"Apupyörät" vs kuljettaja, kummalla vastuu

[Kotarikuski]

Nykyään nuokin toimii parhaillaan niin hyvin, että pitää olla oikeasti aika kokenut ja lahjakas kuski, että pystyy sanomaan, että rajoittaako luistokontrolli tai keulimisenesto avauksessa liikaa vai onko syy sittenkin alustassa.

Totta. Kävin tolla Adv 1190R-soramatkalehmällä Motoparkissa. Yritin avata mutkissa yhä aikaisemmin mutta kantti loppui ennen kuin olisin pystynyt sanomaan että vaikuttiko luistonesto vai ei. Joka tapauksessa edellisen kesän SF-kierrosajasta putosi yli 5 sekkaa. Tosin kyllä sitten kuin sain SF:n alustan säädöt paremmalle hollille niin sitten pudotus oli 10-15s luokkaa.

Joka tapauksessa olin yllättynyt. Ei näin maallikko pystynyt huomaamaan vaikuttiko apupyörät vai ei, jos vaikutti niin tosi hienovaraisesti. Arvelen että harrastelijan voi vetoluistonesto hyvinkin pelastaa highsideriltä.

[Bone]

Huomasitteko muuten miten hauskasti taas tässäkin langassa ajauduttiin vääntämään
käytännön todellisuuden ja puhtaan teoreettisen tarkastelun juoksuhaudoissa.

Fysiikan lait kumottiin.... ja vitut kumottiin..... ESP:tkin mainittiin.... ja sitten lyötiin legendaksi
muodostunut "voima - vastavoima" pöytään .

Sama häröpallo alkaa kasautumaan kuin eeppisessä vasta-myötä-veto-työntöohjauksen kanssa. .

Tuskinpa ESP:t kumoaa fysiikan lakeja sen kummemmin käytännön kontekstissa kuin
kaksipyöräisen kallistamisessa/kallistumisessa ilman vastaohjaamista kumoutuu voima/vastavoima
puhtaan teoreettisesti tarkastellen.

Käytännön kontekstissa kun on mukana erilaisia ja eri mittakaavassa vaikuttavia "muuttujia" lukematon
määrä. Näillä voidaan/ne voi..... hallitummin tai hallitsemattomammin.... "lisätä-vähentää-tasapainottaa-
horjuttaa.... jne. jne.

.......ja kas kummaa, olemme pilkkua nanotasolla nussivan tiukan teoriikon näkökulmasta
ns. mahdottomuuden edessä. Tapahtuu jotain, joka ei ole fysiikan lakien mukaan mahdollista.

No eipä tietenkään tapahdu. "Kontekstiin liittyvät muuttujat" vaan vaikuttavat yhdessä tai erikseen
käytännön tasolla enemmän kuin teoreettisen fysiikan "atomitasolle" viety lainalaisuus.

Ei tää nyt niin vitun vaikeeta pitäis olla, että siitä pitää aina ja joka asiassa vääntää.

Kevennetään taas vähän... ja mennään "terveellä järjellä kaljapullojen ja vastakkaisen sukupuolen avulla".
Tässäkin on toki mahdollisuus tarkastella asioita "henkilötasolla"...... mutta tehköön ne homman
niin keille se on heidän juttunsa. Logiikka ei tässä esimerkissä muutu miksikään.

"Se ei pane joka valkkaa"

Teoreetikko toteaa: Ei pane! PISTE!
Näinhän se on.... vähän kuin fysiikan laittamaton laki.

Nythän on vaan käytännön kontekstissa niin, että ihan kiistatta voi valkata.... ja panna .

Tarviiko tätä jatkaa eteenpäin....?

Voin kyllä..... jos on tarvetta .

Totean kuitenkin tähän loppuun, että samalla mennään fysiikan lakien suhteen tämän langan
ESP:n osalta.... ja legendaarisen vastaohjauksenkin kanssa.

[Nitrous]

^Luulen, että edellinen viesti tiivistettynä kuuluu jotenkin näin: "Jos tädillä olis munat, se olis setä."
Se kuinka tämä liittyy aiheeseen jäi vähän hatarallle tasolle.

[Bone]

^Luulen, että edellinen viesti tiivistettynä kuuluu jotenkin näin: "Jos tädillä olis munat, se olis setä."
Se kuinka tämä liittyy aiheeseen jäi vähän hatarallle tasolle.

Juu-ei.

Tiivistys on juurikin tuo:

Ropelihattuinen, tohtoritason teoreetikko toteaa: Se joka valkkaa, ei pane.

Teoriassa homma on periaatteessa juurikin näin, eikä sitä voi kiistää.
Kun kaveri valkkaa..... hän valkkaa, eikä pane..... ja kun panee, ei valkkaa.

Tällä sitten mennään elämässä ja tilanteissa..... ja vängätään prenikat kaulassa.

Sanoisin.... että koulutuksen, tutkintojen ja tietämyksen häpäisemistä.... siinä mielessä, että mikäli noilla eväillä
seuraa jatkuvasti yhteyden kadottaminen todelliseen kontekstiin, merkittävä osa tähän liittyvistä "palikoista on hukassa..... ja "mitä jäbä duunaa" on asia josta ei näytä saavan hajuakaan....
kannattaisi varmaan vetästä alahuuli niskan puolelle ja nielaista.

Todellisessa kontekstissa taas ei ole mtään ongelmaa valkata ja panna.
Hommassahan on itse asiassa vähän samaa kuin mopolla ajamisessakin.
Asiat/tapahtumat muodostavat toisiaan seuraavan, aiemmista riippuvan jatkumon..... josta seuraa jotain.

Jos taas tädillä olis munat..... Hei.... silloin ollaan käytännön kontekstissa transun pöksyissä .
.....eikä siinä kohtaa tilannetta selitä, paranna tai ratkaise teoreettisen fysiikan kertaaminen.

Mut joo... tää ei ollu sulle kuitti, ihan vaan yleistä "paluuta inhaan todellisuuteen".

[TiJuKo]

Minä ihailen suuresti konteksti sanan viljelyä. Joka postauksessa vähintään jokunen. Tekisi sivistyneemmän vaikutelman, jos edes välillä käyttäisi synonyymiä

[Bone]

Minä ihailen suuresti konteksti sanan viljelyä. Joka postauksessa vähintään jokunen. Tekisi sivistyneemmän vaikutelman, jos edes välillä käyttäisi synonyymiä

Synonyymi kun vetää näkökulman niin "sivistyneeksi", että ollaan sen perimmäisen ongelman
edessä joka tätä nykymeininkiä pahiten vaivaa.

Putkinäkö, yksittäiseen detaljiin juuttuminen merkityksettömässä suuruusluokassa ja väite kokonaisuuden/lopputuleman mahdottomuudesta tällä perustellen.

Mietihän tuota "sivistystä ja sivistyneisyyttä".

Siinä vaiheessa kun sivistyksen mitta kasvaa tasolle jolla ympäröivät realiteetit (konteksti) SORI
alkaa kadota....... paviaani talsii tupaan..... ja kerää potin..... kuten historia on toistuvasti osoittanut.

Sitä taas odotellessa.

Jos hyviä synonyymejä kaipaat, SIVISTYS - SOKEUS tai SIVISTYMINEN - SOKEUTUMINEN eivät
vaikuttaisi olevan ollenkaan huonommasta päästä .

Kohtuus kaikessa.... sivistyneisyydessäkin. Sokean henkselit ei tuolla viidakossa pitkään pauku.

[TiJuKo]

Asiayhteyteen viitaten, luovutan.

[vma]

Tekisi sivistyneemmän vaikutelman, jos edes välillä käyttäisi synonyymiä.

Tai opettelisi kirjoittamaan edes alakoulu tasoisesti. Onneksi ignore- toiminto toimii ja noita kirjoitusharjoitteluja ei näe enää liialti.

[Bone]

Näinhän se homma etenee.... tutun kaavan mukaan taas kerran .

Muutama piste liikaa.... johon se huomio tosiaan hassusti näyttää kiinnittyvän
ja sellainenkaan pikku juttu kun "taxin takapenkiltä" kuljettajan törttöilystä ja sen aiheuttamista
kuluista vastaaminen lain ja asetusten perusteella ei haittaa yhtään .

Muutama pieni piste..... KATO ! JUNA !

[Nitrous]

Tossa viime aikoina on tullut perehdyttyä jonkin verran siihen kuinka eri tavoilla ihmiset hahmottavat maailmaa ja kuinka eri tavoilla erityypisten ihmisten ajatusprosessi toimii.

Bonen tekstien perusteella hän assosioi asioita toisiinsa melko uniikilla tavalla, jonka johdosta useimmille hänen tekstiensä ymmärtäminen on viittä vaille pirullisen vaikeeta.

Esim. itselleni on melko haastavaa nähdä asiayhteys panemisen ja fysiikan lakien välillä. Ensin mainitussa sentäs on mahdollista valita ketä panee, fysiikan lakien kanssa joutuu pärjäämään niillä mitä on annettu.

Toisaalta samasta syystä Bone ei välttämättä hahmota kovin hyvin tieteellisen eksaktia ilmaisutapaa, jolloin molemminpuolisen väärinymmärryksen riski kasvaa merkittävästi.

Toki on mahdollista, että tätä foorumia käytetään jonkun uuden kirjallisuuden tyylisuunnan testialustana, mutta pidän näin pitkäkestoista testiä epätodennäköisenä. Ellei sitten kyseessä olekin käyttäytymispsykologinen koe?

[yason]

Bonen tekstien perusteella hän assosioi asioita toisiinsa melko uniikilla tavalla, jonka johdosta useimmille hänen tekstiensä ymmärtäminen on viittä vaille pirullisen vaikeeta.

Esim. itselleni on melko haastavaa nähdä asiayhteys panemisen ja fysiikan lakien välillä. Ensin mainitussa sentäs on mahdollista valita ketä panee, fysiikan lakien kanssa joutuu pärjäämään niillä mitä on annettu.

Sulta menikin se Bonen pointti ohi. Lyhyesti nuo hänen viimeiset viestinsä vois tiiivistää siten, että teoriassa teorialla ja käytännöllä ei ole eroa, käytännössä on. Ja että sitten yleensä päädytään vääntämään pilkkua siitä, että teoria on oikeassa ja sitä on sovellettu oikein, joten ongelmaa ei ole, ja vaikka käytännössä kuitenkin on, virhetilannetta ei ole mallinnettu teoriassa, joten sitä ei voi olla olemassa eikä ole.

Kyllä mäkin ihmettelisin, jos vastaohjaisin kurvissa luisuvaa autoa ja se päättäisi ajattaa minut niiden etupyörien asennon takia sinne ulkokurvin ojaan eikä oikaisisi luisua. Ei siinä kauheasti naurattaisi, että tietokone ajoi sinut sinne, minne ohjasit, kaikki toimi kuten oli suunniteltu. Se, että osa kuljettajista tötöilee paniikissa ääritilanteissa ja tekniikka auttaa osassa niitä tapauksia ei tietty poista sitä faktaa, että osalle kuljettajista nimenomaan tekniikka aiheuttaa ongelmia.

Kyllä musta absit on ehdottoman hyvä juttu, mutta tulin tätä kirjoittaessa ajatelleeksi, että ainoat kerrat, kun olen luisunut pelottavan kovaa vauhtia esimerkiksi edessä seisovan auton takapuskuria kohti on tapahtunut abs-jarruilla. Auto on kyllä sitten pysähtynyt ennen törmäystä ihan 100% tuurilla, mutta aina tuo jarrutehon "katoaminen" abseilla hyvin liukkaalla tiellä on tullut yllätyksenä.

Ilman abseja satoja tuhansia ajaneena muistan, miten jarruilla pystyi manuaalisesti vuorotellen hidastamaan että poljinta hölläämällä heittämään auton sopivasti uuteen kulmaan ennen seuraavaa jarrutussykliä. Ihan hallitusti nekin äkkijarrutukset saatiin aina tehtyä. Tilastollisesti abseilla jarruttaa turvallisemmin, mutta ilman abseja kuljettaja päättää, paljonko jarrutetaan ja paljonko ohjataan. Abseilla tietokone päättää, että aina ohjataan ja jarrutusta tapahtuu vain sen verran kuin tietokone laskee olosuhteiden mukaan olevan mahdollista. Se on aina "trade off", jotain saa kun antaa jotain pois.

[hidas57]

Jarrutehon katoaminen abseilla hyvin liukkaalla tiellä, hmm. Eiköhän suurin syy ole se hyvin liukas tie. Ja 100% tuurilla on pysähtynyt. Mahtava tuuri kyllä.

Ja sitten hallittu lukkojarrutus ja vuoroin jarrun vapautus ja ohjaus. Se on kuin abs, mutta hidastettuna, tai kuten hyvin huono abs.

Itse kun asun mäkisessä maastossa, niin näin talvella kohtaa liukkaassa alamäessä lähes päivittäin tilanteita joissa edellä menevän perälauta lähestyy jäisellä tiellä. Niissä tilanteissa polkaisen aluksi kunnolla jarrulle ja heti perään suunnittelen mihin ohjaan tarvittaessa kolarin välttääkseni. Jarrusta ei yleensä tarvitse luopua. Usein myös testaan asiaa samoissa paikoissa hyvin liukkaalla kelillä ilman edellä olevaa estettä, jotta asiaan pysyy tuntuma.

Olen myös ajanut kymmeniä vuosia absittomilla laitteilla, enkä niitä kaipaa tieliikenteeseen. Radallakaan en ole kokenut absista haittaa, toisessa pyörässä on ja toisessa ei. Mutta hyvät ne absit pitää kuitenkin olla. Nykyäänkin on joukossa aika kehnoja, liian herkästi reagoivia ja karkeasti säätäviä.

[yason]

Jarrutehon katoaminen abseilla hyvin liukkaalla tiellä, hmm. Eiköhän suurin syy ole se hyvin liukas tie. Ja 100% tuurilla on pysähtynyt. Mahtava tuuri kyllä.

Niin, mä sanoisin sitä tuuriksi, että jos kohtuullisesta turvavälistä huolimatta auto ehtii pysähtyä vain sen takia, että edestä löytyy riittävä määrä satunnaisia neliömetrejä, joilla nyt sattuu olemaan riittävän pitävää tienpintaa eikä esimerkiksi siksi, että renkaat tekevät koko jarrutuksen ajan kaikkensa hidastaakseen auton nopeutta.

Abs-jarrut preferoivat ohjautuvuutta vaikka maksimaalinen hidastuvuus olisi ollut näissä tilanteissa tärkeämpi. Nämä on just niitä trade offeja, mistä puhuin.

ABSit jarruttavat pitävällä pinnalla huomattavasti nopeammin kuin lukkojarrutus. Lumessa ja sohjossa taas lukkojarrutus on usein tehokkain hidastin. Jäällä absit auttavat ohjaamaan, kun auto ei kuitenkaan pysähdy kovin äkkiä, mutta lukkojarrutuksella auto pysähtyy silti usein nopeammin jäällä kuin abs-jarrutuksella. Paras jarrutus olisi se, missä rengas ei absittomassa autossa lukkiudu tai absillisessa autossa abs kytkeydy päälle, mutta näitä ei ääritilanteissa pääse tekemään.

Hyvät absit sallivat ensisijaisesti riittävän hidastuvuuden ja auttavat vain sen verran, että jonkinlainen ohjauskyky säilyy. Huonot absit preferoivat ohjautuvuutta liikaa ja auto ei hidastu tietyissä oloissa lainkaan. Parhaassa tapauksessa voisi valita, että haluaako ohjata vaiko jarruttaa, kun auton abs-tietokone ei sitä voi tietää. Varmaan abs-ohjausyksiköt nykyisin huomioivat esimerkiksi ohjauspyörän asentomuutokset arpoessaan sitä, kuinka herkästi lukkiutumista koitetaan ehkäistä.

Ja sitten hallittu lukkojarrutus ja vuoroin jarrun vapautus ja ohjaus. Se on kuin abs, mutta hidastettuna, tai kuten hyvin huono abs.

Ei ole. Renkaan kitkan voi joko käyttää jarruttamiseen tai ohjaamiseen, vastakkaisissa suhteissa. Jos ei tarvitse ohjata, niin joissain tilanteissa on parempi lanata renkailla sitä loskaa tai raapia lukkiutuneilla nastoilla pitkää siivua jäiseen tiehen, jotta auto pysähtyy nopeammin. Absit helpottavat ohjattavuudessa, mutta eivät välttämättä salli lyhintä pysähtymismatkaa silloin, kun pysähtyminen olisi ohjattavuutta tärkeämpää.

Tekniikka toimii siis siten, kuin on suunniteltu, mutta tekee ja mahdollistaa tiettyjä valintoja ja samalla poissulkee toisia. Tästä keskusteltiin, eikä esimerkiksi siitä, onko ylipäänsä absit (tai epsit tai escit...) saatanasta vaiko fysiikan riemuvoitto.

[yoohah]

Kaikkiin ylläoleviin jäkätyksiin seuraava mitattu tosiasia: jarrutusvoima, eli kitkavoima on suurimmillaan silloin, kun pyörän luisto on n. 10%. Siis ei silloin, kun pyörä on lukossa. Ja tämä fakta on myös ABS-järjestelmien suunnitteluperusta.


Sent from my iPad using Tapatalk

[Nitrous]

Lisäksi unohtuu se, että renkaan pitkittäispitoa voidaan hyödyntää auton kääntämiseen.

Edit. Joissain poikkeustilanteissa paras pitkittäispito saadaan rengas lukkiutuneena. Yleensä nuo tilanteet ovat sellaisia, jossa alustan kasaantumisesta renkaan eteen on selkeää hyötyä.

[teemu.k.anttila]

Sorakurssilla harjoiteltiin jarrutuksia abseilla ja ilman, pelkällä taka- ja etujarrulla ja molemmilla yhtä aikaa, istualtaan ja seisaaltaan ajaen. Kyllä pyörä vähäiselläkin harjoittelulla ilman abseja lyhyemmällä matkalla pysähtyi, mutta lopetin kurssin jälkeen absien poiskytkemisen - lisääntynyt vakaus tuntui paremmalta kuin vähän lyhyempi jarrutusmatka. Enduroa tai crossia en aja, vaan soratiellä maantieajoa.

Asfaltilla ei ole vastaavia tullut kokeiltua. Olisiko jollain ruosteenpoisto- tai AT1-kurssilla sellaista ohjelmassa?

[Hannula]

AT1:llä on toki jarrutreenit, mutta siellä ei vertailla eri jarrutustapoja vaan haetaan tehokasta ja hallittua jarrutusta pyrkien huomioimaan miten se kullakin laitetyypillä tehdään.

[ajvaara]

Niin, mä sanoisin sitä tuuriksi, että jos kohtuullisesta turvavälistä huolimatta auto ehtii pysähtyä vain sen takia, että edestä löytyy riittävä määrä satunnaisia neliömetrejä, joilla nyt sattuu olemaan riittävän pitävää tienpintaa eikä esimerkiksi siksi, että renkaat tekevät koko jarrutuksen ajan kaikkensa hidastaakseen auton nopeutta.

Abs-jarrut preferoivat ohjautuvuutta vaikka maksimaalinen hidastuvuus olisi ollut näissä tilanteissa tärkeämpi. Nämä on just niitä trade offeja, mistä puhuin.

ABSit jarruttavat pitävällä pinnalla huomattavasti nopeammin kuin lukkojarrutus. Lumessa ja sohjossa taas lukkojarrutus on usein tehokkain hidastin. Jäällä absit auttavat ohjaamaan, kun auto ei kuitenkaan pysähdy kovin äkkiä, mutta lukkojarrutuksella auto pysähtyy silti usein nopeammin jäällä kuin abs-jarrutuksella. Paras jarrutus olisi se, missä rengas ei absittomassa autossa lukkiudu tai absillisessa autossa abs kytkeydy päälle, mutta näitä ei ääritilanteissa pääse tekemään.

Hyvät absit sallivat ensisijaisesti riittävän hidastuvuuden ja auttavat vain sen verran, että jonkinlainen ohjauskyky säilyy. Huonot absit preferoivat ohjautuvuutta liikaa ja auto ei hidastu tietyissä oloissa lainkaan. Parhaassa tapauksessa voisi valita, että haluaako ohjata vaiko jarruttaa, kun auton abs-tietokone ei sitä voi tietää. Varmaan abs-ohjausyksiköt nykyisin huomioivat esimerkiksi ohjauspyörän asentomuutokset arpoessaan sitä, kuinka herkästi lukkiutumista koitetaan ehkäistä.



Ei ole. Renkaan kitkan voi joko käyttää jarruttamiseen tai ohjaamiseen, vastakkaisissa suhteissa. Jos ei tarvitse ohjata, niin joissain tilanteissa on parempi lanata renkailla sitä loskaa tai raapia lukkiutuneilla nastoilla pitkää siivua jäiseen tiehen, jotta auto pysähtyy nopeammin. Absit helpottavat ohjattavuudessa, mutta eivät välttämättä salli lyhintä pysähtymismatkaa silloin, kun pysähtyminen olisi ohjattavuutta tärkeämpää.

Tekniikka toimii siis siten, kuin on suunniteltu, mutta tekee ja mahdollistaa tiettyjä valintoja ja samalla poissulkee toisia. Tästä keskusteltiin, eikä esimerkiksi siitä, onko ylipäänsä absit (tai epsit tai escit...) saatanasta vaiko fysiikan riemuvoitto.

Yhdyn tähän kommenttiin aivan täysin. Olen itse absittomalla autolla joutunut kolariin ja väitän jos alla olisi ollut absillinen auto, vähintään vieruspenkillä istunut isäni olisi kuollut. Nyt takapenkille mennyt katto vain raapaisi häntä karvalakin läpi. Ehdin sentään hetken jarruttaa täysillä ennenkuin näin koko tilanteen, jarru ylös ja väistö. Jäi 10cm kiinni etten onnistunut, mm. konepelti jäi suoraksi. Edellisellä autollani, jossa taas oli absit, porot pääsivät yllättämään mutkan jälkeen. Jarru pohjaan pakkasjäällä, tilanteessa että absittomalla autolla olisi auto pysähtynyt helposti ennen noita elukoita. Nyt vain "TRRRRRRR", eikä mitään tapahdu. Vasemman puolen penkkaan hain lisää jarrutusta ja tilanne sillä ohi ilman osumia.

Nimim. Rekka on aika haastava kumppani osuttaessa

Edit, mutta motskarissa on eri asia. Mun viimeisessä motskarissa, tuossa K1200S:ssä -05, oli absit ja vielä etujarru integroitu takajarruun. Kaksi kertaa jouduin sillä tilanteeseen "nyt kolahtaa". Junttasin käyttöohjeen mukaisesti etujarrun aivan pohjaan ja kas kummaa, sain pysähtymään ennen estettä, mitä en ikinä olisi uskonut. Toki kokenut kuljettaja ilman abseja tms avusteita olisi pystynyt ehkä samaan, mutta se viimeinen poron ryntääminen eteen oli piipputauon ja alushousujen vaihdon aiheuttama tilanne.

[Bone]

Kun niitä synonyymejä kerran kovin haikaillaan, tätä menoa ei mene enää pitkään
kun mielikuvitus ja teoria ovat tiukasti synonyymeja.

Yason tuolla kertasi hieman muodollisemmin ilmaistuna nykyajan vitsauksen.
Asian, joka todellakin on jo nyt saavuttanut vitsauksen mittasuhteet liian monissa yhteyksissä.

Nitrous myös tiivisti hyvin tuon ihmisten erilaisen tavan hahmottaa maailmaa ja asioita.

Jos purkaa asiaa ensin isompiin lohkoihin, huomataan tuo "renki muuttunut isännäksi".
Eli asia jonka kuuluisi tuottaa lisäarvoa, toimia "TYÖKALUNA", onkin pääosin itseisarvo.

Tätä ei voi edes jakaa (paitsi teoriassa) materiaalisiin / immateriaalisiin palikoihin.

Tähän häröön liittyy sitten vielä väistämättömänä kylkiäisenä eräänlainen illuusio siitä,
että "työkalu" tekee työn... hoitaa homman....
Ei ole väliä, onko tässä kyse elävästä renkipojasta, talikosta, pakettiautollisesta timpermannin kaluja....
tai PROSESSISTA.

Asia avautuu ehkä parhaiten miettimällä taas kerran todellista kon.... sori.... ihan vaan TODELLISUUTTA.

Ollaan "tehtaassa", on tuotatolinja ja prosessi. Kaikki on tarkoin määriteltyä ja säädeltyä, eli
siitä puuttuu (tai ainakin tehokkuuden/laadun suhteen pitäisi puuttua) HÄIRIÖTEKIJÄT !!!!!

SIIS HALOO !!!!! HÄI - RI - Ö - TE - KI - JÄT !!!

Anteeksi nyt vaan kauheesti, mutta näitä teoreetikkojen ja täydellisessä, mallinnetussa
maailmassa matkaavien kompastuskivia ON..... ja ON PALJON. Ihan kaikkialla ja joka asiassa......
paitsi siellä, missä ne voidaan karsia minimiin. Paikkaa " siellä" ei siis ole kuin.... AVAUTUUKO ASIA ????

KUKA SAATANAN TUNARI PÄÄSTI "PROSESSIN" KARKUUN TEHTAALTA !!! .

Se ei haarukoidu "insinööriä" tarkemmin, mutta asian seurauksia voi jokainen omaltakin kohdaltaan
(ja vielä helposti) miettimällä miten törmää "palveluun" nykyisin .

Biisien sanat ovat usein moniselitteisiä, mutta esim. Apulannan "Koneeseen kadonnut" voisi kuvata
kiusallisen hyvin PALVELUA hakevaa ihmistä .

Jos loppua kohden palojen pitäisi pienentyä.... ennen auki/yhteenvetoa, homma kiteytyy aika laitta tähän:

Jo jokunen vuosi sitten olennaisin kysymys oli Putouksen hahmon hokema: "Mitä jäbä duunaa".

Nyt mennään jo vaiheessa: HEI !!! MITÄ VITTUA TÄÄLLÄ OIKEEN TAPAHTUU ????

Jos laulussa todetaan, että "paluu arkeen... oli.. edessäin", niin nyt odotellaan jännittyneenä
koska "paluu todellisuuteen" iskee. Jos ei tuolle raiteelle/rattaille löydä itse ja ajoissa,
loppupeleissä se juna tulee kuitenkin aina..... takaapäin, lujaa ja väistämättä..... ja GAME OVER .

PS. Arvatkaas mikä juna se historian saatossa on toistuvasti ollut, mistä se tulee.... mitä siinä on kyydissä ja
mikä istuu kuskin paikalla ???? Alkaa P:llä .

[hidas57]

Lisäksi unohtuu se, että renkaan pitkittäispitoa voidaan hyödyntää auton kääntämiseen.

Edit. Joissain poikkeustilanteissa paras pitkittäispito saadaan rengas lukkiutuneena. Yleensä nuo tilanteet ovat sellaisia, jossa alustan kasaantumisesta renkaan eteen on selkeää hyötyä.

Se on selvä että esim pehmeällä soralla etenkin etupyörä kaivautuu lukittuna alustaan, mikä parantaa hihastuvuutta. Erittäin liukas tie on tavallisesti jäinen ja pahimmillaan vesipintainen, eikä kaivautumista tapahdu.

On myös selvää, että edelleenkin on sekä todella hyviä abs jarruja ja sitten lähes kelvottomia. Sama pätee jarruttajiin, mutta kelvotontakin jarruttajaa nuo molemmat pystyvät usein auttamaan.

Mitä tulee ajovakauden hallintaan autossa, niin melko kätevästi reagoivat sekä pitävällä että liukkaalla pinnalla. Esimerkiksi liukkaassa liikenneympyrässä yhden pyörän jarrutus korjaa suuntaa yllättävän hyvin. Teknavin autotestien väistökokeissa testataan aina ajovakautus ja kyllä säännöllisesti väistöt näyttävät hyviltä vaikka jotain moittivaa kommenttia tulisikin. Olisi mielenkiintoista nähdä samat ilman apupyöriä.

[Bone]

Vielä mielenkiintoisempaa olisi nähdä " hra Algoritmi" käräjillä vastaajan ominaisuudessa.... ajonevon lainmukaisesti vastuullisen kuljettajan sijasta.

Tuskin tullaan näkemään... ajoneuvon valmistajasta puhumattakaan.

Sitä ihmeidentekijää aina kaivataan ja siitä puhutaan.
Heitä on paljon.... ja he ovat olleet keskuudessamme jo kauan. Heistä ei kuitenkaan puhuta niissä"isoissa kirjoissa", vaan lakikirjassa, jonkaperusteella sitten oikeuslaitos heidät aateloi.

Huvittavuuden huippua tässä edustaa se, että ajoneuvon kuljettajalta on jo tähänkin saakka edellytetty "yliluonnollisia kykyjä" täydellä realivastuulla ja nyt näiden määrää & laatua lisätään..... ilman että edes soraääniä kuuluu. Puhumattakaan, että soraääntä esittävät dissataan heti alkuunsa vajakeiksi.

[Nitrous]

Teknavin autotestien väistökokeissa testataan aina ajovakautus ja kyllä säännöllisesti väistöt näyttävät hyviltä vaikka jotain moittivaa kommenttia tulisikin. Olisi mielenkiintoista nähdä samat ilman apupyöriä.

Standardit määrittää sekä ajoneuvon vakaudelle ja ohjautuvuudelle raja-arvot. Käytännössä siis laillisesti et saa sellaista autoa myyntiin, joka ei selviä esim. väistötestistä ongelmitta. A-mersu taisi olla yksi syy näiden standardien nykymuotoisuudelle.

Käytännössä nuo raja-arvot on määritelty niin, että "vakauden" osalta päästäisiin helposti läpi tekemällä ajoneuvosta vain riittävän aliohjaava, koska silloin se ei varmasti pyörähtä perä menosuuntaan väistötestissä. Ongelma tässä lähestymistavassa tuleekin vastaan väistökokeessa, jossa tälläisen ajoneuvon ohjautuvuus ei riitä vaan keilat alkaa lentelemään. Nykyisin onkin fiksumpi tehdä ajoneuvosta peruskäytökseltään karvan yliohjaava, jolloin se läpäisee helposti ohjautuvuustestit, ja hoitaa vakauspuoli sitten elektroniikalla. Eli samankaltainen suuntaus kuin esim. hävittäjissä jo vuosikymmeniä sitten.

[B12]

Aikoinani ajoin kortin talvella ja isän Taunuksella, jolloin liukkaan kelin harjoittelu ja yliohjaaminen tuli ihan luonnostaan. Takavetoisilla räppänöillä mentiin pitkään(sladissa) ja etuvetoisella en ole oppinut koskaan ajamaan kunnolla(kovaa). Eikä enää autoilu sillä tavalla innostakaan.

Nyt ollut pari korealaista etuvetoa ja olen suorastaan ilahtunut, koska ne yliohjaavat sopivasti, jotta kääntyvät mutkaan liukkaallakin. Testeissä niitä taas moititaan kovasti, kun eivät puske ulkokurviin vaan yliohjaavat "vaarallisesti. Ennen vanhaan sladi oli normaali tapa viedä takavetoista autoa, eikä mikään paniikkitilanne.

[vetomies]

Nyt ollut pari korealaista etuvetoa ja olen suorastaan ilahtunut, koska ne yliohjaavat sopivasti, jotta kääntyvät mutkaan liukkaallakin. Testeissä niitä taas moititaan kovasti, kun eivät puske ulkokurviin vaan yliohjaavat "vaarallisesti. Ennen vanhaan sladi oli normaali tapa viedä takavetoista autoa, eikä mikään paniikkitilanne.

Käsijarrua ja kaasua säätelemällä voi etenemiskulmaa kätevästi muuttaa haluamakseen. Etuvetoinen oikenee melkein vaikka mistä luisusta kun tönäisee kaasun pohjaan ja toisaalta käsijarrulla saa puskemisen hallintaan. Tietenkin tämä on nykyautoissa estetty, tai ainakin yritetty estää.

[TiJuKo]

Asia avautuu ehkä parhaiten miettimällä taas kerran todellista kon.... sori.... ihan vaan TODELLISUUTTA.

Ollaan "tehtaassa", on tuotatolinja ja prosessi. Kaikki on tarkoin määriteltyä ja säädeltyä, eli
siitä puuttuu (tai ainakin tehokkuuden/laadun suhteen pitäisi puuttua) HÄIRIÖTEKIJÄT !!!!!

SIIS HALOO !!!!! HÄI - RI - Ö - TE - KI - JÄT !!!

Anteeksi nyt vaan kauheesti, mutta näitä teoreetikkojen ja täydellisessä, mallinnetussa
maailmassa matkaavien kompastuskivia ON..... ja ON PALJON. Ihan kaikkialla ja joka asiassa......
paitsi siellä, missä ne voidaan karsia minimiin. Paikkaa " siellä" ei siis ole kuin.... AVAUTUUKO ASIA ????

KUKA SAATANAN TUNARI PÄÄSTI "PROSESSIN" KARKUUN TEHTAALTA !!! .

Se ei haarukoidu "insinööriä" tarkemmin, mutta asian seurauksia voi jokainen omaltakin kohdaltaan
(ja vielä helposti) miettimällä miten törmää "palveluun" nykyisin ..

Mielestäni vertaus prosessitekniikkaan on aika huono tässä yhteydessä. Ajan työkseni kohtuullisen suurta petrokemian prosessia. Jos tarkkoja ihan ollaan, melko pientä osaa kokonaisuudesta. Kuitenkin minun hyppysissäni oleva "kone" tuottaa muovia n. 30t. Tunnissa, 24/7/365. Prosessi on tietysti suunniteltu ja mallinnettu ja hyvin ennen kuin päätös rakentamisesta on tehty, sekä tietty kokeiltu käytännössä pienenoismallissa (koetehdas). Prosessitteollisuudessahan prosessia ajetaan ohjaamosta.

Osa operoinneista hoidetaan kentältä, koska jokaista venttiiliä ei ole järkevää kustannussyistä automatisoida ja liittää prosessiautomaatioon. Itse ohjaamossa taas on prosessin ohjaamiseen tarkoitettuja työkaluja monella tasolla. Yksinkertaisin on säätöpiiri, sitten mennään kaskadi-, moni- ja tietokonesäätimiin. Säätöpiireille voidaan asetella hälytysrajat kyseisen tuotteen, laadun tai ajonopeuden mukaan. Hälytyksen aiheuttaja on yleensä muuttunut olosuhde jonkin toimilaitteen toiminnassa, joihin sitten kuski reagoi. Itse käyttäisin esimerkkinä vaikkapa bensavalon syttymistä. Siitä seuraavaksi mennäänkin sitten lukituksiin, eli jokin osakokonaisuus on ajautunut sellaiseen tilaan, jossa turvaohjeissa on määriteltynä ajaa tilanne pakko-ohjauksella turvalliseen tilaan. Tähän ei voi enää kuski vaikuttaa. Tähän voisi ottaa vaikka yhteyden ABS-jarrujen tai ajonvakautuksen aktivoitumiseen. Kolmas taso onkin sitten mekaaninen turvalaite, Jos mikään aiemmista toimenpiteistä ei ole auttanut, prosessi menee sitäkautta turvalliseen tilaan. Oikeastaan ainoa vertaus tähän voisi olla hävittäjän heittoistuin.

Ajoneuvossa, on se sitten mikä tahansa, voi kuljettaja vielä operoida vielä sen rajan toisella puolella, jossa se on prosessissa estetty. Sillä ei ole merkitystä onko ajoneuvossa tietokonepohjaisia avustimia.

Toinen syy, miksi mielestäni vertaus on huono, on se että tehdasta ajetaan pääsääntöisesti niin kovaa kuin se vain on mahdollista. Liikenteessä toivottavasti kukaan ei tee niin. Työpaikallani kaikki ohjaamo-operaattorit ovat hyvin koulutettuja ja hyvin ajantasalla. Silti voi tapahtua jokin ulkoinen muuttuja, lämmitys-, jäähdytys-, sähkökatko tai jokin muu mihin kuski ei voi vaikuttaa. Silloin lähtee lapasesta, eikä se ole kuljettajan vika. Eikä siihen auta vaikka kuinka ajelisi kaikkia mahdollisia säätöpiirejä manuaalisesti. Comprende?

[Bone]

Mielestäni vertaus prosessitekniikkaan on aika huono tässä yhteydessä. Ajan työkseni kohtuullisen suurta petrokemian prosessia. Jos tarkkoja ihan ollaan, melko pientä osaa kokonaisuudesta. Kuitenkin minun hyppysissäni oleva "kone" tuottaa muovia n. 30t. Tunnissa, 24/7/365. Prosessi on tietysti suunniteltu ja mallinnettu ja hyvin ennen kuin päätös rakentamisesta on tehty, sekä tietty kokeiltu käytännössä pienenoismallissa (koetehdas). Prosessitteollisuudessahan prosessia ajetaan ohjaamosta.

Osa operoinneista hoidetaan kentältä, koska jokaista venttiiliä ei ole järkevää kustannussyistä automatisoida ja liittää prosessiautomaatioon. Itse ohjaamossa taas on prosessin ohjaamiseen tarkoitettuja työkaluja monella tasolla. Yksinkertaisin on säätöpiiri, sitten mennään kaskadi-, moni- ja tietokonesäätimiin. Säätöpiireille voidaan asetella hälytysrajat kyseisen tuotteen, laadun tai ajonopeuden mukaan. Hälytyksen aiheuttaja on yleensä muuttunut olosuhde jonkin toimilaitteen toiminnassa, joihin sitten kuski reagoi. Itse käyttäisin esimerkkinä vaikkapa bensavalon syttymistä. Siitä seuraavaksi mennäänkin sitten lukituksiin, eli jokin osakokonaisuus on ajautunut sellaiseen tilaan, jossa turvaohjeissa on määriteltynä ajaa tilanne pakko-ohjauksella turvalliseen tilaan. Tähän ei voi enää kuski vaikuttaa. Tähän voisi ottaa vaikka yhteyden ABS-jarrujen tai ajonvakautuksen aktivoitumiseen. Kolmas taso onkin sitten mekaaninen turvalaite, Jos mikään aiemmista toimenpiteistä ei ole auttanut, prosessi menee sitäkautta turvalliseen tilaan. Oikeastaan ainoa vertaus tähän voisi olla hävittäjän heittoistuin.

Ajoneuvossa, on se sitten mikä tahansa, voi kuljettaja vielä operoida vielä sen rajan toisella puolella, jossa se on prosessissa estetty. Sillä ei ole merkitystä onko ajoneuvossa tietokonepohjaisia avustimia.

Toinen syy, miksi mielestäni vertaus on huono, on se että tehdasta ajetaan pääsääntöisesti niin kovaa kuin se vain on mahdollista. Liikenteessä toivottavasti kukaan ei tee niin. Työpaikallani kaikki ohjaamo-operaattorit ovat hyvin koulutettuja ja hyvin ajantasalla. Silti voi tapahtua jokin ulkoinen muuttuja, lämmitys-, jäähdytys-, sähkökatko tai jokin muu mihin kuski ei voi vaikuttaa. Silloin lähtee lapasesta, eikä se ole kuljettajan vika. Eikä siihen auta vaikka kuinka ajelisi kaikkia mahdollisia säätöpiirejä manuaalisesti. Comprende?

Vaikka sun tehtaassa onkin palikoita, joilla mennään "käsipelillä" ja kokonaisuus on jonkinlainen "hybridi", ollaan kuitenkin erinomaisen kontroloidussa, "valmistellussa" ja hyvinkin "rajatussa" ympäristössä jossa voidaan varautua kohtalaisen hyvin asioihin määritellyn arvotuksen kautta.

En ole kai missään lähtenyt siitä, että kehitys/muutos sinällään olisi huono asia.

Tähän saakka on vaan liian monessa asiassa busineksen paineessa myyty käytännön tasolla sitku tekniikkaa sovelluksineen.... keskeneräisinä ja alkeellisina nytkuina.

Tähän monen vitutus monessa yhteydessä kiteytyy.

Se on sitten toinen asia tuo "prosessi" ja se edellä meno
Ilman suhteellisuudentajua asiasa kuin asiassa.
Eli mitä oikeastaan ollaankaan tekemässä ei ole enää tärkeä..... vaan se, että se tapahtuu tiukasti määritellyllä tavalla..... ja tähän päädyttäessä on jäänyt liian suuri määrä muuttujia/häiriötekijöitä huomioimatta.

Tämän perusongelman kanssa kamppailee liian moni, liian paljon ja liian monessa asiassa.... varsinkin työelämässä..... monilla aloilla ja eri tehtävissä.

Lopputulema on se, että mikään ei oikein toimi, jos edes mitenkään täyttää tarpeen, mutta kaikki "menettelevät" oikein.... kukaan ei tee väärin..... homma ei siis voi olla väärin, eikä siinävoi olla mitään vikaa😆.

Niin... oltiinko tekemässsä jotain.... johonkin tarpeeseen, vai keskityttiinkö täysin"prosessiin" ja sen palvelemiseen?

Tässä törmää nykyisin päivittäin lukemattomiin juttuihin joissa ei ole edes niiden tekijöiden "herättämisen" jälkeen heidän omastakaan mielestään päätä eikä häntää siihen nähden mitä mitäisi tapahtua...... mutta kun on tiukka prosessi ja ohjeet😆.

Lamppu ei syty tuollaisen rammarin veivaajalla edes siinä kohtaa kun Koistisen Labbiskin jo hokaa "sahaavansa oksaa ittensä alta".

Juu... eihän se ole "prosessinkaan" vika.
Ei olekaan. Sehän on vaan työkalu.
Tämän ymmärrys on kiihtyvästi katoava luonnonvara.

[Nysse]

Vielä mielenkiintoisempaa olisi nähdä " hra Algoritmi" käräjillä vastaajan ominaisuudessa.... ajonevon lainmukaisesti vastuullisen kuljettajan sijasta.

Eiks yks Tesla rusikoitunut jonkun perävaunun alle kun "hra Algoritmi" tulkitsi asioita väärin
Ja hommasta selvittiin disclaimerilla "Ratin takana istujalla on lopullinen vastuu"

[TiJuKo]

Mä aivan vilpittömästi toivon ettet ikinä ole minkään suuremman prosessin puikoissa. Suurin mielestäni Sinulle sopiva on henkilöauton tai kohtuullisen tehottoman moottoripyörän kuljetus. Tuollaisella asenteella ja vitutuksella, jota sanot yleiseksi, tulee rumaa jälkeä. Ei kai se yhteiskunnan ja tämän maan bisnesrakenteen vika ole, jos sinulla on paha olla.

[Kiertotiehuvitus]

Se on sitä, että asiat harkitaan etukäteen ja kuvitellaan tapaus sikseenkin elävästi, että kun se kerran tapahtuu, on reitit selvät. Tätä lajia on harvalle suotu. Jolla sitä on, niin pitäkööt hyvänään!

Mutta tässä lajissa on kaksi pahaa vikaa; asia jää huvikseen tapahtumatta tai se sattuu eri tavalla. Joka arvaa ottaa nämäkin huomioon, sille on maailmanranta kevyt kiertää.

Havukka-ahon ajattelija, Veikko Huovinen 1952

[Nysse]

Mä aivan vilpittömästi toivon ettet ikinä ole minkään suuremman prosessin puikoissa. Suurin mielestäni Sinulle sopiva on henkilöauton tai kohtuullisen tehottoman moottoripyörän kuljetus. Tuollaisella asenteella ja vitutuksella, jota sanot yleiseksi, tulee rumaa jälkeä. Ei kai se yhteiskunnan ja tämän maan bisnesrakenteen vika ole, jos sinulla on paha olla.

Oliks tää mulle?