Nopean ryhmän kuskit

[SeaMonster]

Enpäs ole koskaan aikaisemmin tullut ajatelleeksi/ laskeskelleeksi/ sattunut mistään lukeemaan, että kallistuskulman ja käytettävissä olevan jarrupidon määrä on erittäin epälineaarinen toisiinsa verrattuna.

Käytännössä tuo tarkoittaa sitä, että pystyssä voi jarruttaa aivan täpöt, ja pienillä kallistuskulmilla (alle 28 ast) jarrua ei tarvi oikeestaan keventää yhtään (100-90%).
Kohtalaisillakin kallistuskulmilla (28-38 ast) voi surutta jarrutella todella suurella voimalla (90-75%).
Vasta kun mopo alkaa lähestymään maksimikallistusta (38-50 ast), pitää jarrua keventää todella nopeeseen tahtiin (75-0%).

Ja edellyttää tietenkin sitä että radan pinta/pito (kitkakerroin 1.2), ajolinja ja alustan säädöt on 100% optimaaliset.

jarru = sqrt ( 1 - ( tan ( a ) / mu ) ^2 ) (a = kallistuskulma, mu = kitkakerroin)?

[PrivateeR]

Ihan jo etukäteen :
Onko paras tapa piirtää diagrammi yksittäisestä jarrutuksesta esmes exceliin pistepilvenä, jos halutaan x akselille kallistuskulma ja y akselille jarruteho?

[scuuba]

jarru = sqrt ( 1 - ( tan ( a ) / mu ) ^2 ) (a = kallistuskulma, mu = kitkakerroin)?

Kokonaispidosta vähennetään lateraalikomponentti, niin saadaan longitudinaalinen komponentti:
sqrt ( mu^2 - ( tan ( a )) ^2 )

Eli oisko toi niinq erotusvektori?

[Nitrous]

Kokonaispidosta vähennetään lateraalikomponentti, niin saadaan longitudinaalinen komponentti:
sqrt ( mu^2 - ( tan ( a )) ^2 )

Eli oisko toi niinq erotusvektori?

Ja sitten, kun vielä lisää tuohon sen, että pitokerroin on kuormituksen ja muutaman muun muuttujan funtio niin saadaan tarkkuutta lisää. ;)

[SeaMonster]

Kokonaispidosta vähennetään lateraalikomponentti, niin saadaan longitudinaalinen komponentti:
sqrt ( mu^2 - ( tan ( a )) ^2 )

Eli oisko toi niinq erotusvektori?

Just näin. Minulla tosin oli suoraan (prosentteina plottaamasi) suhteellinen jarru, eli

SeaMonster = scuuba / mu.

[scuuba]

Ja sitten, kun vielä lisää tuohon sen, että pitokerroin on kuormituksen ja muutaman muun muuttujan funtio niin saadaan tarkkuutta lisää. ;)

Njoo, kyllähän tuossa aiheessa pääsee ihan niin syvälle kuseen kuin vain haluaa sukeltaa. Onnea vaan halukkaille.

Pointti nyt lähinnä oli vaan ton käppyrän muoto, joka pääsi pahasti yllättämään. Vaikka 14 vuotta on datoja tullut käpisteltyä, ja jonkunnäkönen ajatus siitä epälineaarisuudesta on ollut koko ajan takaraivossa, niin eipä tullu mieleen että se vaikuttaa Noinnnn paljon.

[PrivateeR]

Tallentaako muuten Qstarzin mokkula tota kallistuskulmaa?

[Nitrous]

Tallentaako muuten Qstarzin mokkula tota kallistuskulmaa?

Ei tallenna, mutta sen pystyy periaatteessa laskemaan sivuttaikiihtyvyydestä, joka taasen sitten on vähän kyseenalainen suure, koska se on laskettu 10Hz datasta, joten kohinaa on jonkin verran. Riippuu ihan siitä mitä tarkkuutta hakee, että onko se käyttökelposta vai ei.

[PrivateeR]

Ei tallenna, mutta sen pystyy periaatteessa laskemaan sivuttaikiihtyvyydestä, joka taasen sitten on vähän kyseenalainen suure, koska se on laskettu 10Hz datasta, joten kohinaa on jonkin verran. Riippuu ihan siitä mitä tarkkuutta hakee, että onko se käyttökelposta vai ei.

Mitä GPS mokkuloita markkinoilla on jotka sen mittais? (onks RaceDACissa sisäänrakennettuna?)
Toi on sellanen asia jossa mieluummi haluis konkreettisia lukuja ku se pitää sit rinnastaa käytettyyn jarruun suoraan.

[suizaki]

*****

[okvp]

Ei tallenna, mutta sen pystyy periaatteessa laskemaan sivuttaikiihtyvyydestä, joka taasen sitten on vähän kyseenalainen suure, koska se on laskettu 10Hz datasta, joten kohinaa on jonkin verran. Riippuu ihan siitä mitä tarkkuutta hakee, että onko se käyttökelposta vai ei.

Optimiolosuhteissa 10hz näytteenottotaajuudella saadaan 50km/h eli 13,8/ms nopeudella yksi näyte/1,38m ja kun gps:n tarkkuus lienee n.2-3 m (olisiko jollain parempaa tietoa?) ei tuolla datalla voi mielestäni optimiolosuhteissakaan laskea vauhdin hidastumista ja sivuttaiskiihtyvyyksiä riittävän tarkasti mutkan eri kohdissa.
Suodatus ja keskiarvoistus saa datan näyttämään paljon tarkemmalta kuin mitä se on...

[Nitrous]

Optimiolosuhteissa 10hz näytteenottotaajuudella saadaan 50km/h eli 13,8/ms nopeudella yksi näyte/1,38m ja kun gps:n tarkkuus lienee n.2-3 m (olisiko jollain parempaa tietoa?) ei tuolla datalla voi mielestäni optimiolosuhteissakaan laskea vauhdin hidastumista ja sivuttaiskiihtyvyyksiä riittävän tarkasti mutkan eri kohdissa.
Suodatus ja keskiarvoistus saa datan näyttämään paljon tarkemmalta kuin mitä se on...

Tässä sama data (sivuttaiskiihtyvyys) circuit toolsista acceleration smoothingilla 0 ja 10.

[okvp]

Tässä sama data (sivuttaiskiihtyvyys) circuit toolsista acceleration smoothingilla 0 ja 10.

Mikäs aikayksikkö tuossa x-akselilla on, datan määrästä päätellen eivät oikein voi olla millisekunteja, jos 10Hz mokkula käytössä? Onko muuten itse mokkulassa, jotain käsittelyä datalle?

[Nitrous]

Mikäs aikayksikkö tuossa x-akselilla on, datan määrästä päätellen eivät oikein voi olla millisekunteja, jos 10Hz mokkula käytössä? Onko muuten itse mokkulassa, jotain käsittelyä datalle?

Aa....sori, se ei ole aika vaan position index. Eli oisko toi nyt sitten normalisoitu paikka Suomeksi.

Edit. Ja nimellisesti tuo on 10Hz dataa, käytännössä taitaa olla jotain 7-9Hz väliin.

[okvp]

Aa....sori, se ei ole aika vaan position index. Eli oisko toi nyt sitten normalisoitu paikka Suomeksi.

Edit. Ja nimellisesti tuo on 10Hz dataa, käytännössä taitaa olla jotain 7-9Hz väliin.

Position index? paikkadatan indeksi? Ei kyllä sano ainakaan minulle mitään.
Mutta aika heppoiselta tuntuu tuolla datalla lähteä laskemaan kohtuullisen pieniä sivuttaiskiihtyvyksien eroja osamutkissa varsinkin nopean ryhmän kuskeilla, kun kuskien ero mutkissa on keskim max n. 1 sekunti, sisältäen suhteellisen pitkän jarrun ja avauksen, pitäisi saada tarkkaa 10Hz dataa, mutta jos gps antaa todellisuudessa 2-3 m absoluuttisen paikan (paljonkohan on suhteellinen) ja ei pääse aina täyteen 10hz niin...

[Nitrous]

Position index? paikkadatan indeksi? Ei kyllä sano ainakaan minulle mitään.
Mutta aika heppoiselta tuntuu tuolla datalla lähteä laskemaan kohtuullisen pieniä sivuttaiskiihtyvyksien eroja osamutkissa varsinkin nopean ryhmän kuskeilla, kun kuskien ero mutkissa on keskim max n. 1 sekunti, sisältäen suhteellisen pitkän jarrun ja avauksen, pitäisi saada tarkkaa 10Hz dataa, mutta jos gps antaa todellisuudessa 2-3 m absoluuttisen paikan (paljonkohan on suhteellinen) ja ei pääse aina täyteen 10hz niin...

Tuo position index siis normalisoi paikan eri pituisten (ajallisesti ja matkallisesti) kierrosten välillä. Käytännössä siis saat mäpättyä ajallisesti eri pituiset kierrokset niin, että paikka tahikka yleisemmin nopeuskäyrät tulee päällekkäin. Samoin, jos ajolinjassa on paljon eroja, saa tuon erotuksen "korjattua". Jos X-akselille mäppää ajan, alkaa eri pituisilla kierroksilla nuo nopeuskäyrät porrastamaan. Liitteenä pari kuvaa selventämään. Noilla kierroksilla ei ole kuin pari sekkaa eroa (Ruudusta lähtö vs. lähdön oma nopein). Vielä paremmin havainnollistas jos olis esim. 5-10sekkaa eroa kierroksella.

[okvp]

Tuo position index siis normalisoi paikan eri pituisten (ajallisesti ja matkallisesti) kierrosten välillä. Käytännössä siis saat mäpättyä ajallisesti eri pituiset kierrokset niin, että paikka tahikka yleisemmin nopeuskäyrät tulee päällekkäin. Samoin, jos ajolinjassa on paljon eroja, saa tuon erotuksen "korjattua". Jos X-akselille mäppää ajan, alkaa eri pituisilla kierroksilla nuo nopeuskäyrät porrastamaan. Liitteenä pari kuvaa selventämään. Noilla kierroksilla ei ole kuin pari sekkaa eroa (Ruudusta lähtö vs. lähdön oma nopein). Vielä paremmin havainnollistas jos olis esim. 5-10sekkaa eroa kierroksella.

Juu, hyvä työkalu näyttäisi olevan ja tuossa 3km skaalassa data näyttää siistille. Toki jos katsoo noita apeksien muotoja, niin onhan joissakin melkoisesti heittoa, mutta niistä tiedä sitten onko joku muu häiriö esim. hitaampi edessä...

[wbaum]

Mutta aika heppoiselta tuntuu tuolla datalla lähteä laskemaan kohtuullisen pieniä sivuttaiskiihtyvyksien eroja osamutkissa varsinkin nopean ryhmän kuskeilla, kun kuskien ero mutkissa on keskim max n. 1 sekunti, sisältäen suhteellisen pitkän jarrun ja avauksen, pitäisi saada tarkkaa 10Hz dataa, mutta jos gps antaa todellisuudessa 2-3 m absoluuttisen paikan (paljonkohan on suhteellinen) ja ei pääse aina täyteen 10hz niin...

No juu, heppoista tuo onkin. Töissä katsellut inertia-dataa niin semmoinen 50hz alkaa olla ihan jees frekvenssi datapisteille. Ja tämä siis ihan oikeasta inertia-sensorista, eikä gepsillä tuotetusta pseudo-datasta.

Hiha-arvioni perus kuluttaja-gepsin tarkkuudesta on että pienen ajan sisällä paikan suhteellinen tarkkuus lienee metrin tai enemmän... absoluuttinen 5+... Vaikea edes sanoa tuosta suhteellisesta kun se varmaan menee jonkun prosessin läpi mokkulassa. Tämä perustuen oikeiden laitteistojen tarkkuusmittauksiin staattisella antennilla, muutaman sekunnin sisällä driftiä on joka suuntaan kymmeniä senttejä.

hyvin mountatusta puhelimen kiihtyvyysantureista ja gyrosta saanee jotain irti jos osaa vähän laskea.

10hz nönnönnöö gepsin millä-lie-algoritmilla tuotetusta datasta kallistuksen laskeminen menee harrastuksena, mutta siinä on ihan liikaa muuttujia todelliseen ulosmittaukseen. Saati sen soveltamisessa siihen kun laitetaan kypärä päähän, mutta se nyt onkin toinen juttu vielä. Pessimisti toki olen, mutta raudan rajoitteet tulee vaan vastaan.

[Nitrous]

Juu, hyvä työkalu näyttäisi olevan ja tuossa 3km skaalassa data näyttää siistille. Toki jos katsoo noita apeksien muotoja, niin onhan joissakin melkoisesti heittoa, mutta niistä tiedä sitten onko joku muu häiriö esim. hitaampi edessä...

Toi nopeuskäyrä toki näyttää aina siistimmältä kuin kiihtyvyys, mutta on tuossakin ihan selkeetä GPS virhettä paikkapaikoin. Toki myös koko lähtö tiukkaa kilvanajoa ja noissa molemmissa kierroksissa jahdistettiin edellä menevää tappituntumalla. Esim. punasen käyrän kiekan lopussa on joutunu nostamaan normaalia aiemmin, kun olis muuten ollu jarrussa liian lähellä, mennyt edellä ajavan perään, kun ei ehtinykään ohi. Samaa näkyy vähän siellä täällä.

Edit. Ja sinisessä käyrässä näkyy yks haikkarin poikanen aika selkeesti.

[scuuba]

Optimiolosuhteissa 10hz näytteenottotaajuudella saadaan 50km/h eli 13,8/ms nopeudella yksi näyte/1,38m ja kun gps:n tarkkuus lienee n.2-3 m (olisiko jollain parempaa tietoa?) ei tuolla datalla voi mielestäni optimiolosuhteissakaan laskea vauhdin hidastumista ja sivuttaiskiihtyvyyksiä riittävän tarkasti mutkan eri kohdissa.
Suodatus ja keskiarvoistus saa datan näyttämään paljon tarkemmalta kuin mitä se on...

Tota voi katsoa myös siitä näkökulmasta, että suodatus ja keskiarvoistus saa datan näyttämään paljon todellisemmalta kuin mitä ne yksittäiset mittaukset on.
Ja varsinkin jos pistää esim Circuit Toolssissa 5 kierrosta päällekkän, niin kyllä se 10 hertsinenkin data aika pitkälle riittää, ts kun keskiarvoistaa sitä dataa vielä lisää, ja suodattaa omalla öögalla.

Mutta siinä kyllä olet ihan oikeassa että jos ottaa yhden yksittäisen absoluuttisen mittausarvon, niin sillä ei välttämättä tee hevon vittuakaan/ ihan säkästä riippuen.

Oishan se nättii kun esim Alastarossa ois DGPS lähetin, ja mopossa 100 Hz DGPS vastaanotin. Eikä noi ees mitään ihan hirveitä summia maksais. Sit pääsis esinahan venyttelyssä aika suureen tarkkuuteen.

[T1mppa]

Käännetääns tänne

Tiukka kysymys.

Missäs raati sanoo apeksin olevan mun ajolinjoissa? Onko molemmissa apeksi samassa kohdassa?

Vanhalla Alastaron asfaltilla ajoin nopean oikean röykkyjen takia hieman veto päällä. Eli olin siis jo kevyesti kaasulla ennen mutkan keskikohtaa.

Uudella asfaltilla en enää näin aja, vaan jarrutan pitkälle mutkaan sisälle ja kaasulle mennään jonkin verran mutkan jälkeen.

Vanhalla asfaltilla ajat oli ~2 sekkaa hitaammat. 2021 koitan saada parannettua ennätystäni 1,5-2 sekuntia

Verrattuna amatöörimäiseen kaasunräpeltäjään : Mä avaan kaasun tonnarilla jo siinä kohdassa ku sä päästät jarrun. Katoin elokuun kisasta parhaan sektorini.

Katoin kans omaa dataa, kaasulle joo tuossa missä kuva näyttää jarru pois.

edit. Joku mode vois siirtää nää viestit tonne nopean ryhmän puolelle.

Vanhalla asfaltilla jarrutin "normaaliin tyyliin" ennen mutkaa pikkuisen trail brakingia käyttäen. Sitten röykkyjen takia veto päälle ennen mutkaa ja röykkyjen jälkeen kun suora aukesi, ni ruuvattiin kaasu tasaisella liikkeellä auki.

Uudella asfaltilla ajoin aluksi niin, että jarrutin taas radan vasemmassa laidassa ja pikkusen trail brakingia käyttäen, pyörä kohti apeksia ja suunnilleen siinä kohtaa missä nyt lopetin jarrutuksen - aloitin kaasuttamaan. Eli samalla lailla kuin tekin tuossa mainitsitte.

MUTTA muutokselleni on syy. Saan oltua kaasulla pidempään - jarrutettua myöhemmin - enemmän tilaa jarruttaa. Mutkavauhti on silti sama.
Kaasulle kun mennään, niin voi ihan huoletta heittää kaasun rauhallisesti täysille, kun tilaa on!

Asfaltti mahdollistaa nyt ajamaan mahdollisimman kovaa sisään. Mahdollisimman vähän aikaa ollaan mutkan keskellä ja mahdollisimman nopeasti taas kaasulle.

Tossa kun jarrun päästää, niin pyörä alkaa kääntymään todella tehokkaasti. Jotkut sanoi, että "rungolla käännetään". Pitää malttaa antaa pyörän kääntyä ilman jarrua ja kaasua riittävästi. Sitten kun nokka osoittaa kunnolla oikeaan suuntaan, niin sitten kaasulle. Ilman jarrua ja kaasua ei olla kauaa, mutta pitää malttaa lukea tilannetta.

Eroa jarrupaikkojen välillä on 45 m! Ja se on iso etäisyys tuolla radalla.

PS. Aika radalla on mulla parhaimmillaan (ja tuolla kierroksella) 1.24.0.

PS2. Käppyrä vielä mukaan. Vertailin 1.21-ajaneeseen, niin hänellä oli paljon parempi linja (mulla ajautunut pitkäksi), mutta hän päästi jarrun ihan muutama metri ennen mua. Sama ajatus Hän avasi myös paremmin ja sai suoran huippunopeudeksi rapiat 202 km/h.

PS3. Niin ja isot pojat ton mulle kertoi. En mä itse niin fiksu ja kokenut ole. He ajelevat 600 ja 1000 cc:llä sellasta 1.16 - 1.17 aikoja.

[Nitrous]

Käännetääns tänne

Tossa kun jarrun päästää, niin pyörä alkaa kääntymään todella tehokkaasti. Jotkut sanoi, että "rungolla käännetään". Pitää malttaa antaa pyörän kääntyä ilman jarrua ja kaasua riittävästi. Sitten kun nokka osoittaa kunnolla oikeaan suuntaan, niin sitten kaasulle. Ilman jarrua ja kaasua ei olla kauaa, mutta pitää malttaa lukea tilannetta.
.

Tossa on semmonen pieni ajatusvirhe (tai mun lukuvirhe), että jos rullaten odottaa pyörän kääntyvän, joutuu venailemaan ihan hemmetin kauan. Mitä aiemmin saa pienen vedon päälle, sen nopeemmin myös se runko kääntyy. Ite tuon huomaan parhaiten ykkös mutkassa, siinä on aina fiilis, että ulostulossa menee väkisin leveeksi, mutta kaasulla avittamallase kääntyilee ja pääsee avaamaan kunnolla paljon aiemmin.

[scuuba]

Tossa kun jarrun päästää, niin pyörä alkaa kääntymään todella tehokkaasti. Jotkut sanoi, että "rungolla käännetään". Pitää malttaa antaa pyörän kääntyä ilman jarrua ja kaasua riittävästi. Sitten kun nokka osoittaa kunnolla oikeaan suuntaan, niin sitten kaasulle. Ilman jarrua ja kaasua ei olla kauaa, mutta pitää malttaa lukea tilannetta.

+ Jarru, moottorijarru ja ilmanvastus jarruttaa/ hidastaa.
Riippuen moottorista, kierrosluvusta, vaihteesta; kaasu ensin vain pienentää tuota hidastuvuutta.

Yksi iso tekijä tuossa on myöskin kuskin kapasiteetti. Koska sitä ei tarvitse käyttää jarruttamisen tai avaamisen hallintaan, niin voi keskittyä ajolinjaan. Niin siitäkin syystä kuskilla voi olla Fiilis että mopo kääntyy todella tehokkaasti.

Toinen iso tekijä asiassa on se että kun ei enää pelkää eturenkaan pidon menetystä, niin voi kääntää mopon kyljelleen. Eli käyttää kaiken renkaan tarjoaman pidon siihen mopon kääntämiseen/ kääntymiseen.

Eli kyllähän se mopo kääntyy, kun kuski ajaa mopon sellaiseen tilaan että mopo voi kääntyä. Ja kuskilla on Fiilis että mopohan kääntyy ihan itsestään (vaikka ei ymmärrä mitä tuli tehneeksi)!

[T1mppa]

Tossa on semmonen pieni ajatusvirhe (tai mun lukuvirhe), että jos rullaten odottaa pyörän kääntyvän, joutuu venailemaan ihan hemmetin kauan. Mitä aiemmin saa pienen vedon päälle, sen nopeemmin myös se runko kääntyy. Ite tuon huomaan parhaiten ykkös mutkassa, siinä on aina fiilis, että ulostulossa menee väkisin leveeksi, mutta kaasulla avittamallase kääntyilee ja pääsee avaamaan kunnolla paljon aiemmin.

Alkuun iso kiitos ykkösmutkan tarinasta!
Kyllä sä ihan oikein lukemamisen varmasti ymmärrät. Ja voi olla, että minä nyt muistelen jotain ihan omiani...

Tossa kyseisessä mutkassa tuli sellainen efekti, mitä oon miettinyt. Voi olla, että toi mun ajatus ja kirjoitettu teksti ei olekaan niin, mitä oikeasti tapahtuu.

Scuuban teksti aerodynamiikan ja moottorijarrun aiheuttamasta jarruttamisesta pisti miettimään. Ovatko nuo ne, jotka tässä auttaa kääntymään? Kyseisessä kohdassa muistan "nopeiden" kanssa jutellessa, että he käyttivät juurikin tarinaa Rungolla kääntämisestä.

Mutta kun tuota mutkaa harjoittelin, niin jarrulla menin kovaa syvälle mutkaan. Siinä kohtaa kun jarrun päästi, niin pyörä oikeasti tuntui jopa haukkaavan sisäkurvia kohti. Eli todella tehokkaasti kääntyi. Tuossahan roikutaan reilusti (painopiste matalalla ja sivussa) ja etu- ja takaiskarit ovat "reilusti länässä". Kaasu sitten ruuvataan suht rivakasti (tasaisesti) auki. Eli keulaputket pitenee nopsaan ja pyörästä tulee vakaa ajettava. Takapää käyttäytyy muistaakseni erittäin rauhallisesti koko ulostulon ja kiihdytyksen.

Koitin etsiä rungolla kääntämisestä tekstiä googlesta, mutta ei meinaa löytyä yhtään mitään tietoa.

[PrivateeR]

PS3. Niin ja isot pojat ton mulle kertoi. En mä itse niin fiksu ja kokenut ole. He ajelevat 600 ja 1000 cc:llä sellasta 1.16 - 1.17 aikoja.

Viime heinäkuussa mun pyörää testasi yks heppu joka käytännössä jakaa Alastaron rataennätyksen. Siinä kun videolta vertailin mun ja hänen ajoa ni täsmälleen samassa kohdassa aukeaa kaasu kuin mullakin. Aikaero mun kierrosaikaan syntyi aika suoraan siitä että hän osaa jarruttaa paljon mua paremmin ja vei pyörää pikkasen syvemmälle mutkaa kovemmalla jarrulla kuin mitä mä uskallan viedä. Luonnollisesti hänen jarrumerkki oli muutaman metrin lähempänä mutkaa, mutta yllätyin miten pieni ero siinä oli.

Ja sanoi vielä että olisi vielä paria metriä aiemmin halunnut avata kaasun mutta mun pyörällä sitä ei pysty tekemään ku kaasu on säädetty liian rajuksi. Koominen lisä oli se että koulutuksessa sanoi mulle että kaasulle mun pitäis mennä aiemmin. Sanoin että hitto ku ei pysty. Sit ku se testas mun pyörää ni reaktio oli että "nyt mä ymmärrän mikset avaa kaasua aiemmin"

[scuuba]

Alkuun iso kiitos ykkösmutkan tarinasta!
Kyllä sä ihan oikein lukemamisen varmasti ymmärrät. Ja voi olla, että minä nyt muistelen jotain ihan omiani...

Tossa kyseisessä mutkassa tuli sellainen efekti, mitä oon miettinyt. Voi olla, että toi mun ajatus ja kirjoitettu teksti ei olekaan niin, mitä oikeasti tapahtuu.

Scuuban teksti aerodynamiikan ja moottorijarrun aiheuttamasta jarruttamisesta pisti miettimään. Ovatko nuo ne, jotka tässä auttaa kääntymään? Kyseisessä kohdassa muistan "nopeiden" kanssa jutellessa, että he käyttivät juurikin tarinaa Rungolla kääntämisestä.

Mutta kun tuota mutkaa harjoittelin, niin jarrulla menin kovaa syvälle mutkaan. Siinä kohtaa kun jarrun päästi, niin pyörä oikeasti tuntui jopa haukkaavan sisäkurvia kohti. Eli todella tehokkaasti kääntyi. Tuossahan roikutaan reilusti (painopiste matalalla ja sivussa) ja etu- ja takaiskarit ovat "reilusti länässä". Kaasu sitten ruuvataan suht rivakasti (tasaisesti) auki. Eli keulaputket pitenee nopsaan ja pyörästä tulee vakaa ajettava. Takapää käyttäytyy muistaakseni erittäin rauhallisesti koko ulostulon ja kiihdytyksen.

Koitin etsiä rungolla kääntämisestä tekstiä googlesta, mutta ei meinaa löytyä yhtään mitään tietoa.

No tuota jos otetaan pieni välituumaustauko, niin jos ja kun "Nopeita", ja muitakin kuskeja, kuuntelee, niin:
Moottoripyörä kääntyy parhaiten silloin kun sidotaan jarrulla keula alas
Moottoripyörä kääntyy parhaiten silloin kun ei olla jarrulla eikä kaasulla
Moottoripyörä kääntyy parhaiten silloin kun avataan pikkasen ja käännetään rungolla
Moottoripyörä kääntyy parhaiten silloin kun avataan reilusti ja käännetään perä sladissa

Ett siitä saa valita ihan Fiiliksen mukaan millä tavalla haluaa Fiilistellä. Eihän noissa Fiilistelyissä juurikaan järkeä ole, mutta kuka siitä välittäis.

Kohta kevätaurinko nousee lisää ja saadaan mukaan kevätjuhlaliikkeet jaloilla ja käsillä. Pistetään painoa jalkatapeille että saadaan takaaselle lisää pitoa, ja samaan aikaan työnnetään klipareista keula alas ettei keuli liikaa.
Eikä pidä unohtaa painolla ohjaamista, ja varsinkaan sisäpuolen jalkatapin painamista että mopo kääntyilee paremmin.


Sit taas jos haluu dilemmaa lähestyä hieman järkiperäisemmin, niin funtsii vaikkapa ajolinjaa, ja sitä miten se vaikuttaa kaikkeen.
Koska ajolinja määrää sen miten voit jarruttaa/kääntää/avata.
Jos haluat muuttaa jarruttamista, kääntämistä tai avaamista, on pakko ensin muuttaa ajolinjaa.

Mopo vaan tottelee sun ajatuksia ja käsiä, ja jos se tuntuu kääntyvän, niin ihan oma vika se on.
Samoin ku se jos se mopo ei tunnu kääntyvän.

Ja sit kun kuuntelee "Nopeita" kuskeja jotka neuvoo yhdellä tavalla, sanoo omasta ajamisestaan jotain toista, ja todellisuudessa ajavat ihan jollain muulla tavalla, niin siinäpä vasta lirissä onkin kun ei harrastajapoloinen tiedä että pitäisikö uskoa "Nopean" sanoja, vai neuvoja, vaiko eikö.

[Nitrous]

^Toiset tekee ja toiset kirjottaa. Harmi, että ne tekijämiehet ei kirjota tänne, mutta onneksi meillä sentään on rata-ajon ehtymätön ja erehtymätön teoriapankki silti tarjolla pyynnöstä (ja pyytämättä).

[JMH]

Älä nyt! Tuo Scuuban kääntymissetti avaa mahtavan filosofisen ja teoreettisen kysymysikkunan.

Parasta koko lajissa. Millä vitulla toi selvis tuosta tuolla vauhdilla, oli kura tai kova. Ja eikun ite selvittämään

[Vetomies96]

*poistettu*

[scuuba]

^Toiset tekee ja toiset kirjottaa. Harmi, että ne tekijämiehet ei kirjota tänne, mutta onneksi meillä sentään on rata-ajon ehtymätön ja erehtymätön teoriapankki silti tarjolla pyynnöstä (ja pyytämättä).

Näihässe etenee vuodesta toiseen. Kuvanpalvojat palvoo kuvia, ja vetelee Sandicus Pimicukset heti kun joku pilaa Fiilixen.

Lisää tarinaa "rungolla kääntämisestä" odotellessa. Se o aina hienoa ku innokkaimmat, oli sitten tekijä miehiä tai ei, keksii pyörän uudestaan. Ei pääse lajitoverit tylsistymään.

Terminähän tuo rungolla kääntäminen on ihan retardi, mutta sisältänee aimo annoksen viisautta ja vauhtia, kunhan vaan pureutuu syvällisemmin itse asiaan. Ja kyllähän tuo rungolla kääntäminen voi säilyä pitkäänkin hengissä. Kunhan vain tarpeeksi moni liittyy kulttiin, niin siitä saadaan taas yksi sitkeästi liitävä legenda moottoriurheiluun lisää. Niitä kun ei koskaan näytä olevan liikaa.