Kasvaa se poraamisen myötäkin.
Tämä esimerkki on siinä mielessä ontuva, että tottakai stroukkikonetta rakentaessa touhutaan yleensä muutakin kuin vain stroukataan. Mutta sama pätee big bore koneeseen.
En ole toteuttanut ikinä tuollaista täysin all other things equal vertailua kuin tuossa artikkelissa. Silti näppituntumani kertoo, että volumetrinen hyötysuhde paranee tommosessa vanhassa paskassa V2:ssa stroukkaamalla enemmän kuin porausta kasvattamalla. Mulla on ollu kumpiakin konfiguraatioita, joskaan ei muilta osiltaan täysin identtisiä. Arvelen, että syy on kasvanut mäntänopeus, joka parantaa volymetristä hyötysuhdetta enemmän kuin iskutilavuuden kasvattaminen poraamalla.
Tämä esimerkki on myös siinä mielessä höhlä, että jos tahtoisi vanhaa paskaa V2:sta oikeasti virittää, pitäisi homma aloittaa tekemällä kokonaan uudet kannet. Mutta se on toinen tarina se. Pointti on se, että mielestäni tuo väite siitä, että iskun pituus ei ole muuttuja vääntöä koskevassa yhtälössä, ei pidä tuossa muodossaan paikkaansa. Ehkä kuu on ihan vähän juustoa.
High Stuck Are Wit To
^
Volymetrinen hyötysuhde on kait tuossa se avain.
Tämä ei taas liity triidissä aiemmin esiintyneisiin spekulointeihin vipuvarren mitasta.
Kuu voi olla sitten kauan seissyttä parmesaania. Ei eroa paljonkaan kivestä.
02 Mille R
Kaikki kirjoittamani on lähes poikkeuksetta täyttä paskaa, eikä sitä ole tarkoitettu kenenkään silmille, vaan tulisi pikemminkin moderoida helvettiin... ja heti.
Ajolinjani ovat kuin Hendrixin soolot. Ennalta-arvaamattomia, ja aina erilaiset.
Nimenomaan täytöksen parantamisesta on kyse, ei mistään vipuvarsista.
Tarkemmin kun ajattelee, niin tuo vertailu pitäisi toteuttaa jotenki seuraavilla parametreilla:
- Sama iskutilavuus
- Eri poraus ja iskunpituus
- Vapaasti hengittävä
- Sama bensa
- Samat kannet (hyvin tai huonosti virtaavat, sama molemmille) ja sama staattinen puristussuhde
- Nokka-akselin saa valita vapaasti
- Sytkän ja bensansyötön saa säätää vapaasti
Tällä setupilla pääsisi kiinni paremmin siihen, kummassa on enemmän potentiaalia, iskussa vai porauksessa. Arvelen, että jos kannet ovat hyvät, merkittäviä eroja ei löydy.
High Stuck Are Wit To
Edistyy ja langan aloittajalla alkaa olla mukava tietopaketti käsissään.
Foorumilla kysyvä ei eksy.
02 Mille R
Kaikki kirjoittamani on lähes poikkeuksetta täyttä paskaa, eikä sitä ole tarkoitettu kenenkään silmille, vaan tulisi pikemminkin moderoida helvettiin... ja heti.
Ajolinjani ovat kuin Hendrixin soolot. Ennalta-arvaamattomia, ja aina erilaiset.
Hyvin sanottu siellä takana.
Mistä päästäänkin lähemmäs topicin alkuperäistä aihetta. Isommasta reiästä mahtuu toki enempi kamaa läpi, mutta kun paine on sama, niin virtausnopeus on hitaampi. Toisin sanoen naru kireällä ja rundit tapissa liikkuu niin maan perusteellisesti, mutta pienemmillä rundeilla ei niinkään. Katukäyttöön kiva kone ei välttämättä edellytä huipputehoa miljoonalla kierroksella, vaan tasaista ja reipasta vääntökäyrää alakierroksilta alkaen. Semmoinen saavutetaan paremmin, kun kanava on vähän pienempi. Toki huipputehojen kustannuksella.
High Stuck Are Wit To
Oujee viihdettä
Ducati Diavel
Aihepiiri on siinä mielessä hauska, että ei kovaa "asiantuntijuuttakaan" edustava kredibiliteettikerhokaan
jostain syystä saa juurikaan eroa "Hattulan ja Nastolan" välille vaikka kuinka puhaltaa kukkopillin persiiseen.
Kuun koostumuskin on enemmän kuin hataralla pohjalla.
Teknisten perusfaktojen ja fysiikan lainakaisuuksien hokeminen ilman selkeää lopputulemaa on toki
paljon vakuuttavamman oloista puuhaa vaikka vastaus jäisi puuttumatta tai kovin ohueksi .
Ei puutu enää kuin kalatalouden asiantuntija hokemaan että hauki on kala.... ja onhan se kyllä ahvenkin.
Alkuperäinen kysymys on rakennettu niin mainiosti, että lähtökohtaisesti kaikkien vastausten
viihdearvo on tavalla tai toisella taattu.
Haluatko lausua alkuperäiseen kysymykseen nyt jotain koko langan mykistävää ja perustellusti
kyseenalaistamatonta.... asiaa??? Muuta kun "ihan en kyllä tykkää".
Racin`with the wind....
Freedom !
That`s what it all about.
Life is a Bitch... but god, i love how she Rock me.
http://www.youtube.com/watch?v=_7VsoxT_FUY
kun rajoittaa huipputehoa, niin keskialue tuntuu paremmalta, kun se ei jää sen huipputehon varjoon.
we cannot tolerate zero tolerance!
BMW R1200GS & Speed triple 1050
Olisi se periaatteessa mahdollista saada hiukan enemmän vääntöä alhaalla mitoittamalla imutötteröt, pakosarjat, nokka-akselit jne kaikki tuon matalamman kierrosalueen optimille. Ei vain taida historia tuntea tapausta, jossa olisi tehty ns viimeisen päälle hyvä moottori jossa kuitenkin huipputehosta on tingitty reilusti. Ehkä jossain vaiheessa polttoaineenkulutuksen rajoitukset pakottavat tuohon suuntaan.
Niin sitä juuri pitää nyt selvittää, että kuka sanoi minulle ja mitä, että sain sellaisen käsityksen, minkä sanoin käsityksenäni.
suzuki bandit 1250 huipputehoa laskettu jotta saadaan matalilla kieroksilla vääntävä kone. ja kaiikki mäntä koneissa keksityt asiat on keksitty jo 1930 luvulla ja toteutettu 1940 luvulla lentokeneen moottoreissa
Laskettu verrattuna mihin?
Two things are infinite: the universe and human stupidity; and I'm not sure about the universe.
* Suzuki Katana * KTM 690 Enduro * Kawasaki ZX-8R * KTM 890 Duke R * Honda Fireblade *
Tässähän on sellainen homma, että huipputehoa tavoiteltaessa moottorin hengitys tehdään sellaiseksi, että kaasut virtaa kun läpät on levällään ja kierrokset tapissa, eli optimoidaan maksimivirtaus. Jos esimerkiksi imukanavat on sellaiset, että orava mahtuu tekemään sinne pesän, ei moottorin hengitys toimi pienillä kaasunavauksilla ja kierroksilla, koska virtausnopeus ei ole riittävä ja sylinterin täyttö jää vajaaksi. Jos taas halutaan optimoida katukäytössä olennaista keskialueen toimintaa, on tehtävä uhrauksia huipputehon suhteen. Näin saadaan pienempien kierrosten/kaasunavausten pienempi ilmamäärä virtaamaan hyvin, mutta virtaus ei enää riitä korkeille kierroksille ja isoille kaasunavauksille
Hyvä tätä kuvaava esimerkki on kiihdytysajo. Joskus asiasta juttelin Savolaisen Timpan ja hänen moottorinsa rakentavan Surakan Juhan kanssa. Pojat ottaa Suzukin (Vance & Hinesin) 1600-ja-rapiat -kuutioisesta vaparimoottorista 450+ hevosvoimaa tehoa. Suzukin vakiomoottorissa tehoa on muistaakseni 105 heppaa vajaa 1100-kuutioisena, eli litrateho on kolmasosa V&H-moottorista Tämä onnistuu, koska moottorin ei tarvitse toimia kuin korkeilla kierroksilla kaasu pohjassa, joten kompromisseja ei tarvitse tehdä toiminnan mahdollistamiseksi muilla kierroksilla tai kaasunasennoilla tai kiihdytyksen lisäksi muissa ajo-olosuhteissa.
Two things are infinite: the universe and human stupidity; and I'm not sure about the universe.
* Suzuki Katana * KTM 690 Enduro * Kawasaki ZX-8R * KTM 890 Duke R * Honda Fireblade *
^
Puliukko ehti ärähtää ensin. Äkänen aamusta
02 Mille R
Kaikki kirjoittamani on lähes poikkeuksetta täyttä paskaa, eikä sitä ole tarkoitettu kenenkään silmille, vaan tulisi pikemminkin moderoida helvettiin... ja heti.
Ajolinjani ovat kuin Hendrixin soolot. Ennalta-arvaamattomia, ja aina erilaiset.
No, hd on poikkeus. Sitä ei olekaan suunniteltu. Kaikki muut ovat. Yksikään valmistaja ei anna esimerkiksi 20% tai edes 10% tasoitusta huipputehossa, vaikka sillä saisi kuinka jykevän keskialueen tahansa.
Jos esim superbiken teho on tuon verran alempi kuin kilpailijoilla, alkaa tuntua pahasti myynnissä.
Niin sitä juuri pitää nyt selvittää, että kuka sanoi minulle ja mitä, että sain sellaisen käsityksen, minkä sanoin käsityksenäni.
Tuota, asia pätee nimenomaan erityisesti muissa kuin H-D-pohjaisissa moteissa juuri siitä syystä, että jälkimmäisiä ei tosiaan ole ihan kauheasti suunniteltu. Edes niitä kaupasta saatavia superbaikkeja ei ole tappiinsa asti viritetty, kompromisseja on tehty niissäkin ja nimenomaan huipputehon kustannuksella. Kysymys on siitä, kuka onnistuu tekemään parhaan kompromissin.
High Stuck Are Wit To
Tämä oli kyllä harvinaisen matalaviritteinen moderni pyörä rivikoneeksi. Taisi olla liian säyseä jopa retromiehille, ja siksi maahantuonti loppui viime vuonna. 88hv modernista 1140-kuutioisesta rivinelosesta. Biken testin mukaan veti 5000 kierroksella kuin hirvi.
https://en.wikipedia.org/wiki/Honda_CB1100
No, olihan se Suzukin GSX1400 myös toki...
Exät: Honda ST70Dax,SL125S,CB125T,CB125TD,MTX125R,CB250RS,CB25 0N,CB400N,FT500,CB750K,VF750F,CB900F,VF1000F2, CBR1000F(4),CBR1100XX(2).Yamaha DT125MX,DT125R,RD125LC(2),RD250LC,RD350LC(2),XJ750 SECA,XJ900.Kawasaki Z500, GPZ900R(2),GPZ1000RX.
Edes kilpureissa ei haeta huipputehoa ajettavuuden kustannuksella. Tästä esimerkkinä Dunlopin IOMTT-pyörässä oli parikymmentä heppaa enemmän tehoa kuin BSB-kilpureissa, mutta moottori on huomattavasti vaikeampi ajaa. Toisaalta Mansaarella vedetään niin pitkään läpät levällään, että huipputehoille on todellakin kysyntää, eikä ajettavuus/nopeus mutkissa ole läheskään yhtä kriittistä, kuin lyhyillä radoilla.
Toinen esimerkki on Kallio Racingin taannoiset RC8-superbiket. Veskun mukaan ne ei missään vaiheessa hakenut moottoriin yhtään mitään muuta kuin ajettavuutta, koska tehoa oli tarpeeksi vakionakin.
Two things are infinite: the universe and human stupidity; and I'm not sure about the universe.
* Suzuki Katana * KTM 690 Enduro * Kawasaki ZX-8R * KTM 890 Duke R * Honda Fireblade *
Monta viestiä on kuljettu aloituksesta, jossa vakiomyllyjä vertailtiin. Siinä yhteydessä on kuitenkin myös syytä muistaa päästörajoitukset, jotka osaltaan vaikuttavat siihen, että moottorin ja moottorinohjauksen yhteydessä haetaan myös muita tavoitteita kuin optimitehoa tai vääntöä. Ja onhan erilaisia saastelaitteita ollut jo ennen Euro 1-standardia, mutta kenties taulukko antaa osviittaa siitä, kuinka runsaasti asiassa on kiristetty ruuvia.
Koodi:Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Year 1999 2005 2007 2016 2020 CO 13.0g/km 5.5g/km 2.0g/km 1.14g/km 1.00g/km HC 3.0g/km 1.0g/km 0.3g/km 0.17g/km 0.10g/km NOx 0.3g/km 0.3g/km 0.15g/km 0.09g/km 0.06g/km
Kawasaki Gpz900R '86, ZL1000 Eliminator '87, ZZR1100C '90, Ltd454 '88, KZ440D '75
H#nda CR 250R '96 (viimein valmis)
Aprilia RSV Tuono '03, RS250 '97
ex: Kawasaki Z750 LTD Twin '83, ZZR1400 '09, Aprilia RSV Mille '03, Tuareg 125 '88
Noista tiukoista rajoista aiheutuu kyllä jo kaikenlaista harmia. Jo vuosia ennen kuin VAG toi päästöhuijauksen kaiken kansan tietoisuuteen, asennettiin tarinan mukaan eräässäkin moottoripyöräliikkeessä luovutushuollon yhteydessä jokaiseen pyörään tehtaan offroad-kartta, sillä moottorin toiminta ei ollut Euro 3 -normien mukaisena tyydyttävää. Nelosen yhteydessä en ole kuullut vastaavista, mutta jännä nähdä, mitä vitonen tuo tullessaan.
Two things are infinite: the universe and human stupidity; and I'm not sure about the universe.
* Suzuki Katana * KTM 690 Enduro * Kawasaki ZX-8R * KTM 890 Duke R * Honda Fireblade *
02 Mille R
Kaikki kirjoittamani on lähes poikkeuksetta täyttä paskaa, eikä sitä ole tarkoitettu kenenkään silmille, vaan tulisi pikemminkin moderoida helvettiin... ja heti.
Ajolinjani ovat kuin Hendrixin soolot. Ennalta-arvaamattomia, ja aina erilaiset.
Tossa laskeskelin, mulla on tällä hetkellä seitsemän. Uusin on muistaakseni vuosimallia 2003.
Two things are infinite: the universe and human stupidity; and I'm not sure about the universe.
* Suzuki Katana * KTM 690 Enduro * Kawasaki ZX-8R * KTM 890 Duke R * Honda Fireblade *
Milläs syklillä pyörien päästöt mitataan?
Ainakaan NEDC:n aikaan autoissa ei ketään kiinnostanut mitä sieltä putkesta tulee täyskaasulla ja korkeammilla kierroksilla.
Joku neljännes kuormituskartasta riitti koko sykliin.
eiköhän se neljännes ole järkevä, kun sillähän siellä ajetaan 95% ajasta.
we cannot tolerate zero tolerance!
BMW R1200GS & Speed triple 1050