Huudellaan nyt härskisti vieraisiin pöytiin/ryhmiin.
Kuluneella kaudella aloin jostain syystä hidastella näköjään vähän enemmän.
Alkuvuonna jarrut oli ,9 tuntumassa mutta kun piti koittaa ajaa vähän kovemmin
Ainoa mitä tuosta seurasi oli sisääntulonopeuden mahalasku ja kierrosaikojen kärsiminen.
Ykkönen ja Palmas pyöri siellä 1-1,15 haarukassa mutta siltikin tuntui että olisi voinut vielä vähän puristaa alussa lisää.
Marko FZS pentele vinoili kun Rotax syöksyy kuski kyydissään, takarengas viipottaen ohi ja sekunnin kuluttua oltiin parkissa keskellä kaistaa.
jarru1.jpg
UwU Jäsenvastaava UwU
Gsx-r 600 Bukkake Kawai!
Aprilia RSV Mille R -03
Oh senso. potrei essere ancora un po' Kobe?
^
Oisko niin, että noissa riisipaahtimissa ei ole jarruja?
Siks ne menee niin kovin. +200 kiloa Italian ihmettä on varusteltu planeetan pysäyttimillä
02 Mille R
Kaikki kirjoittamani on lähes poikkeuksetta täyttä paskaa, eikä sitä ole tarkoitettu kenenkään silmille, vaan tulisi pikemminkin moderoida helvettiin... ja heti.
Ajolinjani ovat kuin Hendrixin soolot. Ennalta-arvaamattomia, ja aina erilaiset.
Jos se sun vessan geometria oli pitkäänkin niin hyvä kuin sillon, kun mä sitä kävin kokeilemassa niin ei se mikään ihme ole, että parkkeerausta esiintyi. Se kun ei kääntyny mihkään ennen kuin nosti jarrupaineen kokonaan pois ja heti kun kaasuun hipasi niin se pomppas 15-20 astetta pystyyn.
Superbike #7
Tossa kuvakaappauksena Alastaron kolmen ekan mutkan jarrut kolmelta eri kierrokselta, kolmelta eri vuodelta ja kahdella eri pyörällä. Saa arvata minkä värinen käppyrä on nopein tolla pätkällä. Kierrosajoissa eroa hitaimman ja nopeimman välillä on n. 4sekkaa ja tolla pätkällä n. 0,65s.
Huippuarvot:
Punainen: 1,23g
Vihreä: 1,38g
Sininen: 1,1g
Superbike #7
Ei taida olla ihan vertailtavissa nuo g-voimat eri laitteiden kesken, mulla on -1,23G ykköseen, Palmasiin ja Lemminkäiseen ABS oli noissa toiminnassa eikä etu-ABS mielestäni mennyt päälle (R1 2015), sillon kun se kytkeytyy menee yleensä jarru pitkäksi. Vaikea uskoa että mulla olisi noin kovat jarrut, vaikka perä aina välillä vaelteleekin. Laitteena Garmin GLO 10hz.
Jaa on tuolla näköjään Nitrolla -1.38G parhaimmillaan, joten ehkä mahdollista ja kun vilkaisin pyörän dataa niin etu-ABS oli sekunnin päällä ykkösen jarrussa, lienee nuo -1,23G hidastuvuudet aikalailla maksimit tämän R1:n ABS:n kanssa.
Jarru.jpg
Ei ole combined päällä, Nitrolla oli näköjään 1,38 max, joten on tuo aika paljon löysempi siihen nähden ja kun nyt tarkistin pyörän datan niin etu-ABS oli käynyt päällä sekunnin ajan, joten tuo 1.23 lienee aikalailla maksimi tuolla 2015 R1:llä ABS päällä, jos tuo nyt sitten näyttää oikein G-arvot.
Mulle on ehkä tullut tuo pehmeä aloitus ABS:n takia, se tahtoo kytkeytyä päälle, jos jarrun nykäisee liian terävästi päälle. Pitää kiristää aloitusta, tosin linjojen venähtäminen on se minun pahin ongelma ajamisessa.
Olen ABSia pitänyt päällä turvaverkkona, vaikka olenkin jostain jenkkifoorumilta tmv. lukenut että se ei ehdi pelasta trail-brakessa slickseillä ajettaessa ts. ovat jarruttaneet trail-brakessa etusia alta vaikka on ollut ABS päällä.
Liian herkkä ABS kyllä herkästi pilaa ton jarrun alotuksen. Trail brakingin osalta ABS on aika voimaton, jos pyörä ajetaan kaarrenopeudella luistolle niin ei se ABS enää oikein pysty jarruvirhettä pelastamaan. Jos ABS toimisi rata-ajoon täysin optimisti, ei se kävisi ikinä päällä, jos kuski ei tee virhettä, mutta ihan vielä ei sähköaivo kaikkeen pysty (ja tehtaat jättää koodiin vähän turvamarginaalia).
Ja ennen kuin se yks kaikkitietävä tulee taas pätemään niin sanottakoon sen verran säätötekniikasta, että teoriassa helppoa, käytännössä todella haastavaa optimoida labiiliin optimiin.
Superbike #7
Varsinkin jostain +200kmh nopeudesta aloitetussa jarrussa kannattaa muistaa ilmanvastuksen aiheuttama hidastuvuuden lisäys jarrun alussa, joka on tuosta mainitsemastasi lukemasta ehkä noin kolmasosa. Eli tuossa tapauksessa vain kaksi kolmasosaa tuosta maksimihidastuvuudesta tulee varsinaisesta etujarrun käytöstä.
Yksi ongelma kovassa jarrun aloituksessa on se, että jos pää on tottunut maksimissaan +-1G hidastuvuuksiin, niin paniikkimoodi menee helposti päälle siinä vaiheessa kun hidastuvuus alkaa ylittämään tuon, ja alitajuinen pelko yksinkertaisesti estää jarrun tehokkaamman käytön.
"Eihän sitä tietoa .orgin kuskeille kannata tarjota, ne kun tietävät jo kaikesta kaiken."
Ilmanvastus toki selvä asia ja varmasti paremmat kuskit osaavat toimia tehokkaammin purjeena. Tässä on kuitenkin jarrudata niin kuin R1:n CCU on sen tallentanut alussa, jarrupaine (sininen käyrä) nousee, mutta sitten se tipahtaa ja nousee taas, en tiedä tekeekö ABS sen vai minä, digitaalinen F-ABS näyttää sen kun etupyörän ABS kytkeytyy päälle (tai ainakin pitäisi näyttää), silloin jarrupaine putoaa jyrkästi. ABS:n kytkeytyminen jarrussa tuntuu sille kuin pyörä ei pysähtyisikään kunnolla, olen esim. ajanut ykkösen läpi suoraan sen takia, voi tietysti olla vain tunne.
Oliko sulla bemarissa ABS päällä silloin kuin ajoit sillä?
Jarrudata.jpg
Omassa bemarissa absit oli poistettu.
Mutta olen ajanut myös sellaisella (laina)bemarilla jossa oli absit: http://www.mprata.fi/index.php?topic...34786#msg34786
"Eihän sitä tietoa .orgin kuskeille kannata tarjota, ne kun tietävät jo kaikesta kaiken."
Nyt mä sen keksin. Taas ollaan katseltu dataa ravihevosen silmälaput silmillä :|
Vaikka oon ajanut tuon kierroksen nopeiten, niin siinä edessä on varmaankin ollut joku toinen kuski. Muistan, kun ykkösmutkaan usein "ajelin yhdellä kädellä", koska etummainen ajeli sen niin paljon hitaammin. Tämän takia, en jarruttanut mahdollisimman myöhään ja kovaan, koska muuten olisin osunut edessä ajavaan pyörään keskellä ykkös mutkaa. Siksi pienet G-voimat.
Katselin taas vähän datoja.
Samana päivänä oon yleensä ajanut ykkösmutkan jarruun yleisimmin noin 1G voimalla. Maksimi oli 1.10G.
Alla vihreä on nopeus ja violetti on G-voimat. Leveämpi väri on katseltava kierros ja haaleampi on vertailukierros.
Vertailukierros on 0,04 sekuntia hitaampi tuolla pätkällä.
Historiaa kun katselin, niin sekalaisista kierroksista löysin yhden, joissa G on ollut -1.26G. Sama pyörä. Eri penkki, keula, takaiskari ja etujarrupalat. Vertailukierros on 0.33 sekuntia nopeampi tuolla pätkällä.
Silti tolla 0.85G jarrulla on menty aikaisen kovaa. Ehkäpä se edessä oleva kuski on auttanut, että oon ottanut äijää kiinni ennen kakkosmutkaa ja ehkä yrittänyt ohi 2-3 välissä?
Viimeksi muokannut: T1mppa; 14.12.2021 klo 12:48.
Braaaaap
Ykkös-kakkosvälin ajamista auttaa hyvin paljon myös se, jos ymmärtää että siinä välissä ei ole ollenkaan suoraa/ mopo ei käy ollenkaan pystyssä, vaan mopo on koko ajan reiluhkosti kallellaan.
Eli koko avaus ykkösestä ajetaan kallellaan, ja jarru kakkoseen alkaa kallellaan.
Jos yrittää ajaa siihen ykkös-kakkosväliin edes jonkinnäkösen suoran, ja nostaa mopoa kunnolla pystyyn, niin radasta jää helposti vajaa puolet käyttämättä leveyssuunnassa koska se ajolinja vaan ei sovi mitenkään päin siihen kohtaan.
Lukuarvoina esim ykkösen apeksi 53 ast, jarrumerkillä 28 ast, kakkosen apeksi 58 ast.
"Eihän sitä tietoa .orgin kuskeille kannata tarjota, ne kun tietävät jo kaikesta kaiken."
Maapallon pinnan mukaisesti noi mittarit antaa luvut.
Mulla on vastaavat luvut noin 49, 22, 52 astetta yhdellä kierroksella. Muutamaa muuta kattelin, niin samalla hehtaarilla ovat.
Mutta eipä noita ääriarvoja kannata ylitulkita. Perusajatteluna ihan hyvät infot, mutta noiden ääriarvojen välissä olevilla arvoilla on suurempi merkitys.
Ja nuo numerot kertoo vain pyörän kallituksen. Mike Doohanilla ja minulla pyörien kallistukset ovat hieman eri luokkaa
Braaaaap
Mut eiks kukaan ole kertonut sulle että data on ainoa keino olla nopea? Ilman dataa on hidas.
Data ilmeisesti kertoo myös sen että vanhoilla renkailla saa ajettua samaa kierrosaikaa kuin uusilla. Ja data ilmeisesti kertoo myös että kemoran vikaan mutkaan on monta yhtä nopeaa ajolinjaa.
"Faster, Faster, until the thrill of speed overcomes the fear of death." - Hunter S. Thompson
Datailussa on tärkeää pitää iso filtteri päällä. Se kertoo vain yhden puolen faktoista, koska siinä jää valtava osa tiedosta puuttumaan. Se ei kerro mitään kuskin ajoasennosta, katseenkäytöstä, ajattelusta, muista kuskeista, säästä tai vaikkapa käytetyistä renkaista. Mutta se täytyy vaan tiedostaa. Hyvänä puolena on datan luotettavuus. Se ei valehtele.
Se, mitä tällaisella yksinkertaisesta datasta saa irti on se, että missä kohtaa on aloitettu jarruttamaan ja kiihdyttämään. Miltä kiihdytys- ja jarrutuskäyrät näyttävät. Ajolinjat ovat vähän niin ja näin, koska en luota että viivat ovat täysin synkassa pohjakuvaan nähden.
Ilman dataa ollaan aikoinaan voitettu monta maailmanmestaruutta, että ei se välttämätön ole. Mutta tällaiselle insinöörimäiselle ajattelijalle se on todella hyvä työkalu. Kansainvälisille kilpatalleille data on ollut elinehto jo vuosia. Nykyään suomen kärkitallitkin elää datan varassa. Ei ne mittaile pyörän painumia vaan kattoo datasta, että miten iskareita pitää säätää.
Aikoinaan menin aina Alastaroon ihan nollat taulussa ja huomasin päivän aikana, että kylläpä toi yks mutka tuntuu takkuavan. Keskitympä siihen. Sitten päivän päätteeksi olin sitä mieltä, että eipä tullut muutosta, mutta jotenkin pääsin 0.4 sekuntia nopeampaa kuin aikaisemmin. Keskityin aina vaan siihen kokonaiskierrosaikaan. Ei mitään hajua, että missä kohtaa rataa paransin ja millä tavalla se meni nyt paremmin.
Nykyään kehittelen suunnitelman mitä meen tekemään. Meen testaamaan, että kuinka kovaa pitää jarruttaa, että saan 1G voiman aikaiseksi. Kuinka paljon pitää kallistaa, jotta kallistusta on enemmän. Jos kallistan enemmän, niin auttaako se menemään nopeammin. Vetäisen nopean vasurin 135 km/h minimivauhdilla, kun aikaisemmin olen mennyt vain 130 km/h. Tuleeko pyörästä levoton tolla nopeudennostosta vai onko se ollut tähän mennessä vain kuskin rajoitusta? jne.
Ajolinjojakaan en täysin unohtaisi. Ainakin apeksit/sisämutkien kiinnisaamiset näkyy hyvin. Mutta näkyy myös, että kuinka mutkan ulostulon jälkeen ollaan siirrytty radan toiseen reunaan nopeammin tai hitaammin kuin aikaisemmin.
Minulla on suurin ongelma rata-aika. Sitä on äärimmäisen vähän. Koitan olla mahdollisimman tehokas aina kun olen radalla. Datan pällistely auttaa paljon ajatustyöhön, jota teen off-seasonina mutta myös ennen radalle menoa.
Lahjakkuus rata-ajossa en ole. Joten täytyy pinnistellä, että pääsee kovaa
Viimeksi muokannut: T1mppa; 15.12.2021 klo 14:09.
Braaaaap
Sama täällä. Mulle on tähä asti "datana" riittäny gopro video josta näkyy nopeus. Toki oon sektoreiden aikoja katsellut ja miettinyt settien välillä mitä tein erilailla missäki mutkassa, mutta en oo pikkutarkkoihin mennyt.
En oo pahemmin käppyröitä yms zoomaillu ku energianhukkaa täs vaihees vaan... Visuaaliselta pohjalta ku katon jarrumerkkiä että missä jarrutin vs missä eri kierroksella ja miten vituix meni tolla kierroksella, ni siitä sitte mielikuvaharjoittelulla käyn kierrosta läpi mitä teen missäki kohdassa nyt ja miten yritän tehdä sen ens kerralla.
Tähän asti onnistumis% on ollu omasta mielestä vähintäänkin tyydyttävällä tasolla...
"Faster, Faster, until the thrill of speed overcomes the fear of death." - Hunter S. Thompson
Kiitos kattavasta analyysista Harmi että tähän aikaan vuodesta ei ihan heti pääse kokeilemaan juttuja käytännössä
Tuon videon jälkeen vaihdoin pyörän vähän tuoreampaan ja eri alustalla olevaan, sen kanssa moni tuossakin mainittu juttu osui paremmin kohdalleen "kuin itsestään". Kierrosajastakin lähti yki sekunti vielä pois. Videoo ei ole, mutta dataa löytyi:
Screenshot_20211215-175706__01.jpg
Riku #666
www.trackpunkracing.com
Ei kannata tuijottaa niitä ajolinjoja siinä pohjakartalla, koska esim yksinkertaisen 10HZ gepsidatan pitkittäis- ja poikittaiskiihtyvyydet kertoo paljon paremmin ja tarkemmin millainen ja minkä muotoinen se ajolinja on.
Ja nimenomaan se, kuten itsekkin mainitsit, miltä noi käppyrät näyttää, kertoo hyvin nopeesti mitä tapahtuu missäkin, ilman sen syvällisempää analyysin tarvetta.
"Eihän sitä tietoa .orgin kuskeille kannata tarjota, ne kun tietävät jo kaikesta kaiken."
Löytypäs luurin kätköistä viime kesältä Alastarohöntsäilyä. Vähän vajaatehosella vehkeellä ajettu, mutta laitetaan tänne, jos jollekin sattus olemaan jotain iloa.
Superbike #7
Noniin 600cc kuskit. Käyttääkö täällä kukaan missään ykkösvaihdetta, kun kurvailee suomen moottoriradoilla?
Mitä oon jutellut, niin ei kukaan tunnu sitä käyttävän. Itse siitä kuitenkin tykkään.
Omat perusteluni ovat ne, että jos hidasvauhtisessa neulansilmässä vauhti tippuu 50km/h alle, niin mopedi lähtee paljon tehokkaammin ykkösellä kuin kakkosella. Ja saa kiihdytääkin aika pitkään, ennen kuin shifterillä pistää kakkosen pesään.
Voisiko syynä kakkosen käyttämättömyydelle olla:
- vaihteistossa on vapaa 1 ja 2 -välissä eikä haluta riskeerata vaihdemississä vapaalle joutumista?
- Ykkösen moottorijarru on niin kova, että jarrutapahtuma ja pyörän kääntäminen on vaikeeta?
- Vaikka kakkosella pyörä lähteekin laiskemmin, niin se ei näy kellossa negatiivisesti?
- Pääseekö kakkosella aikaisemmin kaasulle, koska laiskan lähtemisen vuoksi uskalletaan avata kaasu aikaisemmin ja nopeammin?
- Pyörä on välitetty niin, että radan nopeimmassa paikassa käytetään kutosta? (ykkönen on kaikkialle liian pieni)
Joku muu?
Eri valmistajilla on erilaiset välitykset vaihdelaatikoissa, niin rattaiden keskinäistä vertailua eri merkkien välillä ei voi tehdä. Gearingcommander auttaa kyllä välitystietojen selvittämisessä. Joskus sieltä katselin, niin mielestäni mulla on suht samalla hehtaarilla kuin nopeilla kuskeilla, jotka käyttävät vain 2-vaihdetta.
Muita kommentteja ja ajatuksia?
Braaaaap
Joskus kokeilin ja luistokytkimettömässä pyörässä se moottorijarru on tosiaan aika raju ja muutenkin se ykkönen on vähän turhan lyhyt jos välitykset ovat muuten radalle passelit. Jokkiksessa voisi ehkä jättää toisaalta hieman "imuvaraa" välityksiin, jos sattuu jonkun tonnarin perässä suoralle, jolloin ykkönenkin voisi tulla käyttötontille, mutta eipä taida muilla radoilla kuin Kymiringillä olla oikein hyötyä vetoavusta? Jos olisi ollut euroja tilillä, niin se taannoin eBayssa myynnissä ollut YEC-kisalaatikko olisi ratkaissut monta pulmaa...
Onhan se ykkönen vähän lyhyt, mutta jotkut välittää pyörän siten, että ykköstä voi käyttää. Makuasioita, itse en käytä.
Joihinkin pyöriin saa pidemmän "kittiykkösen", jolloin vaihteen käytettävyys paranee huomattavasti.
The Lakkivaari
Yamaha R6
Sama moottorijarru on luistokytkimen kanssa ja ilman. Mutta ymmärrän asiasi. Kyllä se luistokytkin auttaa kummasti, kun laittaa ykkösen sisään ja päästää kytkimen irti.
Välitysten lyhyydestä nyt en niinkään liputa. Ykkönen menee mun vaihdelaatikolla, takarenkaalla, välityksillä ja kierrosrajoittajalla 123 km/h ja kakkonen 151 km/h. 6-vaihde = 257 km/h.
Braaaaap