Twinit ja neloset. Ominaisuuksista

[elefant]

Veikkaisin, että käytännössä palotapahtuman vapauttama energia "ehtii" paremmin kiihdyttämään mäntää, kun se tapahtuu kapeammassa tilassa? Eli kun mäntä liikkuu palotapahtuman johdosta alas, niin palotilavuus kasvaa hitaammin pienemmän halkaisijan omaavassa sylinterissä, jolloin se työntää mäntää pidemmän aikaa alaspäin kuin isommalla halkaisijalla olevassa sylinterissä. Eli voisi kuvitella että männän kiihtyvyys yhtä hyvällä palotapahtumalla on parempi pienemmällä halkaisijalla olevassa sylinterissä, koska palotapahtuma kuitenkin kestää suunnilleen saman ajan, oli sylinterin halkaisija sitten mikä tahansa

Hyvin veikattu. Pitkässä iskussa tehollinen keskipaine nousee, koska paine pääsee vaikuttamaan kauemmin mäntään.

Yksinkertaisesti muuta ei polttomoottorissa ole käytettävissä, kuin paine (tehollinen) ja pinta-ala, kun voimaa tuotetaan.

[wekkuli]

Niin, pienempi poraus johtaa pienempiin venttiileihin, mikä taas turbulenssien kautta tekee paremman (tasalaatuisemman) täytöksen sylinteriin (sama ilmiö kuin kaasarin/imukanavien koon vaikutus moottorin luonteeseen), mutta sekin on tavallaan vain välillinen syy parempaan alakierrosvääntöön. Eli iskun piteneminen ei suoraan anna parempaa vääntöä?

[Jyri]

Vielä vähän lisää... Tuossa kun vertaillaan samalla tilavuudella varustettuja pyöriä, esim. nyt 1000cc V2 ja R4, niin toki se V2 on melkeen pakosti pidempi-iskuinen. Se takia on vaikea saada kiertämään ja tuottamaan kunnolla tehoa; iskunpituus, painavat liikkuvat ja epäedulliset sylinterimitat 1000cc luokassa verrattuna R4 koneeseen.

Otetaan sitten teoreettinen tilanne, että on muuten samanlaiset koneet (vaikka V2), toisessa on lyhyempi isku ja toisessa pidempi. Samat puristukset, samanlaiset nokat, kannet, putkisto, ruisku ja sytkäkamat yms. Niin kyllähän tuon pidempi-iskuisen saa helpommin tuottamaan vääntöä alas, näin siis käytännössä. Toki sitä varmasti tukee sitten myös nokat, kanavien muotoilu yms yms, ne pitkäiskuiset moottorit kun on usein tehty eri tarkoitukseen.

Se ei tarkoita kuitenkaan sitä, että kun on samankokoiset sporttipyörän koneet (esim V2 ja R4), niin toki tuo V2 konstruktio johtaa pidempään iskuun. Muut mitat ovat kuitenkin niin paljon epäedullisempia, että R4 näyttäisi pieksevän moisen V2 koneen koko kierrosalueella samalla viritysasteella (samat puristukset jne).

Hyvä esimerkki iskunpituuden vaikutuksesta käytännössä on Yammun R1 2004->. Sama viritysaste kuin muissa R4 kilpailijoissa, mutta ottaa oikeen kunnolla turpaan ala- ja keskikierroksilla. Jopa -98 vuoden R1 motti on noin 9000rpm asti tätä uutta edellä. Toki siinä on varmasti rajut nokat kun kiertääkin niin hanakasti, mutta se ei varmasti yksinään tuota selitä.

Kiertääkö uusi R1 enemmän kuin esimerkiksi K5? Onko uusimman R1:sen huipputeho korkeammilla kierroksilla kuin esimerkiksi K5 Gigserin tai vanhemman R1:Sen?

Kiertää hiukan enemmän kuin K5. Huipputeho on n. 1300rpm ylempänä.

2004-> R1:ssä huipputeho tulee lähelle 13.000rpm, kun muissa kilosissa tulee n. 10.700-12.000rpm. Eli ero on selkeä.

Huipputehoa ei ole kuitenkaan Yammussa enempää kuin kilpailijoissa, päinvastoin. Sen takia olen tuota mottia kritisoinutkin; ala- ja keskikierrokset on "uhrattu" korkeiden kierrosten takia, ilmeisesti korkeaa huipputehoa huippukierroksilla on tavoiteltu. Mutta siinä ei ole onnistuttu ja samalla on "tuhottu" ala- ja keskikierroksien vääntö.

Eli kaksi kärpästä yhdellä iskulla, mutta negatiivisessa mielessä *

Laitahan käyrät päällekäin. Vaikka R1 2005 ja K5 Gigsu.

Jos ja kun R1 kiertää enemmän kuin gigsu, eikö sillä voi ajaa silloin kokoajan korkeammilla kierroksilla. Saman verran tehoa käytössä siis...

[wekkuli]

Eli kun mäntä liikkuu palotapahtuman johdosta alas, niin palotilavuus kasvaa hitaammin pienemmän halkaisijan omaavassa sylinterissä,

Ei kasva jos iskutilavuus ja kierrosluku ovat samat.

Männän halkaisija on pienempi pitkäiskuisessa mutta vastaavasti männän nopeus suurempi (kun kierrosluku ja iskutilavuus ovat vakioita) kuin lyhytiskuisessa. Nämä "kumoavat" toisensa ja palotila laajenee yhtä nopeasti.

Tässä vinkkeli versus rivikonevertailussa verrataan aina veekakkosta rivinelikkoon. Jos halutaan tasavertaiset lähtökohdat, niin pitäisi ottaa kakkoset ja nelikot vastakkain, molemmat samoilla tilavuuksilla sun muilla ja katsoa sitten, mistä kana pissii. Tai jos tosi tappelun haluutte, niin ykspyttyset vee- ja rivikoneet...
Uudistanpa viikon kysymyksen, joka jäi edelliselle sivulle ja johon kukaan ei ole vastannut: Mitä eroa, jos on eroa, määritteillä iskutilavuus ja sylinteritilavuus? Tyly hiljaa, anna muitten arvailla, sä tiedät sen kuitenkin.

[attes]

Jopas on vääntöä asiasta...

Koneiden pääasiallinen ero tulee ihan vaan käyttötarkoituksesta, tai syy miksi tehdään twinejä ja 4 pyttyisiä.

Jos katsotaan missä pyörissä on 2 pyttyinen niin harva niistä on "raaseri" - ducati poikkeuksena. Kun pyörä ei ole tehty rata-ajoon voidaa keskittyä alavääntöön enemmän kuin huipputehoon, tälloin on twini hyvä valinta.

Kun taasen radalla voidaan välitykset sovittaa niin, että kone käy koko ajan huippukierroksilla voidaan keskittyä moottorin kierrosluvun kasvattamiseen jolloin halutaan saada männännopeus mahdollisimman pieneksi joten kannattaa laittaa neljä todella lyhytiskuista mäntää, esim R6:ssa taitaa olla isku 43mm. (sama kuin F1 toyotassa).

Se, että radalla taasen joku ducatin twini on yhtä nopea kuin joku nelikko, johtuu sitten moottorin käyttöominaisuuksista kyseisen radan kohdalla ja tietenkin pyörien muista ominaisuuksista.

HD on huono esimerkki twinistä kun sen moottori tehdään traditionaalisista syistä "väärin" .

[Tylyttäjä]

Vielä vähän lisää... Tuossa kun vertaillaan samalla tilavuudella varustettuja pyöriä, esim. nyt 1000cc V2 ja R4, niin toki se V2 on melkeen pakosti pidempi-iskuinen. Se takia on vaikea saada kiertämään ja tuottamaan kunnolla tehoa; iskunpituus, painavat liikkuvat ja epäedulliset sylinterimitat 1000cc luokassa verrattuna R4 koneeseen.

Otetaan sitten teoreettinen tilanne, että on muuten samanlaiset koneet (vaikka V2), toisessa on lyhyempi isku ja toisessa pidempi. Samat puristukset, samanlaiset nokat, kannet, putkisto, ruisku ja sytkäkamat yms. Niin kyllähän tuon pidempi-iskuisen saa helpommin tuottamaan vääntöä alas, näin siis käytännössä. Toki sitä varmasti tukee sitten myös nokat, kanavien muotoilu yms yms, ne pitkäiskuiset moottorit kun on usein tehty eri tarkoitukseen.

Se ei tarkoita kuitenkaan sitä, että kun on samankokoiset sporttipyörän koneet (esim V2 ja R4), niin toki tuo V2 konstruktio johtaa pidempään iskuun. Muut mitat ovat kuitenkin niin paljon epäedullisempia, että R4 näyttäisi pieksevän moisen V2 koneen koko kierrosalueella samalla viritysasteella (samat puristukset jne).

Hyvä esimerkki iskunpituuden vaikutuksesta käytännössä on Yammun R1 2004->. Sama viritysaste kuin muissa R4 kilpailijoissa, mutta ottaa oikeen kunnolla turpaan ala- ja keskikierroksilla. Jopa -98 vuoden R1 motti on noin 9000rpm asti tätä uutta edellä. Toki siinä on varmasti rajut nokat kun kiertääkin niin hanakasti, mutta se ei varmasti yksinään tuota selitä.

Kiertääkö uusi R1 enemmän kuin esimerkiksi K5? Onko uusimman R1:sen huipputeho korkeammilla kierroksilla kuin esimerkiksi K5 Gigserin tai vanhemman R1:Sen?

Kiertää hiukan enemmän kuin K5. Huipputeho on n. 1300rpm ylempänä.

2004-> R1:ssä huipputeho tulee lähelle 13.000rpm, kun muissa kilosissa tulee n. 10.700-12.000rpm. Eli ero on selkeä.

Huipputehoa ei ole kuitenkaan Yammussa enempää kuin kilpailijoissa, päinvastoin. Sen takia olen tuota mottia kritisoinutkin; ala- ja keskikierrokset on "uhrattu" korkeiden kierrosten takia, ilmeisesti korkeaa huipputehoa huippukierroksilla on tavoiteltu. Mutta siinä ei ole onnistuttu ja samalla on "tuhottu" ala- ja keskikierroksien vääntö.

Eli kaksi kärpästä yhdellä iskulla, mutta negatiivisessa mielessä *

Laitahan käyrät päällekäin. Vaikka R1 2005 ja K5 Gigsu.

Jos ja kun R1 kiertää enemmän kuin gigsu, eikö sillä voi ajaa silloin kokoajan korkeammilla kierroksilla. Saman verran tehoa käytössä siis...

Se kiertää muutaman 100rpm enemmän kuin K5..

Siitähän tuota R1:stä on moitittu, kone on tehoton lähes koko kierrosalueella _verrattuna_ muihin R4 kilpailijoihin, vaikka sinänsä tehokas kone onkin.

Kato vaikka tosta:


Jos mielestäsi tuo muutaman sata rpm pidempi kierrosalue kompensoi sen, että se on koko alueella selvästi jäljessä, niin veikkaa että olet mielipiteesi kanssa täysin yksin.

Myönnä nyt hyvä mies tosiasiat!

[Tylyttäjä]

Eli kun mäntä liikkuu palotapahtuman johdosta alas, niin palotilavuus kasvaa hitaammin pienemmän halkaisijan omaavassa sylinterissä,

Ei kasva jos iskutilavuus ja kierrosluku ovat samat.

Männän halkaisija on pienempi pitkäiskuisessa mutta vastaavasti männän nopeus suurempi (kun kierrosluku ja iskutilavuus ovat vakioita) kuin lyhytiskuisessa. Nämä "kumoavat" toisensa ja palotila laajenee yhtä nopeasti.

Huom, kampuran pyörivä liike ja kiertokanki pitää ottaa huomioon! Palotapahtuman alkuvaiheessa pidemmällä stagalla (pidempi isku johtaa pidempään kiertokankeen _väistämättä_) mäntä pysyy kauemmin ylhäällä. Eli juuri sen ratkaisevan palotapahtuman hetken siihen saadaan paremmin voimaa.

Jos olis kuitenkin eri iskunpituudet samalla kiertokangen pituudella ja sama tilavuus, niin sitten kai ei ole eroa alaväännössä.. Meniskö näin? Pitäis miettiä oikeen ajan kanssa, nyt vaan tässä hätäisesti jotain päättelen.

[attes]

Onpa kawasakissa ja suzukissa hienot käyrät. Kun pitää jengat 5000-10000rpm välissä riittää vientiä.. Välitykset varmaan pitää kierrokset koko ajan tuossa välissä..siis jos vaihtaa kymppitonnissa ei kaiketi tipu alle 5000rpm?.. tippuu vähemmänkin?

Ducatissa näyttäisi olevan jotakin outoa kun käyrä saadaan noin tippumaan heti aluksi ja huippu on tosi kapea, kaipaako boxi säätöä?

[Zam64]

Eli kun mäntä liikkuu palotapahtuman johdosta alas, niin palotilavuus kasvaa hitaammin pienemmän halkaisijan omaavassa sylinterissä,

Ei kasva jos iskutilavuus ja kierrosluku ovat samat.

Männän halkaisija on pienempi pitkäiskuisessa mutta vastaavasti männän nopeus suurempi (kun kierrosluku ja iskutilavuus ovat vakioita) kuin lyhytiskuisessa. Nämä "kumoavat" toisensa ja palotila laajenee yhtä nopeasti.

Huom, kampuran pyörivä liike ja kiertokanki pitää ottaa huomioon! Palotapahtuman alkuvaiheessa pidemmällä stagalla (pidempi isku johtaa pidempään kiertokankeen _väistämättä_) mäntä pysyy kauemmin ylhäällä. Eli juuri sen ratkaisevan palotapahtuman hetken siihen saadaan paremmin voimaa.

Jos olis kuitenkin eri iskunpituudet samalla kiertokangen pituudella ja sama tilavuus, niin sitten kai ei ole eroa alaväännössä.. Meniskö näin? Pitäis miettiä oikeen ajan kanssa, nyt vaan tässä hätäisesti jotain päättelen.

Muistutan nyt aivan perusasioista...

Tehon ja Momentin välinen suhde on...

P=M x omega

P=teho
M=vääntömomentti
omega=kulmanopeus..

Moottorilaskennan peruskaavathan ovat

P=Mep *V *z*n=M*n*2*pii

Jossa
P=teho
M=momentti
Mep=tehollinen keskipaine
V=iskutilavuus
n=kierrosmäärä aikayksikössä
z=työtahtien määrä/kierros (2t:llä z=1 ja nelarilla 0.5)

eli kuten aiemminkin on sanottu..Vääntömomentti ei suoraan riipu *iskunpituudesta(tai kuten koitettiin todistella, kammen pituudesta)... sen sijaan tulkitsisin niin että iskunpituudella on vaikutusta koneen vääntöön, koska pitemmällä iskulla Mep käyttäytyy erilailla kuin lyhyemmällä.. nuo selvitykset kammen pitemmästä vännöstä ja siitä seuraavasta suuremmasta vääntömomentista on puhdasta excrementtiä...

Eli vääntömomentti on käytännössä tehollisen keskipaineen funktio..ja tehollinen keskipaine riippuu on taas ainakin:

- polttoaineen lämpöarvosta
- täytöksestä
- palamishyötysuhteesta

täytös ja palamishyötysuhde taas ovat tyypillisesti kierrosluvsta riippuvia (ja monista muista parametreista).

Eli jos pitkäiskuisesta koneesta saadaan lyhytiskuista vääntävämpi, syy on siinä että pitkäiskuisessa koneessa (syystä tai toisesta, en ala mutuilemaan) tehollinen keskipaine on suurempi alemmilla kierroksilla.

(2t koneilla olen jonkinlaista vertailua tehnyt ja siellä kyllä näyttää selkeästi että pitkäiskuisella ei saa samaa tehoa kuin silloin kun bore stroke on about kohdillaan..ja pääsääntoisesti bore stroke on oikeaa suuruusluokkaa (Bore> stroke))

varmaan tuolle Bore-Stroke suhteelle löytyy jonkinlaiset optimit milloin saadaan max teho ja milloin max vääntö. TOki rajoittavana tekijöinä tulee olemaan materiaalien kesto/lujuus yms jutut sekä koneen kätettävyys/käyttötarpeet jne...

anteeksi ja kiitos

[wekkuli]

Juu, jos asia päätellään fysikaalisista yhtälöistä, voidaan todeta, että ainoastaan tehollinen keskipaine on "muuttuja". Kaikki muu on vakioita tai toisensa kumoavia tekijöitä. Joten siitä kai se on kiinni.

[Tylyttäjä]

Eli kun mäntä liikkuu palotapahtuman johdosta alas, niin palotilavuus kasvaa hitaammin pienemmän halkaisijan omaavassa sylinterissä,

Ei kasva jos iskutilavuus ja kierrosluku ovat samat.

Männän halkaisija on pienempi pitkäiskuisessa mutta vastaavasti männän nopeus suurempi (kun kierrosluku ja iskutilavuus ovat vakioita) kuin lyhytiskuisessa. Nämä "kumoavat" toisensa ja palotila laajenee yhtä nopeasti.

Huom, kampuran pyörivä liike ja kiertokanki pitää ottaa huomioon! Palotapahtuman alkuvaiheessa pidemmällä stagalla (pidempi isku johtaa pidempään kiertokankeen _väistämättä_) mäntä pysyy kauemmin ylhäällä. Eli juuri sen ratkaisevan palotapahtuman hetken siihen saadaan paremmin voimaa.

Jos olis kuitenkin eri iskunpituudet samalla kiertokangen pituudella ja sama tilavuus, niin sitten kai ei ole eroa alaväännössä.. Meniskö näin? Pitäis miettiä oikeen ajan kanssa, nyt vaan tässä hätäisesti jotain päättelen.

Muistutan nyt aivan perusasioista...

Tehon ja Momentin välinen suhde on...

P=M x omega

P=teho
M=vääntömomentti
omega=kulmanopeus..

Moottorilaskennan peruskaavathan ovat

P=Mep *V *z*n=M*n*2*pii

Jossa
P=teho
M=momentti
Mep=tehollinen keskipaine
V=iskutilavuus
n=kierrosmäärä aikayksikössä
z=työtahtien määrä/kierros (2t:llä z=1 ja nelarilla 0.5)

eli kuten aiemminkin on sanottu..Vääntömomentti ei suoraan riipu *iskunpituudesta(tai kuten koitettiin todistella, kammen pituudesta)... sen sijaan tulkitsisin niin että iskunpituudella on vaikutusta koneen vääntöön, koska pitemmällä iskulla Mep käyttäytyy erilailla kuin lyhyemmällä.. nuo selvitykset kammen pitemmästä vännöstä ja siitä seuraavasta suuremmasta vääntömomentista on puhdasta excrementtiä...

Eli vääntömomentti on käytännössä tehollisen keskipaineen funktio..ja tehollinen keskipaine riippuu on taas ainakin:

- polttoaineen lämpöarvosta
- täytöksestä
- palamishyötysuhteesta

täytös ja palamishyötysuhde taas ovat tyypillisesti kierrosluvsta riippuvia (ja monista muista parametreista).

Eli jos pitkäiskuisesta koneesta saadaan lyhytiskuista vääntävämpi, syy on siinä että pitkäiskuisessa koneessa (syystä tai toisesta, en ala mutuilemaan) tehollinen keskipaine on suurempi alemmilla kierroksilla.

(2t koneilla olen jonkinlaista vertailua tehnyt ja siellä kyllä näyttää selkeästi että pitkäiskuisella ei saa samaa tehoa kuin silloin kun bore stroke on about kohdillaan..ja pääsääntoisesti bore stroke on oikeaa suuruusluokkaa (Bore> stroke))

varmaan tuolle Bore-Stroke suhteelle löytyy jonkinlaiset optimit milloin saadaan max teho ja milloin max vääntö. TOki rajoittavana tekijöinä tulee olemaan materiaalien kesto/lujuus yms jutut sekä koneen kätettävyys/käyttötarpeet jne...

anteeksi ja kiitos

Sitä mä just yritin pohtia, että MEP voisi olla pidemmällä kiertokangella (joka on siis usein seuraus pidemmästä iskusta) parempi. Juurikin geometristen faktojen takia, eli että mäntä pysyy kauemmin ylhäällä, juuri ratkaisevalla hetkellä (palotapahtuma).

Eikös siitä aiheudu parempi MEP, kun mäntä on juuri sillä ratkaisevalla hetkellä kauemmin ylhäällä? Saadaan paremmin hyödynnettyä sen palotapahtuman energia, kun mäntä ei heti "pakene" palotapahtumaa alas.. Tilavuus siis pysyy pienempänä kauemmin pidemmällä kiertokangella, juuri sillä ratkaisevalla hetkellä.

Eli samalla iskulla tulis pidemmällä kiertokangella tuon pohdiskelun mukaan paremmin vääntöä.

Kertauksena vielä; päättelyketju menisi siis näin, että miksi siis yleensä pidempi-iskuinen vääntää paremmin alhaalta:
- Pidempi isku johtaa käytännössä pidempään kiertokankeen
- Pidemmällä kiertokangella mäntä on kauemmin ylhäällä
- Mäntä pysyy ratkaisevalla hetkellä (palotapahtuma) kauemmin ylhäällä
- Palotilavuus pysyy ratkaisevalla hetkellä pienempänä
- Paine on ratkaisevalla hetkellä suurempi
- Suurempi paine työntää mäntää paremmin alaspäin
- Saadaan paremmin vääntöä
- Toisaalta pitkä isku estää korkeiden kierroksien käytön (mäntänopeus nousee liikaa), ja sitä kautta ei saada kovin paljon tehoa, ne kun riippuvat hyvin paljon kierroksista.

Menikö ihan mettään?

[Tylyttäjä]

Onpa kawasakissa ja suzukissa hienot käyrät. Kun pitää jengat 5000-10000rpm välissä riittää vientiä.. *Välitykset varmaan pitää kierrokset koko ajan tuossa välissä..siis jos vaihtaa kymppitonnissa ei kaiketi tipu alle 5000rpm?.. *tippuu vähemmänkin?

Ducatissa näyttäisi olevan jotakin outoa kun käyrä saadaan noin tippumaan heti aluksi ja huippu on tosi kapea, kaipaako boxi säätöä?

Se on V2, ihan normaalia sille konstruktiolle tuossa kokoluokassa

[elefant]

Eli vääntömomentti on käytännössä tehollisen keskipaineen funktio..ja tehollinen keskipaine riippuu on taas ainakin:

- polttoaineen lämpöarvosta
- täytöksestä
- palamishyötysuhteesta

täytös ja palamishyötysuhde taas ovat tyypillisesti kierrosluvsta riippuvia (ja monista muista parametreista).

Eli jos pitkäiskuisesta koneesta saadaan lyhytiskuista vääntävämpi, syy on siinä että pitkäiskuisessa koneessa (syystä tai toisesta, en ala mutuilemaan) tehollinen keskipaine on suurempi alemmilla kierroksilla.

"Jostakin syystä" olen täysin samaa mieltä.

Kotivirittäjän käsikirjasta, luvusta "Kuinka kasvatan tehollista keskipainetta", löytyy sitten tarkempaa tietoa.

[Hannula]

Eikös siitä aiheudu parempi MEP, kun mäntä on juuri sillä ratkaisevalla hetkellä kauemmin ylhäällä? Saadaan paremmin hyödynnettyä sen palotapahtuman energia, kun mäntä ei heti "pakene" palotapahtumaa alas.. Tilavuus siis pysyy pienempänä kauemmin pidemmällä kiertokangella, juuri sillä ratkaisevalla hetkellä.

Veikkaan, että tuossa kohtaa menee jotain pieleen, mutta en osaa sitä hyvin perustella. Lähinnä palotapahtuman yksinkertaistaminen nopeaksi paukuksi ja siten oletus että "männän pysyminen ylhäällä kauemmin" olisi jotenkin ratkaiseva syy parempaan vääntömomenttiin jotenkin tökkii. Mulla on sellainen käsitys, että palotapahtuma etenee koko sylinterissä olon ajan, jopa pakosarjassa asti jos rikkaalla mennään.

Mun arvaus on, että pitkäiskuinen vääntää alhaalta (jos vääntää) paremmin siksi, että venttiilit ovat pakostakin pienempiä, joten sisäänvirtausnopeus on suuri. Tällöin seoksella on kivasti liikemäärää, ja täytös voidaan halutessa optimoida niin että imuvenat menee kiinni myöhään, eli seos saadaan virtaamaan sisään vielä silloinkin, kun mäntä on jo tulossa ylös. Mutta tämä ei tietenkään mene automaattisesti näin, vaan homma riippuu siitä mitä aluetta suunnittelussa on painotettu.

[jaket]

"HD on huono esimerkki twinistä kun sen moottori tehdään traditionaalisista syistä "väärin" ."

tuskin se hirveen väärin on, kun kaikki japsikustomit yrittää rakentaa mahdollisimman samanlaisen koneen?

käyttökohteeseensa se on hyvä moottori.

[RRRami]

Mean Effective Pressure

Tuolla varsin hyvin selitetty tota asiaa, tosin ei tuollakaan oteta kantaa tohon kiertokangen/iskun pituuteen. Tollasta Otto-prosessia vaan on aika vaikea mitenkään matemaattisesti mallintaa. Termodynamiikan kurssilla jotain tohon liittyviä laskuja laskettiin, silloin tuota palotapahtumaa käsiteltiin isentrooppisena ja tehty työ saatiin integroimalla painetta tilavuuden muutoksen yli. Mutta sekään ei kyllä vastaa todellisuutta kovin hyvin koska siinä oletetaan tuo isentrooppinen tilanne mitä se ei ole.

Mutta tuolta linkin loppupuolella olevista käyristä näkee melko hyvin että palotapahtuman alussa tilavuuden muutos on hätäisintä ja samalla siis myös paine laskee nopeiten. Tuli mieleen että voisko toi twinien alavääntöisyys johtua siitä että niissä on suhteellisesti enemmän tavaraa sytytettävänä yhtä sylinteriä kohden, jolloin sen palotahtuman hallinta tulee yhä vaikeammaksi kierrosten kasvaessa. Siis kun on kovat kierrokset niin palotapahtuma ei yksinkertaisesti enää ole kovinkaan optimaalinen ja siksi ne koneet vaan toimii paremmin pienemmillä kierroksilla. Tätähän täällä on taidettu jo sivuta.

edit. jotain quete mongerrusta poistettu alusta

[Zam64]

Mean Effective Pressure

Tollasta Otto-prosessia vaan on aika vaikea mitenkään matemaattisesti mallintaa.

öh.. tuo ei kyllä pidä paikkaansa.

virtausmekaniikkaan laskentasovelluksia, kuten polttomoottorilaskentakin on, on kehitelty maailman sivu erilaisiin tarpeisiin/sovelluksiin...Polttomoottorit eivät suinkaan ole sieltä vaikeimmasta päästä.

moottoreiden laskentasovellukset, halvimmat, on jopa normaalikuolevaisen kukkaroonkin sopivia..suuruusluokkaa 500-1000 €.

Hämmästyttävää noissa ohjelmissa on se että niiden laskentatarkkuus jopa suht yksinkertaisilla, ei ennustavilla, palomalleilla on kohtuullista (kokeneen laskijan käsissä).

Vaikka nuo ohjelmat eivät aivan eksaktia totuutta ja tarkuutta kertoisikaan niin niillä pystyy hyvin ja helposti varioimaan eri parametrien vaikutusta esim vaikka venojen overläppiä, imu ja pakopuolen dimensioiden vaikutusta, nokan noston merkitystä, Bore/stroke-suhdetta yms...

[Zam64]

Kertauksena vielä; päättelyketju menisi siis näin, että miksi siis yleensä pidempi-iskuinen vääntää paremmin alhaalta:
- Pidempi isku johtaa käytännössä pidempään kiertokankeen
- Pidemmällä kiertokangella mäntä on kauemmin ylhäällä
- Mäntä pysyy ratkaisevalla hetkellä (palotapahtuma) kauemmin ylhäällä
- Palotilavuus pysyy ratkaisevalla hetkellä pienempänä
- Paine on ratkaisevalla hetkellä suurempi
- Suurempi paine työntää mäntää paremmin alaspäin
- Saadaan paremmin vääntöä
- Toisaalta pitkä isku estää korkeiden kierroksien käytön (mäntänopeus nousee liikaa), ja sitä kautta ei saada kovin paljon tehoa, ne kun riippuvat hyvin paljon kierroksista.

Menikö ihan mettään?

Päättelyketjusta...

(ja tää on nyt mulla ihan puhdasta mutua)

mun mielestä pitkäiskuisen suhteessa parempi vääntö johtuu juuri siitä että venojen koko on pienempi ja virtaus korkeilla kierroksilla on pienempää kasvaneesta virtausnopeuksista johtuvasta painehäviöstä. näin nokat kannattaa mitoittaa alemmalle kierrosluvulle. Lisäksi pidemmällä iskulla koneen osiin kohdistuvat rasitukset kasvavat verrattuna lyhytiskuiseen (joten kone kannattaa mitoittaa alemmille kierroksille).

palotilan korkeammalla paineella on merkitystä lähinnä paremman palamishyötysuhteen muodossa. kuitenkaan muutokset eivät taida olla kovin oleellisia.

yksi ja termodynamiikan pääperiaate on ettei energia riipu reitistä vaan erosta...Eli jos alku ja lopputilat on samat niin silloin saatava energia on sama. (näin on jos polttoaineen palamishyötysuhde on sama eikä mikään muutkaan palamiseen vaikuttavat parametrit muutu Bore-stroken muuttuessa ja tilavuuden pysyessä samana)

no tällaista...en osaa sanoa kummalla/kenellä menee eniten metsään

[attes]

"HD on huono esimerkki twinistä kun sen moottori tehdään traditionaalisista syistä "väärin" ."

tuskin se hirveen väärin on, kun kaikki japsikustomit yrittää rakentaa mahdollisimman samanlaisen koneen?

käyttökohteeseensa se on hyvä moottori.

Eikös HD:ssa ole kiertokanget kampiakselissa niin kiinni että sytystahdista tulee sellainen "epätasainen*. Vai johtuuko se sylinterikulmasta?

Jaappanilaiset eivät ole kait aikaisemmin samanlaista konetta tehneet koska näkevät systeemin huonona. Siksi ei jaappanin kustomit käy yhtä "hienosti" kuin HD.

Käyttökohteeseensa hyvä kone mutta tietäisivät tehdä paremminkin sen mutta HD:seen kuuluu tietty käynti, jos he tekisivät tasaisesti käyvän twinin jossa ei olis sitä "plop plop" epätasaista käyntiä olisi se sitten japsi kustomi..

[RRRami]

Mean Effective Pressure

Tollasta Otto-prosessia vaan on aika vaikea mitenkään matemaattisesti mallintaa.

öh.. tuo ei kyllä pidä paikkaansa.

virtausmekaniikkaan laskentasovelluksia, kuten polttomoottorilaskentakin on, on kehitelty maailman sivu erilaisiin tarpeisiin/sovelluksiin...Polttomoottorit eivät suinkaan ole sieltä vaikeimmasta päästä.

moottoreiden laskentasovellukset, halvimmat, on jopa normaalikuolevaisen kukkaroonkin sopivia..suuruusluokkaa 500-1000 €.

Hämmästyttävää noissa ohjelmissa on se että niiden laskentatarkkuus jopa suht yksinkertaisilla, ei ennustavilla, palomalleilla on kohtuullista (kokeneen laskijan käsissä).

Vaikka nuo ohjelmat eivät aivan eksaktia totuutta ja tarkuutta kertoisikaan niin niillä pystyy hyvin ja helposti varioimaan eri parametrien vaikutusta esim vaikka venojen overläppiä, imu ja pakopuolen dimensioiden vaikutusta, nokan noston merkitystä, Bore/stroke-suhdetta yms...

No käsittääkseni se että on olemassa ohjelmia siihen mallinnukseen ei mitenkään helpota sitä mallinnusta? Ei siinä joudu itse kaavoja pyörittelemään jne., mutta ei se sitä asiaa muuta etteikö se mallinnus olisi monimutkaista/vaikeaa. Sen vaan tekee ohjelma. Tarkoitin että tälläisellä kaavojen pyörittelyllä mitä edellä on ollut niin ei kyllä saada mitenkään tarkkoja tuloksia ja jos haluaa tarkempia tuloksia niin tarvii huomioida enemmän asioita ja sitä myöten myös noi kaavat monimutkaistuu, tekee sen sitten ohjelma tai ihminen. Tietysti "vaikea" on melko subjektiivinen käsite, mutta veikkaisin että valtaosalle ihmisistä noi kaavat ovat vaikeita

[Zam64]

No käsittääkseni se että on olemassa ohjelmia siihen mallinnukseen ei mitenkään helpota sitä mallinnusta? Ei siinä joudu itse kaavoja pyörittelemään jne., mutta ei se sitä asiaa muuta etteikö se mallinnus olisi monimutkaista/vaikeaa. Sen vaan tekee ohjelma. Tarkoitin että tälläisellä kaavojen pyörittelyllä mitä edellä on ollut niin ei kyllä saada mitenkään tarkkoja tuloksia ja jos haluaa tarkempia tuloksia niin tarvii huomioida enemmän asioita ja sitä myöten myös noi kaavat monimutkaistuu, tekee sen sitten ohjelma tai ihminen. Tietysti "vaikea" on melko subjektiivinen käsite, mutta veikkaisin että valtaosalle ihmisistä noi kaavat ovat vaikeita

no...

mikä on vaikeaa mikä ei...

minusta tuo koodien käyttö/kehittäminen ei ole vaikeaa tai mallin teko ja tai laskenta (mikä on juuri tuota mallinnusta).
, ei edes minulle. laskentaohjelmankaan tekeminen, nykytiedon valossa ei liene kovin vaikeaa. tarvittava tieto ja välineet on saatavilla..sanoisin että ennemminkin työlästä.

ehkä olen jäävi sanomaan kun olen tavalla tai toisella ollut viimiset 15 vuotta tekemisissä enemmän tai vähemmän mallintamisen ja laskennan kanssa.

noilla edella olevilla kaavojen pyörityksellä ei olekkaan tarkoitus saadan tarkkoja tuloksia vaan hahmottamaan mikä vaikuttaa mihinkin..kuten esim mistä oikein tuo moottorin vääntömomentti riippuu...tai teho. ja kun tuon kaavan aukaisee näkee että momentille ainoa tekijä on mep ja iskutilavuus ja teholle momentti ja kierrosluku...

ja sitten voikin alkaa pohtimaan mitkä tekijät mep:in vaikuttaa...jne..

no meillä jokaisella on omat paheemme..minulla lienee tuo kaavan pyöritys ja laskenta...

toisaalta..jos ongelma on hyvin rajattu jotain voidaan noilla yksinkertaisilla laskuillakin laskea kohtuullisen hyvin muistaen yksinkertaistuksista johtuvat rajoitukset.

Itse olen nykyään niin paljon laskennasta etääntynyt ettei kyvyt riitä noita perusyhtälöitä pidemmälle, valitettavasti.

[Tylyttäjä]

Noh, joka tapauksessa myös kiertokangen pituudella on merkitystä, vaikka kone olisi muutoin samanlainen. Elikäs se ei saa olla liian lyhyt, mutta ei myöskään liian pitkä. Ongelmista, mitä kummatkin ääripäät aiheuttavat, voi kirjoittaa sitten erikseen.

Isku/poraus -suhteen lisäksi myös isku/kiertokangen pituus -suhde on tärkeä, tosin kaikki sen varmaan tiesivätkin.

Jos jotakuta kiinnostaa, niin kiertokangen pituudesta ja sen vaikutuksista löytyää tietoa Googlettamalla esim: "conrod length dwell time".

Eiköhän se tosiasia, että samankokoinen moottori pidemmällä iskulla vääntää lähes aina alhaalta paremmin, ole monen tekijän summa. Eli isku/poraus -suhde, isku/kiertonkangen pituus -suhde, kannen geometrian muutokset pienemmän halkaisijan johdosta (esim pienemmät venttiilit ja kanavat). Nuo nyt ainakin, eli jos koneet ovat muutoin identtiset. Sitten niihin varmasti suunnitellaan nokat, venttiilit ja kanavien muoto yms sen mukaan, mikä on iskupituus, poraus, puristukset yms yms..

Kaikki on varmaan siitä samaa mieltä, että oikeastaan aina pitkäiskuinen kone vääntää alhaalta paremmin, jos koneet ovat muilta ominaisuuksiltaan lähellä toisiaan?

[RRRami]

Vielä sen verran jatkan ehkä tyhmällä kysymyksellä/pohdinnalla mutta eikö kiertokangen pidentämisestä seuraa se että sen kiinnityskohta kampiakseliin on kauempana kampiakselin rotaatioakselista(ehkä se kirjoittaja alfamerin opuksessa oletti samoin, ehkä virheellisesti?)? Tällöinhän se etäisyys toimii momenttivartena, jolloin sen kasvu kasvattaa eteenpäin välitettävää momenttia.

Vielä sen verran jatkan ehkä tyhmällä kysymyksellä/pohdinnalla mutta eikö kiertokangen pidentämisestä seuraa se että sen kiinnityskohta kampiakseliin on kauempana kampiakselin rotaatioakselista(ehkä se kirjoittaja alfamerin opuksessa oletti samoin, ehkä virheellisesti?)?

Pelkän kiertokangen pidentämisestä seuraa se, että on pistettävä matalampi mäntä, ettei se kolise kanteen kiinni, mutta kiinnityskohta kampiakseliin ei muutu miksikään, kuten ei iskunpituuskaan. Pitää vaihtaa myös kampiakseli, ennenkuin k.o. muutos tapahtuu.

[RRRami]

Vielä sen verran jatkan ehkä tyhmällä kysymyksellä/pohdinnalla mutta eikö kiertokangen pidentämisestä seuraa se että sen kiinnityskohta kampiakseliin on kauempana kampiakselin rotaatioakselista(ehkä se kirjoittaja alfamerin opuksessa oletti samoin, ehkä virheellisesti?)?

Pelkän kiertokangen pidentämisestä seuraa se, että on pistettävä matalampi mäntä, ettei se kolise kanteen kiinni, mutta kiinnityskohta kampiakseliin ei muutu miksikään, kuten ei iskunpituuskaan. Pitää vaihtaa myös kampiakseli, ennenkuin k.o. muutos tapahtuu.

No joo tottakai, en tarkoittanut että se metalli omia aikojaan muuttuu. Siis tarkoitus oli sanoa että jos kiertokangen pituutta kasvatetaan niin suunnittelijan on syytä kasvattaa sitä kiertokangen kiinnityskohdan etäisyyttä siitä kampiakselin pyörimisakselista.

edit. lapsus
edit2. siis että tapahtuuko näin?

[compact_d]

Noh, joka tapauksessa myös kiertokangen pituudella on merkitystä, vaikka kone olisi muutoin samanlainen. Elikäs se ei saa olla liian lyhyt, mutta ei myöskään liian pitkä.

Vähän levottomalta tuntuu sun ajatusmaailma. Liian lyhyessä kiertokangessa mäntä ottaa kiinni ja pitkässä on liikaa painoa. Eli siitä tehdään tasan niin lyhyt kuin mahdollista.

[elefant]

Noh, joka tapauksessa myös kiertokangen pituudella on merkitystä, vaikka kone olisi muutoin samanlainen. Elikäs se ei saa olla liian lyhyt, mutta ei myöskään liian pitkä.

Vähän levottomalta tuntuu sun ajatusmaailma. Liian lyhyessä kiertokangessa mäntä ottaa kiinni *ja pitkässä on liikaa painoa. Eli siitä tehdään tasan niin lyhyt kuin mahdollista.

Äh. Ei se noin yksinkertaista ole.
Pitkällä kangella männän painepuolen rasitus ja kitka työtahdin aikana vähenee, mikä on toivottava ominaisuus. Samaan pyritään myös männäntapin epäkeskeisellä sijoituksella.

Moottorinsuunnittelijat tasapainoilevat koko ajan erilaisten hyötyä-haittaa valintojen välillä saadakseen mahdollisimman tarkoituksenmukaisen moottorikokonaisuuden.

[Tylyttäjä]

Noh, joka tapauksessa myös kiertokangen pituudella on merkitystä, vaikka kone olisi muutoin samanlainen. Elikäs se ei saa olla liian lyhyt, mutta ei myöskään liian pitkä.

Vähän levottomalta tuntuu sun ajatusmaailma. Liian lyhyessä kiertokangessa mäntä ottaa kiinni *ja pitkässä on liikaa painoa. Eli siitä tehdään tasan niin lyhyt kuin mahdollista.

Ei ihan niin. Niin ei juuri koskaan tehdä. Se aiheuttaa melkoiset rasitukset koneelle ensinnäkin.

[Tylyttäjä]

Noh, joka tapauksessa myös kiertokangen pituudella on merkitystä, vaikka kone olisi muutoin samanlainen. Elikäs se ei saa olla liian lyhyt, mutta ei myöskään liian pitkä.

Vähän levottomalta tuntuu sun ajatusmaailma. Liian lyhyessä kiertokangessa mäntä ottaa kiinni *ja pitkässä on liikaa painoa. Eli siitä tehdään tasan niin lyhyt kuin mahdollista.

Äh. Ei se noin yksinkertaista ole.
Pitkällä kangella männän painepuolen rasitus ja kitka työtahdin aikana vähenee, mikä on toivottava ominaisuus. Samaan pyritään myös männäntapin epäkeskeisellä sijoituksella.

Moottorinsuunnittelijat tasapainoilevat koko ajan erilaisten hyötyä-haittaa valintojen välillä saadakseen mahdollisimman tarkoituksenmukaisen moottorikokonaisuuden.

Siinähän joku oli jo vastannutkin. Eli "pelivaraa" tuon kangen pituuden mitoittamisessa on. Eikä se ole itsestään selvä minkä mittainen siitä halutaan. Ei siitä ikinä kuitenkaan tehdä fyysisten ominaisuuksien mahdollistamissa rajoissa mahdollisimman lyhyttä.

Googleta compact_d pikkasen aiheesta niin ehkä se avautuu * Huomaat, että ehkä ei se kangen mitoitus olekaan niin levotonta hommaa *