Sivu: 3 / 3:sta EnsimmäinenEnsimmäinen 123
Tulokset 61:stä 76:een 76:sta
  1. #61
    Totaltek, traktive, Honkasen edustamia. Totaltek omassa mopossa keulassa. Totaltek taitaa olla melko sama, tekevät suomessa. En ole löytänyt mitään speksejä tuolle, Jarkolta varmaan sais kun viitseis kysyä. Eli onko kaasukeula vai tavallinen.
    Yamaha R1
  2. #62
    Lainaa IlluH kirjoitti Katso viesti
    Mites Maxton? Niitäkin välillä näkee.

    https://www.maxtonsuspension.co.uk/files/home.htm
    En ole nähnyt tuollaisia niin että merkki olis jäänyt mieleen ni en voinut sitä listata
    "Faster, Faster, until the thrill of speed overcomes the fear of death." - Hunter S. Thompson
  3. #63
    Joskus kun muinaisina aikoina luin performace bikesia, niin Maxtonin ukko oli joku toimittajien gurukaveri jousitusasioissa. Ilmeisesti siitä on firma sitten kasvanut.
    Ducati Streetfighter 1098 -10
    KTM 690 Enduro R -15

  4. #64
    Itellä ei mahtunu ajatukseen että takapamppu pitäisi aina lähettää jonnekin kauas huollettavaksi. Etenkään polkupyörän takapamput.

    Jokuhan ne kaikki on kasannutkin?

    Tässä omia kokemuksiani ja havaintoja, saa korjata!

    Suhteellisen syvällisen perehtymisen jälkeen hommasin typpipullon, riittävän korkeaan paineeseen sopivan regulaattorin (60bar) ja myöhemmin rakensin itse paine/alipainekammion öljytäyttöä varten sekä jousiprässin ja läjän adaptereita.

    Öljyn paineistus tehdään ylipäänsä siksi että öljy ei kavitoisi. Kun mäntä vaihtaa liikesuuntaa ja öljy kavitoi (kiehuu alipaineen vuoksi) ei vastassa olekkaan öljyä vaimentamassa vaan kaasuuntutta öljyä -> pienen hetken vaimennusta ei ole lainkaan. Kaasupaineet ovat luokkaa 6bar (Öhlins TTX) - 10 bar (WP KTM enduropamput). Fillareissa onkin sitten ihan eri paineet, esim. Fox RP32 - 30bar!

    https://www.youtube.com/watch?v=GBcRBOikb8c

    Kun iskari menee nippuun, niin männän varsi syrjäyttää tilavuutensa verran öljyä, siksi pitää olla joku tapa miten tämä tilavuuden muutos hallitaan ja pidetään kaasu ja öljy omilla puolillaan jatkuvasti paineistettuna. Yleisimmät tavat ovat välimäntä tai läjään puristuva kortonki = bladder.

    Typen käyttämisen tärkein syy on suuri molekyylikoko - typpi ei vuoda kumitiivisteiden läpi niin helposti.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Kinetic_diameter

    Se on myös melko passiivinen kaasu joka ei aiheuta esim. korroosio-ongelmia.
    Tärkeää on että öljy paineistetaan kaasulla joka ei sisällä juurikaan kosteutta - tällöin paine pysyy mahd. samana vaikka lämpötila nouseekin takapampuissa parhaimmillaan reilusti yli 100 asteen, etenkin kurapyörissä. Toki kaikki kaasut noudattavat perinteistä ideaalikaasun tilanyhtälöä pV=nRT, mutta kosteus kaasun seassa kasvattaa painetta lämpötilan noustessa enemmän. Kaasupaine taas vaikuttaa suoraan männän varren poikkipinta-alan kautta voimaan joka työntää mäntää ulos.

    Tunteeko kuski tämän kaasun paineen nousun kosteuden takia? Se on sitten asia erikseen...Näitä asioita voi hifistellä ikuisuuksiin asti. Jotkut laittavat ihan paineilmaakin.

    Ehkä suurin haaste takapamppuhuollossa on erikoistyökalujen tarve. Perus työkaluilla pääsee jo pitkälle, mutta nopeasti huomaa tarvitsevansa kaikenlaisia erilaisia adaptereita jne. Lähinnä nämä koskevat öljytäyttöä ja typpitäyttöä.

    Jotkut tekevät öljytäytön upottamalla vaimentimen kokonaan öljyaltaaseen ja kikkailemalla ilmat pois.
    Tässä vähän vanhan liiton meininkiä

    https://www.youtube.com/watch?v=iaGdSVv6ZCo&t=269s

    Itse törmäsin kaveriin, joka myy "halvalla" vaimentimen täyttöön tarkoitettua kammiota:

    http://www.shockbleeder.com/products/shock_bleeder_kits

    Tarkemmin kuin katsoo niin huomaa jotain yhteistä:

    https://www.puuilo.fi/aquafilter-suo...ti-10-kierre-1

    Tuohon sopivat letkut, liittimet, Y-haarat ja yksuuntaventtiilit + alipainepumppu, niin avot 10bar kestävä DIY ilmauslaite on kasassa

    Idea tuossa ilmauslaitteessa on se, että ensin imetään kova alipaine iskariin sisään -> sitten päästetään paineella öljyä tilalle. Tämä kun toistetaan muutamaan kertaan ja käännellään iskaria, saadaan lähes joka ikinen pieni ilmakupla ulos. Alipaineistettuna kuplat kasvavat ja nousevat helpommin kaikista pienistä väleistä pois. Ja mikä parasta, ei yhtäkään öljyläiskää pöydällä!

    Tässä hyvä video shockbleederin ukolta:
    https://www.youtube.com/watch?v=AhnL456n4Og

    Nyt kun näitä perushuoltoja (öljyn vaihto + putsaus + kuluneiden osien vaihto) on tullut jonkin verran tehtyä, niin suosikkimerkit ovat ehdottomasti niitä, joihin löytyy selkeät varaosakuvat ja osien saatavuus on hyvä.

    Öhlins on tosi hyvä siinä mielessä että lähes jokainen osa löytyy varaosana ties kuinka vanha pamppu olisikin kyseessä. Sama koskee kyllä muitakin isoja merkkejä, WP, Showa, KYB jne.

    Ei ole kyllä yksikään pamppu vielä jäänyt huoltamatta. Kaverin vm. 93 GSX-R 750 vakiopamppukin (Showa) saatu elvyytettyä vaikka moni väittänyt että ei onnistu. Siellä oli muuten synkät öljyt.

    Sopiva öljy pitää tietysti löytää. Niitä saa välillä metsästää. Tuo SAE luku mikä esim. keulaöljyissä mainitaan ei vielä kerro koko totuutta. Ölyn viskositeetti muuttuu lämpötilan mukaan, ja tätä muutosta kuvaa viskositeetti-indeksi VI. ASTM D445 standardin mukaan mitataan viskositeetti 40c ja 100c lämpötiloissa. Viskositeetin muutoksesta sadaan laskettua VI. Viskositeetin yksikkönä käytetään [cSt] centistokea , ei SAE numeroita. Keulaöljyissä VI on yleensä pieni, eli menee löysäksi kuumana. Siksi niitä ei tulisi käyttää takavaimentimissa. Vertailutaulukoita löytyy hakusanoilla "shock oil viscosity chart".

    Mm. Öhlins kertoo suoraan mitä öljyä pitää käyttää. Jos et itse löydä tietoa niin kysy valtuutetulta myyjältä, ne kyllä kertovat ja myyvät sen kalliin pöntön


    Jonkin verran työkaluja tarvitaan, mutta ei tuo mitään rakettitiedettä ole. Vaimentimissa on kuitenkin ihan samaan tapaan toisiaan hinkkaavia metalliosia kuin moottorissakin, kyllä ne säännöllistä öljynvaihtoa kaipaavat.

    Ja sitten jos aletaan vaimennuksia tuunaamaan ja simmejä vaihtamaan niin sepä onkin sitten taas tarina erikseen
  5. #65
    Joskus käyttänyt ilmojen poistossa alipainesäiliötä minne laitetaan koko iskari avonaisena ja uusilla öljyillä. Ilmat poistuu öljystä pienelläkin alipaineella eikä tarvii lutrailla letkujen, alipainelaitteen ja öljyn täyttölaitteen kanssa.
    Kylätason kurapyöräilijä.
  6. #66
    Tomm:in kanssa hyvin samoilla linjoilla. Tuota ilman käyttöä aikanaan pohdin, päädyin kuitenkin sillä ajamaan. Sadan asteen pintaan olen iskarista varikolla hetken hengähdyksen jälkeen mitannut, pari 3h CC kisaa kesäkelissä lie kuumentanut reilusti enemmän mutta silloin en jaksanut mittailla. Eroa en huomannut kuin kuskin voinnissa. Yhden testilämmityksen tein syysilmalla ladatulle WP:lle sähköuunissa. 50° ja 100°C lämpötilat noudatti mittaustarkkuuden rajoissa ideaalikaasun yhtälöä. Korroosiovaivaa ei ole ollut, toki huollan ahkeraan. Paineetkin pysyy huoltovälin.
    Typpi on varmasti parempi mutta en ole onnistunut ilmasta vielä löytämään omassa käytössä negatiivisia puolia.
    Tuon sivun vikassa pätkässä on minun ilmauskoneesta selkkari jos jotakuta kiinnostaa. http://www.matkaendurot.net/forum/vi...16983&start=90
    Täyttövenoiksi olen omiin vaihtanut schraderit kun ne on niin helppoja fillarin iskaripumpulla ladata ja vaikka tarkastaa jos epäilyttää.
  7. #67
    Ainakin itsellä syy iskareiden huollattamiseen ulkopuolisella oli aiemmin, ettei tallilla ollut tarvittavia erikoistyökaluja, eikä harrastuneisuus (=aika&motivaatio) riittänyt niiden rakenteluun itse. Nyt on sitten vimosen päälle iskareiden huoltopiste ja oikeat työkalut mukaan lukien vakuumikone, joten jatkossa helpompi ja nopeampi tehdä itse.

    P.S. Välimännällisessä takapampussa kannattaa muistaa mitata se välimännän paikka ennen paineistusta. Muuten voi tulla jännä iskari.
    Superbike #7
  8. #68
    Skuikan kokemusten myötä itsekin olen nyt paineistanut pari iskaria ihan ilmalla. Polkupyörän iskaripumppu maksaa pari kymppiä ja sillä saa schrader-venttiilin kautta helposti ja luotettavasti paineet sisään.

    Tuosta typpi vs ilma löytyy netistä asiaa ja "asiaa" vaikka kuinka paljon, mutta sen suhteen saa jokainen tehdä omat päätelmänsä ja ratkaisunsa. Joskus olen paineistanut typellä paikallisessa sammutinhuollossa.
    Ducati Streetfighter 1098 -10
    KTM 690 Enduro R -15

  9. #69
    Lainaa Nitrous kirjoitti Katso viesti
    Ainakin itsellä syy iskareiden huollattamiseen ulkopuolisella oli aiemmin, ettei tallilla ollut tarvittavia erikoistyökaluja, eikä harrastuneisuus (=aika&motivaatio) riittänyt niiden rakenteluun itse. Nyt on sitten vimosen päälle iskareiden huoltopiste ja oikeat työkalut mukaan lukien vakuumikone, joten jatkossa helpompi ja nopeampi tehdä itse.

    P.S. Välimännällisessä takapampussa kannattaa muistaa mitata se välimännän paikka ennen paineistusta. Muuten voi tulla jännä iskari.
    Juu Jos ei ole mitään tilavuutta minne öljy väistää männän vartta (välimännän liikevara loppuu kesken kun iskari menee nippuun) niin lopputuloksena on hydraulilukko ja pahimmillaan infernaalinen öljyoksennus kun joku paikka antaa periksi.

    En oikein oo keksiny että minkä ongelman sitä saa aikaiseksi jos välimännän painaa aina pohjaan? Joku hitumäärä sitä öljyä aina tiivisteiden läpi pääsee ulos, ehkä sen takia pitäisi jättää aina pieni vara ennen kaasutäyttöä.

    5-10mm pohjasta ei voi mennä kovin pieleen.
  10. #70
    Jossain törmäsin WP:n ohjeeseen että laittaa 10% iskusta välimännälle korkoa pohjasta ja sitä olen noudattanut. Se sattuu tuohon 5-10mm ikkunaan yleensä. Vähän sitä mielestäni pitää olla juurikin pelivarana jos vaikka alkaa vuotaa kesken ajon. Yksi Öhläri joskus kuseksi sen verran öljyä reissun päällä että rakko (Showan säiliöllä modattu hinnat alkaen Öhlins) pohjasi. Ihmettelin kolinaa hetken mutta kavitointihan sen teki kun paine hävisi öljypuolelta kun iskari oli täydessä pituudessa ja mäntä veti plätskyllä öljyyn kasaan painuessa.
  11. #71
    Skuikka on oikeassa. Välimännän toisella puolella tulee olla painekaasua mitä sitten onkin ja toisella puolella öljy kaikissa tilanteissa. Jos välimännän painaa pohjaan, se ei enää välitä täyttä kaasunpainetta öljyyn kun mäntä on ulkona. 690 iskarissa välimännän paikka oli 10mm ohjekirjan mukaan. Ei liene suurta merkitystä millimäärällä kunhan ei ole pohjassa. Liian ylhäälläkään ei saa olla koska kaasutilavuus pienenee ja paine nousee enemmän iskarin painuessa kasaan. Lähellä pohjaa on oikea paikka. Onko se 5 vai 10mm vai 10% niin tuskin on suurta väliä tai vääryyttä.
    Ducati Streetfighter 1098 -10
    KTM 690 Enduro R -15

  12. #72
    Tuosta kavitointikolinasta tuli mieleen Fox RP2. En tiennyt sellaista ekan kerran huoltaessani että painetta pitää olla noin helvetisti. Laitoin paremman tiedon puutteessa 10bar ja muuten pelasi kevyessä ajossa mutta kivikkoalamäessä jumalaton kolina. Tarkistin pyörästä kaiken monta kertaa ennen kuin muistin tuon edellisen tarinan Öhlinsin. Sehän ryökäle hakkasi kaasukuplan läpi joka kiven jälkeen. Taisi 25bar kohdalla asettua. Ei uskoisi että moinen ääni lähtee hydrauliikasta.
  13. #73
    Kaasuista kyllä sanoisin että pullotetun puhtaan typen tärkeimmät hyödyt iskaritäytöissä ovat siinä, että 1) puhtaassa typessä ei ole kosteutta joka reagoisi öljyn kanssa 2) typpi on inerttiä iskarin olosuhteissa 3) typpi on halvempaa kuin jalokaasut, kun ei vaadita täydellistä reagoimattomuutta.

    Vuotaminen taas ei ole yksinkertaista. Taulukon perusteella voisi luulla että xenon ei vuotaisi edes sitäkään vähää kuin typpi, mutta käytännössä se ei juuri ilmapallossa pysy: https://www.youtube.com/watch?v=yNmmX83xIGM

    Läpi vuotaminen edellyttää, että kaasu liukenee tiivisteeseen, joka on taas mutkikkaampi asia kuin pelkkä kaasuhiukkasen koko.Sama tietysti siinä, että on toivottavaa, ettei kaasu liukene öljyyn.

    t. Janne
    KTM 1190 Adventure ABS -16
    Beta ALP 4.0 -16
  14. #74
    Lainaa jahonen kirjoitti Katso viesti
    Kaasuista kyllä sanoisin että pullotetun puhtaan typen tärkeimmät hyödyt iskaritäytöissä ovat siinä, että 1) puhtaassa typessä ei ole kosteutta joka reagoisi öljyn kanssa 2) typpi on inerttiä iskarin olosuhteissa 3) typpi on halvempaa kuin jalokaasut, kun ei vaadita täydellistä reagoimattomuutta.

    Vuotaminen taas ei ole yksinkertaista. Taulukon perusteella voisi luulla että xenon ei vuotaisi edes sitäkään vähää kuin typpi, mutta käytännössä se ei juuri ilmapallossa pysy: https://www.youtube.com/watch?v=yNmmX83xIGM

    Läpi vuotaminen edellyttää, että kaasu liukenee tiivisteeseen, joka on taas mutkikkaampi asia kuin pelkkä kaasuhiukkasen koko.Sama tietysti siinä, että on toivottavaa, ettei kaasu liukene öljyyn.

    t. Janne
    Mainiota!

    Tuo Nottinghamin yliopiston käkkäräpää on ollut itselläkin seurannassa pitkään. Kyseinen pätkä mennyt ohi.

    Eli todnäk kaasun liukeneminen tiivisteiden materiaaliin on se suurin tekijä vuotamisessa.

    Kai typen käytöstä pitkäkestoisissa paineastioissa (mm. erilaiset paisunta-astiat) nyt joku täsmällinen tutkimuspaperi löytyy...Scholar auki.
  15. #75
    Lainaa B12 kirjoitti Katso viesti
    Skuikka on oikeassa. Välimännän toisella puolella tulee olla painekaasua mitä sitten onkin ja toisella puolella öljy kaikissa tilanteissa. Jos välimännän painaa pohjaan, se ei enää välitä täyttä kaasunpainetta öljyyn kun mäntä on ulkona. 690 iskarissa välimännän paikka oli 10mm ohjekirjan mukaan. Ei liene suurta merkitystä millimäärällä kunhan ei ole pohjassa. Liian ylhäälläkään ei saa olla koska kaasutilavuus pienenee ja paine nousee enemmän iskarin painuessa kasaan. Lähellä pohjaa on oikea paikka. Onko se 5 vai 10mm vai 10% niin tuskin on suurta väliä tai vääryyttä.
    Tottahan tämä, ei ole enää painetta jos mäntä pohjaa. Ja jos vähänkin öljyä siitä vielä häviää niin jousi ei pysty vetämään pamppua kokonaan suoraksi kun välimäntä ei pääse enää kompensoimaan männänvarren tilavuutta.
  16.  
  17. #76
    Väittäisin että kyllä se jousi sen auki vetää jos ei tosi löysä vieteri ole. Tekee joko kaasukuplan tai sitten alapään tiivistepesä nousee ulkoilmanpaineen painamana.
Sivu: 3 / 3:sta EnsimmäinenEnsimmäinen 123