikkunaan. Vaakaskrollaus on ärsyttävää, varsinkin jos sitä joutuu tekemään tekstiä lukiessa.

Monella lukijalla on (kannettava) kone tai näyttö, jossa tuo em. resoluutio on se suurin tai ainakin käyttökelpoisin resoluutio. Sitäpaitsi se tekstin koko ei ole muutenkaan ongelma, koska sitä voi suurentaa ja pienentää yhdellä hiiren klikkauksella. Niitä ylileveitä kuvia taas ei.

Eli sisällöntuottajan (eli tässä sen kuvan postaajan) asia on huolehtia siitä, että materiaali on luettavaa ja toimivaa ainakin 1024x768 -kokoon asti, eikä toisinpäin. TS. yleisöä ei voi mennä vaatimaan silmälasien käyttäjiksi tai ostamaan parempi näyttö+näytönohjain, jos sisällön lähettäjä ei tajua (tai välitä) netin skaalautuvuudesta ja netiketistä mitään. EI pitäisi olla mahdoton homma pienentää materiaaliaan järkevään kokoon.

Toisaalta, eihän tuo olisi mahdoton homma koodata tuohon sorsaan joku skripti, joka tekisi ylisuurien kuvien pienennyksen automaagisesti, vinkkinä ORGin rupelihatuille...

[Tylyttäjä]

Mitä resoluutioita jengi oikein käyttää kun toi kuva muka liian "iso" ja "luettavuus kärsii"? Jos tekstit on liian pieniä niin rillit päähän eikä säädellä sitä resoluutiota luokkaan 500x300 ettei mahdu kuvat näytölle kokonaan.

No se on kyllä jo ihan hyvän netiketin mukaista pitää kuvat sen kokoisina, että ne mahtuvat normaaliin 1024x768 pikselin kokoiseen näyttöruutuun ja sen täysikokoiseen selainikkunaan. Vaakaskrollaus on ärsyttävää, varsinkin jos sitä joutuu tekemään tekstiä lukiessa.

Monella lukijalla on (kannettava) kone tai näyttö, jossa tuo em. resoluutio on se suurin tai ainakin käyttökelpoisin resoluutio. Sitäpaitsi se tekstin koko ei ole muutenkaan ongelma, koska sitä voi suurentaa ja pienentää yhdellä hiiren klikkauksella. Niitä ylileveitä kuvia taas ei.

Eli sisällöntuottajan (eli tässä sen kuvan postaajan) asia on huolehtia siitä, että materiaali on luettavaa ja toimivaa ainakin 1024x768 -kokoon asti, eikä toisinpäin. TS. yleisöä ei voi mennä vaatimaan silmälasien käyttäjiksi tai ostamaan parempi näyttö+näytönohjain, jos sisällön lähettäjä ei tajua (tai välitä) netin skaalautuvuudesta ja netiketistä mitään. EI pitäisi olla mahdoton homma pienentää materiaaliaan järkevään kokoon.

Toisaalta, eihän tuo olisi mahdoton homma koodata tuohon sorsaan joku skripti, joka tekisi ylisuurien kuvien pienennyksen automaagisesti, vinkkinä ORGin rupelihatuille...

En jaksanu seivata kuvaa omalle koneelle ensin, pienentää ja uploadata johonkin. Olen pahoillani että tuo kuva oli niin iso alkuperäisessä lähteessä..