Sivu: 2 / 2:sta EnsimmäinenEnsimmäinen 12
Tulokset 31:stä 45:een 45:sta
  1. #31
    Lainaa specka kirjoitti Katso viesti
    Mahtaako tuossa nelarien sylinterien pudottamisessa olla myös tavoite "simuloida" twinin voima pulsseja, kuten big bang koneissa? Twininhän ja big bang koneiden pitäis (näin olen antanu itselleni kertoa) olla parempi pidolta ja pidon tuntumaltaan, kun rengas saa iskujen välissä palautettua pidon. .
    Onko kukaan törmännyt missään dokumentteihin joissa tätä pohdittaisiin tarkemmin ?

    Fysiikan kannalta tuo kai liittyy ainakin osittain siihen että lepokitka on suurempi kuin liukukitka. Eli jos kuvittelee kuminpalan joka on lämmitetty renkaan normaaliin toimintalämpötilaan ja lättää sen pöydälle, jonka pinta on asfalttia. Jos kuminpalan pöydän pintaa koskeva ala olisi vielä suurinpiirtein renkaan normaalia tiekosketuspintaa vastaava ja kuminpalan päällä olisi paino joka vastaa sitä alaspäin kohti asfalttia/pöytää painavaa voimaa ajotilanteessa.

    Nyt pitäisi käydä sitten niin että kun kuminpalaa yrittää työntää pöydän pinnan suuntaisesti niin voima joka tarvitaan että kumi nitkahtaa liikkeelle ("pitokitka") on suurempi kuin se mitä tarvitaan kuminpalan liikuttamiseen sitten kun se on saatu liikkeelle ("liukukitka").

    Tämä on nyt tosi raju yksinkertaistus asiasta mutta toiminee pohdinnan rankana. Tositilanteessahan tuohon vaikuttaa monensuuntaisia voimia ja kumin lämpötila vaihtuu sen mukaan miten se liukuu tuossa pinnalla. Edelleen kumin pinta elää ja välittää lämpöä syvemmälle kumiin riippuen siitä miten pinta on kuvioitu ja millainen on lämpötilajakauma (kumin elastisuus) kun mennään pinnasta syvemmälle.

    Tuolla esimerkillä voisi kuitenkin kuvitella että twinin harvempi pulssitus yrittää hyödyntää sitä tosiasiaa että tuo "pitokitka" on suurempi kuin "liukukitka". Twiniä on helpompi pitää siinä tilassa että rengas käy välillä noiden kahden tilan välillä kun taas nelikko karkaa helpommin kokonaan pienemmän liukukitkan alueelle ?

    Eli kysymys on siitä että saadaanko asfalttiin enempi tehoa jos se tehdään sykkivällä voimantuotolla vai tasaisella vedolla ?

    Jos vastaus on sykkivä voimantuotto niin nelikossa on elektroniikan avustamana paljon enemmän vapautta tehdä tuo homma. Sen voi tehdä vaikka erikseen kullekin neljälle pytylle ja niille kaikille oma 0-100 % pulssiteho jos vaan kampiakseli tuota leikkiä kestää.

    Käänteisesti tässä on ilmeisesti vähän samasta asiasta kyse kuin ABS-jarrutuksessa, jossa jarrutehoa pulssitetaan pidon (ohjauskyvyn) palauttamiseksi. ABS vaan toimii hieman pienemmillä taajuuksilla vaikkakin uusimmat vehkeet tuovat aina lisää nopeutta tuohon pulssitukseen.

    Eli optimi voisi olla : Todella kevyet renkaat, vanteet ja voimansiirto joissa on minimimäärä inertiaa jolloin supernopea moottorinohjaus voi pulssittaa tehoa takarenkaan pintaan halutulla tavalla. Erittäin suurella resoluutiolla takarenkaan pyörintää mittaava anturi, joka voi erottaa pyörintänopeuden muutoksia jopa pulssien aikana.

    Kun pyörä on suorassa ja niin systeemi voitaisiin kalibroida vaikka joka mutkan lopuksi jolloin pulssitusta "päräytetään" hetkeksi siten että selviää missä se pidon raja siinä mutkassa oli. Seuraavan kerran samaan mutkaan tultaessa (GPS) on valmiiksi uudet oletusarvot tiedossa.

    No niin, menen talliin tekemään käytännön hommia näiden spekulointien sijaan.

    - JuhaV
    The older I get, the faster I was ...
    Now Thruxton R Supercharged & BMW K1300S HP
  2. #32
    Kyllähän tuo elektroniikka on viime vuosina kehittynyt huimaa vauhtia, ainakin jos lehtijuttuja uskoo.
    Tämä tietty helpottaa pyörien ajettavuutta.
    Tuli kuitenkin mieleen sellainen asia, että kun suurin osa tiimeistä käyttää Marellin elektroniikkaa niin he saavat varmaankin paljon enemmän palautetta kehitystyöhön nelisylinterisiä pyöriä ajattavilta tiimeiltä.
    Ducatilla voi kyllä olla, että he ovat menettäneet "ajettavuus"etua tuolla super-lyhytiskuisella koneella ja antavat siltikin (ainakin Chas Daviesin mukaan) tasoitusta tehopuolella nelisylinterisille.
    2015 voi tilanne muuttua kun säännöt käsittääkseni muuttuvat enemmän superstockin suuntaan ja Ducati voi käyttää kisapyörän perustana tätä uutta Superleggera-mallia.
    Nyt on muuten mielenkiintoista nähdä vaikuttaako mitenkään se voimasuhteisiin että pyörissä tulee käyttää "kaupan" jousitusosia. Kawahan on käyttänyt Showan tehdasosia ja saanut kahtena viime kautena alustan toimimaan tosi hyvin. Aiemminkin Kawa oli nopea mutta söi rengasta.
    Tämä kausi tulee olemaan itselleni hieman kaksijakoinen kun Apriliaa tietenkin kannatan mutta kun siellä on munapää ykköskuski
  3. #33
    Miksi moottoriurheilu tehdään liian helpoksi?
    Missä on ne vikuroivat vehkeet joitten kans piti taistella, että selviytyi maalihin asti?

    Jotenki tuntuu hölmöltä, että joku kiinalaanen ic piiri päättää kuinka palio avataan kaasua
    On palio kiinnostavampaa kattoa ja seurata lajia jossa ei tiädä mitä se vehje teköö sille kuskille ja pysyykö se hanskas ollenkaa.

    Mutta se on nykyään muatia tää turvallisuus

    Mä haluan ainaki itte päättää paljonko sitä kaasua avatahan on edes jotain mistä voi ittiänsä syyttää jos meni joku pieleen
    Honda Monkey 83'
    KTM 660 SMC 06'
    ex:Yamaha TRX850 96'
  4. #34
    Orgin Keulahahmo JMH:n avatar
    Liittyi Jul 2010
    Presidentin naapuri
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa JHV 654cc kirjoitti Katso viesti
    Miksi moottoriurheilu tehdään liian helpoksi?
    Missä on ne vikuroivat vehkeet joitten kans piti taistella, että selviytyi maalihin asti?

    Jotenki tuntuu hölmöltä, että joku kiinalaanen ic piiri päättää kuinka palio avataan kaasua
    On palio kiinnostavampaa kattoa ja seurata lajia jossa ei tiädä mitä se vehje teköö sille kuskille ja pysyykö se hanskas ollenkaa.

    Mutta se on nykyään muatia tää turvallisuus

    Mä haluan ainaki itte päättää paljonko sitä kaasua avatahan on edes jotain mistä voi ittiänsä syyttää jos meni joku pieleen
    Siinä vikuroivassa laitteessa ei ollut nelitahtista rivinelosta ja +240 hp. Jos noista WSBK/ MotoGP laitteista poistettaisiin elektroniikka kokonaan, niin puolessa välissä kautta loppuis kuskit. Ne rajat tulee vain jossain välissä vastaan.

    Kuski ne erot edelleen tekee, ja näkee noita sladeja vielä tänäänkin. Itse asiassa elektroniikka mahdollistaa ne. Ilman sitä vois moni luisussa menevä olla vaihtoehtoisessa kyydissä kotiin sunnuntai-iltapäivänä.
    02 Mille R
    Kaikki kirjoittamani on lähes poikkeuksetta täyttä paskaa, eikä sitä ole tarkoitettu kenenkään silmille, vaan tulisi pikemminkin moderoida helvettiin... ja heti.
    Ajolinjani ovat kuin Hendrixin soolot. Ennalta-arvaamattomia, ja aina erilaiset.
  5. #35
    Nitrous:n avatar
    Rata & Koulutus
    Liittyi Mar 2004
    Järvenpää
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa JuhaV kirjoitti Katso viesti

    Fysiikan kannalta tuo kai liittyy ainakin osittain siihen että lepokitka on suurempi kuin liukukitka. Eli jos kuvittelee kuminpalan joka on lämmitetty renkaan normaaliin toimintalämpötilaan ja lättää sen pöydälle, jonka pinta on asfalttia. Jos kuminpalan pöydän pintaa koskeva ala olisi vielä suurinpiirtein renkaan normaalia tiekosketuspintaa vastaava ja kuminpalan päällä olisi paino joka vastaa sitä alaspäin kohti asfalttia/pöytää painavaa voimaa ajotilanteessa.

    Nyt pitäisi käydä sitten niin että kun kuminpalaa yrittää työntää pöydän pinnan suuntaisesti niin voima joka tarvitaan että kumi nitkahtaa liikkeelle ("pitokitka") on suurempi kuin se mitä tarvitaan kuminpalan liikuttamiseen sitten kun se on saatu liikkeelle ("liukukitka").

    Tämä on nyt tosi raju yksinkertaistus asiasta mutta toiminee pohdinnan rankana. Tositilanteessahan tuohon vaikuttaa monensuuntaisia voimia ja kumin lämpötila vaihtuu sen mukaan miten se liukuu tuossa pinnalla. Edelleen kumin pinta elää ja välittää lämpöä syvemmälle kumiin riippuen siitä miten pinta on kuvioitu ja millainen on lämpötilajakauma (kumin elastisuus) kun mennään pinnasta syvemmälle.

    Tuolla esimerkillä voisi kuitenkin kuvitella että twinin harvempi pulssitus yrittää hyödyntää sitä tosiasiaa että tuo "pitokitka" on suurempi kuin "liukukitka". Twiniä on helpompi pitää siinä tilassa että rengas käy välillä noiden kahden tilan välillä kun taas nelikko karkaa helpommin kokonaan pienemmän liukukitkan alueelle

    - JuhaV
    Ihan kivaa pohdintaa, mutta kumi=rengas ei tuota voimaa=pitoa ellei se luista. Eli viskoelastisen aineen =kumi kohdalla ei klassinen kitkateoria toimi.
    Viimeksi muokannut: pupu; 06.01.2014 klo 00:58. Syy: korjattu, pyynnöstä, lainauksen typo
    Superbike #7
  6. #36
    Lainaa Nitrous kirjoitti Katso viesti
    Ihan kivaa pohdintaa, mutta kumi=rengas ei tuota voimaa=pitoa ellei se luista. Eli viskoelastisen aineen =kumi kohdalla ei klassinen kitkateoria toimi.
    Voitko vähän selittää tätä lisää ?

    Nimittäin jos vaikka puhutaan öljykalvosta niin voimaa ei siirry ilman luistoa mutta en oikein ymmärrä että näin olisi rengaskumin kohdalla ? Kumi on tätä ajatellen ehkä lähempänä kiinteää ainetta kuin juoksevaa viskoelastista materiaalia.

    Kumissa toki tapahtuu muodonmuutosta aina ennen kuin voimaa siirtyy mutta jos puhutaan kumin ja asfaltin pinnan välisestä luistamisesta niin jotenkin maalaisjärki sanoo että voimaa siirtyy kyllä ilman luistoakin. Iske vaikka pyyhekumi pöydän pintaa ja työnnä sitä sivusuunnassa. Tapahtuu muodonmuutosta mutta ennenkuin kumi lähtee luistamaan on voimaa jo siirtynyt pöytään.

    Eli pitänee pitää tuossa erillään tuo väliaineen (kumin) sisäinen muodonmuutos ja pintojen välinen kitka ?

    - JuhaV

    PS. Koetin etsiä netistä selitystä siihen että miksi twinin takarengas "pitää" paremmin mutta en onnistunut löytämään tähän mitään uskottavaa selitystä. Olivat enempi tyyliä mutu ja niin täytyy olla kun Ducatit poistuivat aikanaan mutkista niin hyvin. Kai tähänkin nyt joku on jotain selvitystä tehnyt varsinkin kun niitä bif bang, cross plane yms. koneita on kehitelty.
    The older I get, the faster I was ...
    Now Thruxton R Supercharged & BMW K1300S HP
  7. #37
    Täältä löytyikin selitys renkaan ja tienpinnan välisiin interaktioihin : Tyre/road friction modeling - Materials Technology

    Linkki tuohon julkaisuun : http://www.google.fi/url?sa=t&rct=j&...,d.bGQ&cad=rja

    Lainaus tuolta : "Friction of polymers is closely related to their viscoelastic behavior. Generally speaking, the coefficient of friction increases with sliding velocity until a maximum value is reached at a certain
    speed, followed by a decrease of the friction coefficient. The viscoelastic properties of polymers
    depend strongly on temperature."


    Elikkäs kumillakin on kyllä "lepokitka" mutta siinä missä kiinteän aineen kitkakerroin putoaa rajusti heti kun lepokitka ylittyy ja palikka lähtee liikkeelle, käyttäytyy viskoelastinen kumi eri tavoin. Kumilla käy niin että kitkakerroin jatkaa edelleen kasvamista tiettyyn luiston määrään saakka ja vasta sen jälkeen alkaa pienentyä.

    Eli tuon lepokitkan ansiosta päästään liikkeelle ilman että pitää joka kerta sutia
    Sopivalla luistolla kitkan ollessa maksimissaan saadaan aikaan taas se että sopivasti sutiva lähtö on nopein mahdollinen, niinkuin itseasiassa kokemuksestakin kukin tietää.
    Mutta liika sutiminen aiheuttaa taas sen että "jää sutimaan paikoilleen".

    Renkaan ja tien kosketuspinnasta tuolla todettiin että riippuen pinnan karkeudesta, todellinen kosketuspinta voi olla huomattavasti suurempi kuin pelkkä geometrinen poikkileikkauspinta.

    Lämpötila vaikuttaa rajusti viskoelastisen aineen ominaisuuksiin ja tuohon luistokitkan käyttäytymiseen ja siihen millaisella luistomäärällä maksimi kitka saavutetaan. Mutta tämä on monimutkainen riippuvuus koska siinä samassa kun rengas lähtee luistamaan muuttuu myös renkaan pinnan lämpötila.

    Tien pinnan yksittäiset karkeudet aiheuttavat voimakastakin paikallista deformaatiota renkaan pintaan joka taas vaikuttaa renkaan lämpenemiseen ja siihen miten lämpö etenee kumiin. ELi Jurvan sileä uusi asfaltti lämmittää rengasta eri tavoin kuin vaikka Virtasalmi.

    Eli summa summarum : Renkaan kitka on suurmmillaan sopivassa luistossa. Tätä voikin nyt pohtia kun katsoo seuraavaa ratakisaa telkusta. Mien kuskit tämän hyödyntävät kiihdytyksissä ja jarrutuksissa.

    Paras luistonesto ei siis olekkaan luistonesto vaan sopivan luiston salliva ajonhallinta. Näin ainakin ratahommissa. Kadulla voi olla eri juttu.

    Itseä on aina kammottaneet etupyörän luistot mutta nyt voisi tehdä mentaaliharjoitteita talven aikana sille että pieni etupyörän luisto kaarteessa on ihan ok koska sillä päästään maksimikitkan alueelle ;)

    - JuhaV
    The older I get, the faster I was ...
    Now Thruxton R Supercharged & BMW K1300S HP
  8. #38
    ", mutta kumi=rengas ei tuota voimaa=pitoa ellei se luista. Eli viskoelastisen aineen =kumi kohdalla ei klassinen kitkateoria toimi."

    jos kumi olisi liimattu tiehen, niin kyllä se voimaa välittää silti.

    veikkaan, että twinin ja rivikoneen ero tulee siitä, että rivikoneen pidon rajalla kone meinaa karata. kone on kierrosherkkä ja jos kaasua on paljon, niiin pidon menetyksen hetkellä kone innostuu nopean spin-up takia. twinissä kierroksi ei tule niin voimakkaasti, monesti voidaan olla jopa tilanteessa, jossa vääntö laskee kierrosten noustessa enemmän kuin rivikoneissa.
    oikeestaan tämän hallinnallisen eron huomaa myös keuliessa. exponenttiaalisen koneen keuliminen hallitusti on vaikeampaa kuin lineaarisemman. jos jokaisella 1000rpm:llä tulee reilusti tehoa lisää ollaan helposti selällään, ellei nopeasti vähennä kaasua. twinillä voi pitää kaasun melko vakiona, koska exponenttiaalista tehonousu ei tapahdu.
    Viimeksi muokannut: jaket; 06.01.2014 klo 15:01.
    we cannot tolerate zero tolerance!

    BMW R1200GS & Speed triple 1050
  9. #39
    Lainaa JuhaV kirjoitti Katso viesti

    Eli kysymys on siitä että saadaanko asfalttiin enempi tehoa jos se tehdään sykkivällä voimantuotolla vai tasaisella vedolla ?

    - JuhaV
    Minun mielestä tasainen voima voittaa. Eikös vaikkapa tehokkaiden diesel autojen kytkimet antaudu juurikin matalilla kierroksilla? Vai onko tuolle nyt jokin muu syy, kuin harvemmat tehopulssit?

    Siis jos mietitään pelkästään voiman saamista asfaltiin. Sen voiman kontrollointi taitaa tosiaan olla se hankalin juttu.
  10. #40
    Lainaa jaket kirjoitti Katso viesti
    [URL="http://www.motorcycle.com/how-to/traction-control-explained-91272.html"]
    Normaaliin ajamiseen jos vertaa, niin juuri tämän samaisen syyn takia, kallistuksessa tai missään kiihdytyksessä ei ole oikein vääntää tuppia nurin, tällöin jos pito irtoaa, ei ole mitään tietoa siitä missä kohtaa kaasua se pito oli tai voisi palata, koko moottorin reserviteho on 'tilattu' ja jos pito menee hetkeksi, niin tilaus toimitetaan täysimittaisena. Kaasua kannattaa sen takia avata kiihtyvyyden myötä, jolloin mahdollisen pidon irtoamisen sattuessa voi vain pysäyttää kaasun lisäämisen ja pyörän kiihtyvyys ottaa luiston kiinni.

    luistonesto tietysti opettaa kuskeilla tämän täysin väärän metodin. Myös alitehoiset, esim 600cc pyörät opettavat huonoille tavoille.

    Noin kaasutan ainakin itse ihan vaistomaisesti, kun kyseessä on hidas mutka tai pyörä on reilusti kallellaan. Luistot pysyy tosiaan pieninä, kun avaamisen vain lopettaa.

    Mutta ei moottori toimi noin miten kerroit. Jos kaasukahva säätälisi tosiaan suoraan takarenkaan pyörintänopeutta, niin eihän luistonestoa oikeastaan edes tarvittaisi. Se vaan säätelee tehoa, eli pidon riittäessä se kahva vaan pitää vääntää pohjaan, jos sitä rullailee aina varovasti auki, niin sehän näkyy väkisin kellossa.

    Eli pidon rajalla sitä kaasua käännetään, ei kiihtyvyyden rajalla...
  11. #41
    Kyllä tuolla WSBK:ssa tuntuu uskoa twineihin edelleen löytyvän kun Aprilian ja Ducatin rinnalle tälle kaudelle mukaan tulee Ameriikan Joe eli Erik Buell Racing. Mielenkiinnolla odottelen kuinka EBR kauden avauksessa pärjää.
    Honda CBR1000RR Fireblade
    Yamaha YZF-R6R (ex)
    Suzuki GSX650F (ex)
    http://mopollasuohon.blogspot.com/
    https://www.youtube.com/@Qassu78
  12. #42
    Orgin Keulahahmo JMH:n avatar
    Liittyi Jul 2010
    Presidentin naapuri
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa Hammurab kirjoitti Katso viesti
    Kyllä tuolla WSBK:ssa tuntuu uskoa twineihin edelleen löytyvän kun Aprilian ja Ducatin rinnalle tälle kaudelle mukaan tulee Ameriikan Joe eli Erik Buell Racing. Mielenkiinnolla odottelen kuinka EBR kauden avauksessa pärjää.
    Hyi hyi... Aprilialla on V4.
    02 Mille R
    Kaikki kirjoittamani on lähes poikkeuksetta täyttä paskaa, eikä sitä ole tarkoitettu kenenkään silmille, vaan tulisi pikemminkin moderoida helvettiin... ja heti.
    Ajolinjani ovat kuin Hendrixin soolot. Ennalta-arvaamattomia, ja aina erilaiset.
  13. #43
    Lainaa JMH kirjoitti Katso viesti
    Hyi hyi... Aprilialla on V4.
    Myönnän virheeni, saa ruoskia
    Honda CBR1000RR Fireblade
    Yamaha YZF-R6R (ex)
    Suzuki GSX650F (ex)
    http://mopollasuohon.blogspot.com/
    https://www.youtube.com/@Qassu78
  14. #44
    Orgin Keulahahmo JMH:n avatar
    Liittyi Jul 2010
    Presidentin naapuri
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa Hammurab kirjoitti Katso viesti
    Myönnän virheeni, saa ruoskia
    Suosittelen tilaamaan ajan tuolta. On kuulema hyvä ruoskan kanssa.

    Villi-Ira

    ... ja takaisin moottoriurheiluun.
    02 Mille R
    Kaikki kirjoittamani on lähes poikkeuksetta täyttä paskaa, eikä sitä ole tarkoitettu kenenkään silmille, vaan tulisi pikemminkin moderoida helvettiin... ja heti.
    Ajolinjani ovat kuin Hendrixin soolot. Ennalta-arvaamattomia, ja aina erilaiset.
  15.  
  16. #45
    Orgin Keulahahmo JMH:n avatar
    Liittyi Jul 2010
    Presidentin naapuri
    MotOrg ry jäsen
    Viimeisimmässä Fast Bikesissä asiaa hieman sivutaan... twinien taru voi olla lopussa jossain vaiheessa. Ducatilta V4?
    02 Mille R
    Kaikki kirjoittamani on lähes poikkeuksetta täyttä paskaa, eikä sitä ole tarkoitettu kenenkään silmille, vaan tulisi pikemminkin moderoida helvettiin... ja heti.
    Ajolinjani ovat kuin Hendrixin soolot. Ennalta-arvaamattomia, ja aina erilaiset.
Sivu: 2 / 2:sta EnsimmäinenEnsimmäinen 12