Nopean ryhmän kuskit

[T1mppa]

Hmm mielenkiintosia lukuja. Ja multa löytyy kolmas tapa ajaa tuo paikka väärin...

Hyviä lukuarvoja! Kiitos. Referenssit on aina tärkeitä.

[scuuba]

Virheistäni suurin on varmasti radan keskellä ajaminen ja yleinen nyssyily.
Taustalla on riskitoleranssin pitäminen mahdollisimman matalana ja ajelu todella mukavuusalueella.

Mites jos mietit hetken aikaa, niin alentaako tuo keskikaistalla ajelu riskiä?

[Nitrous]

Hienosti kyllä datan luku luonnistuu. Virheistäni suurin on varmasti radan keskellä ajaminen ja yleinen nyssyily. Taustalla on riskitoleranssin pitäminen mahdollisimman matalana ja ajelu todella mukavuusalueella.

Ajamalla keskellä rataa teet jokaisesta mutkasta jyrkemmän kuin se on ja samalla sitten vaadit renkaalta enempi pitoa mitä ko. kierrosajalla tarvittaisiin. Isompi riski ja isompi rengaskulutus vs. se että käyttäisit koko radan. Koko radan käyttö on tosi helppo harjotus myös riskin hallintaan. Jos reunat oikein kovasti pelottaa, ajat taitoihin nähden liian kovaan. Lyön vetoa, että pystyt käyttämään radan n. 5 sentin tarkkuudella reunasta reunaan, kun tiputat riittävästi vauhtia.

Käytännössä sama asia kuin ajolinjan tarkkuus: Jos et pysy samassa, sanotaanko nyt vaikka puolen metrin rännissä, kierroksesta toiseen, ajat liian kovaa tai sulla puuttuu selkeitä ajolinjamerkkejä, joiden avulla hahmotat sen linjan paikan.

[Nitrous]

Hyviä lukuarvoja! Kiitos. Referenssit on aina tärkeitä.

Toi on hyvä referenssi siitä, että kun ajaa sisään vähän vituralleen, on ulostulossa helppo maksimoida riskiä.

[T1mppa]

Kattelin eilen illalla pari tuntia videoita, miten väki ajelee Alastarossa. Keskityin uuden asfaltin aikakauteen ja nopeimpiin kuskeihin mitä löysin.

Kyllä siellä moni menee samalla lailla kuin minä ja ajelee samoja aikojakin. Joissain kohtii meneevät hitaampaa ja joissain nopeempaa.

Ne ketkä paineli sellaista 1.22-1.23 aikoja, niin siellä käytettiin tosi hyvin rataa hyväksi reunasta reunaan. 1.25 aikoja kurvailevat meni tosi monessa mutkassa keskellä rataa. (kaikissa videoissa ei ollut aikaa näkyvissä, niin otin käsiajanotolla. Ihan karmeeta puuhaa, kun aina on niin keskittyneenä videoon ja välillä unohtaa painaa sekkariin uutta väliaikaa )

Sit katoin videon vuodelta 2013, jossa tonnarilla ajeltiin. Olihan erilaista Törkeen isolla vaihteella joka mutkasta ulos. Ja odoteltiin pitkään, että pyörä on varmasti suoran suuntaisesti ja sitten kiihdytettiin kovaa. Videolla oli sen aikainen tekijämies, että ei monikaan sitä kovempaa silloin ajanut. Niin se maailma muuttuu.

__

Ei mua reunat pelota, se on varmaan vaan joku tapa mihin en oo ymmärtänyt kiinnittää huomiota. Myin edellisen rr-pyöräni 2015 ja nyt viime kesänä ostin uuden. 2016-2019 ajelin 1-3 ratapäivää kesässä lainapyörällä.

Ja kun keskellä rataa ajelee, niin siinä mutkat tosiaan ovat paljon jyrkempiä verrattuna reuna-apeksi-reuna -mutkaan. Ja jos koittaa ajaa mutkan yhtä kovaa, niin kyllä se renkaitten päälle erilailla käy.

__

Videoilla näkyi välillä nopeitakin kavereita (yleensä ajeli ohi ja häipyi horisonttiin). Ne näyttää jarruttavan ihan oikeasti ykkösmutkaan ja molempiin nopeisiin mutkiin. Itse kuvittelen jarruttavani kovaa ykköseen, mutta todellisuus voi olla jotain muuta. Molemmissa nopeissa on fiilis, että jarrulla vaan hissutellaan pikkuisen keulaa alas ja aletaan kääntämään.

Nää jätkät veti ihan tosissaan selän pystyyn kaikissa kolmessa paikassa. Joskus oli jalkakin alhaalla asfalttia hipomassa, kun koitti pitää pelin vakaana. Sitten tosi hienossa ajoasennossa mutka läpi. Oletettavasti myös jarrutettiin todella syvälle(?).

Virheistäni suurin on varmasti radan keskellä ajaminen ja yleinen nyssyily. Taustalla on riskitoleranssin pitäminen mahdollisimman matalana ja ajelu todella mukavuusalueella.

Mites jos mietit hetken aikaa, niin alentaako tuo keskikaistalla ajelu riskiä?

Henkisesti kyllä Onkohan nää niitä alitajunnassa olevia juttuja taas? Hyvä, että tuli esille!

[Nitrous]

Videoilla näkyi välillä nopeitakin kavereita (yleensä ajeli ohi ja häipyi horisonttiin). Ne näyttää jarruttavan ihan oikeasti ykkösmutkaan ja molempiin nopeisiin mutkiin. Itse kuvittelen jarruttavani kovaa ykköseen, mutta todellisuus voi olla jotain muuta. Molemmissa nopeissa on fiilis, että jarrulla vaan hissutellaan pikkuisen keulaa alas ja aletaan kääntämään.

Mua ei noiden oikeasti nopeiden joukkoon kannata laskee, mutta tässä jotain osviittaa joltain 1:20.0 kiekalta viime kesältä max. hidastuvuuksista:

1. Mutka ~1,21g
Nopee oikee: ~0,98g
Palmas: ~1,15g
Nopee vasen: ~1,10g
Lemminkäinen: ~1,24g

Eli kyl noihin nopeisiinkin ihan jarrutetaan. Ton nopeen oikeen jarru jää vähän vajaaksi, koska se on jotenkin tosi hankala paikka ehtiä ajamaan pyörä linjalle kolmosen jälkeen ja kunnollinen jarrumerkki puuttuu ja lisäksi se jarru alkaa jonkinmoisesta kallistuksesta.

Mut noi on about sitä tasoo mitä meikäläisen hanskoilla maksimissaan jarrutetaan.

[scuuba]

Kyllä siellä moni menee samalla lailla kuin minä ja ajelee samoja aikojakin. Joissain kohtii meneevät hitaampaa ja joissain nopeempaa.

"Nuo kaikki ovat erittäin tyypillisiä virheitä kelle tahansa harrastelijalle, vain suuruusluokka vaihtelee."

Videoilla näkyi välillä nopeitakin kavereita (yleensä ajeli ohi ja häipyi horisonttiin). Ne näyttää jarruttavan ihan oikeasti ykkösmutkaan ja molempiin nopeisiin mutkiin. Itse kuvittelen jarruttavani kovaa ykköseen, mutta todellisuus voi olla jotain muuta. Molemmissa nopeissa on fiilis, että jarrulla vaan hissutellaan pikkuisen keulaa alas ja aletaan kääntämään.

Nää jätkät veti ihan tosissaan selän pystyyn kaikissa kolmessa paikassa. Joskus oli jalkakin alhaalla asfalttia hipomassa, kun koitti pitää pelin vakaana. Sitten tosi hienossa ajoasennossa mutka läpi. Oletettavasti myös jarrutettiin todella syvälle(?).

Optimiolosuhteissa etujarrulla saa aikaiseksi "helposti" jotain 1.2-1.3G hidastuvuuksia.
Siihen lisäksi ilmanvastus kun kuski selkä pystyssä, luokkaa 0.1G@100kmh...0.45G@200kmh.
Eli yhteensä max 1.75G@200kmh, jos aivan 100.0% paketti on kasassa.
Lisäksi pienikin ylä tai alamäki vaikuttaa asiaan, ja myöskin tuulen suunta, kun aletaan hifistelemään viimeisiä murto-osia.

Etujarrun kyseessä ollessa, pitää huomioida se, jaksaako keula kantaa jarrut, vai pohjaako se pienemmällä voimalla, jolloin se keulan kantokyky on rajoittava tekijä.
Tai onko mopo lyhyt, ja painopiste korkealla, ja kuskin penkki korkealla, jolloin kuskin painopiste on korkealla, ja mopo nostaa perää jarrussa, jolloin se muodostuu rajoittavaksi tekijäksi.

Tyypillisesti pitkän suoran jälkeen vähemmänkin taidokkaampi kuski pystyy jarruttamaan aika kovaa (1.2...1.4G), jos mopo antaa siihen mahdollisuuden.
Sitten taasen paikoissa jossa on paljon samanaikaista tekemistä, jää kädettömän jarrut hyvinkin ohkaisiksi (0.5...0.7G) ihan vaan sen takia että kuskin kapasitetti ja kyvyt loppuu ihan totaalisesti kesken.

Isoin ero kädettömän ja rataennätys hemulin välillä on noi paikat joissa on paljon samanaikaista tekemistä. Tosin hemuleillakin tahtoo kädet loppua kesken niissä paikoissa. Eli sitten taasen ero eri hemuleiden välillä on juurikin niissä paikoissa.

Henkisesti kyllä Onkohan nää niitä alitajunnassa olevia juttuja taas? Hyvä, että tuli esille!

Sitähän ne kaikki on, korvien välissä olevia juttuja. Ja vain se tapa millä ne tulee ulos sieltä, vaihtelee.
Jos niitä ei tunnista, eli käytännössä vetää Fiiliksellä, niin se on ihan arpapeliä mitä pää ja kädet tulee tehneeksi radalla, ja lopputulos on jotain ihan muuta, kuin mitä kuski alunperin tavoitteli.
Jos tunnistaa ne, niin sitten on mahdollisus vaikuttaa siihen ja touhu on ehkä vähän enemmän järkevää, ja päästään oikeasti siihen lopputulokseen mikä oli alunperin se tarkoitus.

Eli Fiilis on erittäin hyvä koska kuskilla on Fiilis riskittömästä ajosta. Ja sitten kun on naamallaan jossain turva-alueella, kuski ihmettelee:"Mitä tapahtu...mähän ajoin ihan riskitöntä ajoa...!?"

[Nitrous]

Optimiolosuhteissa etujarrulla saa aikaiseksi "helposti" jotain 1.2-1.3G hidastuvuuksia.
Siihen lisäksi ilmanvastus kun kuski selkä pystyssä, luokkaa 0.1G@100kmh...0.45G@200kmh.
Eli yhteensä max 1.75G@200kmh, jos aivan 100.0% paketti on kasassa.

Tyypillisesti pitkän suoran jälkeen vähemmänkin taidokkaampi kuski pystyy jarruttamaan aika kovaa (1.2...1.4G), jos mopo antaa siihen mahdollisuuden.

Kysytääs ihan näin hahmottamisen takia, että minkä tasoinen kuski tyypillisesti saavuttaa noita yli 1,2g hidastuvuuksia? Eli mitä tarkoittaa "helposti"?

[scuuba]

Kysytääs ihan näin hahmottamisen takia, että minkä tasoinen kuski tyypillisesti saavuttaa noita yli 1,2g hidastuvuuksia? Eli mitä tarkoittaa "helposti"?

Ilmanvastuksella vai ilman?

[Nitrous]

Ilmanvastuksella vai ilman?

Vastuksella kiitos. Datasta luettavia lukuja siis.

[scuuba]

Vastuksella kiitos. Datasta luettavia lukuja siis.

Jos mopo kestää jarrua, niin ihan hitaan ryhmän kuskien datoista lähtien löytyy noita 1.2G jarruja useammin kuin kerran setissä. Tyypillisesti esim alastaron pääsuoran jarru. Palmasissa ei niinkään koska lyhyempi suora, matalempi aloitusvauhti, ja hiuksenhieno alamäki. Samoin lemminkäinen on kokemattomille kuskeille selkeästi hankala paikka, vaikkakin siinä ois sopiva ylämäen pätkä johon voi vetää jotain 1.3Gtä "helposti", eli maksimia ajatellen parempi paikka kuin pääsuora. Pääsuora taas parempi sen takia että siinä on turvallinen hätäpoistumistie, jos panikoituu.

Keskiryhmässä alkaa löytyä palmasistakin, ja nopeassa ryhmässä lemminkäisestäkin. Keskiryhmässä huomattavasti enemmän kuin hitaassa, ihan vain sen takia että keskiryhmässä paljon enemmän ratamopoja, joiden keula yleensä jaksaa kantaa jarrua edes vähän paremmin, kuin vakiomopoissa, joita on hitaassa enemmän.

Sitten taasen jos alla on vakiokeulainen mopo, niin se tyypillisesti ei jaksa kantaa kunnon jarrua. Silloin datasta näkee vielä keskivertoakin ujomman jarrun aloituksen ja jarrupaineen hitaan kasvatuksen.
Eli riippuu myös paljon siitä millanen keula, mitkä jouset, paljonko mopo ja kuski painaa. Vaikuttaa helposti jonkun 0.1...0.4Gtä.

Yksi tekijä on myöskin se, että joillain kuskeilla on vaikeuksia kalibroida päänsä uudelleen, jos he ovat joskus tottuneet siihen että maksimihidastuvuudet ovat luokkaa 0.7...1.0G, johtuen siitä että joko mopo on aiheuttanut rajoitteen, tai he ovat opetelleet jarruttamaan pehmeästi.
Ja jos sitä pehmeää jarrua on toistanut 10 ratapäivää/ 1000 kierrosta / 10 000 mutkaa, niin aika syvälle selkärankaan se ehtii menemään jo tuossa kymmenessä päivässä.

Esim alastaron pääsuoran jarrumerkillä pelkkä ilmanvastus ja moottorijarru aiheuttaa helposti 0.7G hidastuvuuden. Eli etujarrua ei edes tarvita siinä vaiheessa. Vasta kun vauhti hidastuu, kierrokset laskee ja ilmanvastus pienenee, niin etujarrua tarvitaan 0.1...0.3G että hidastuvuus pysyy siinä 0.7Gssä.
Tuolla tavalla jarrutettuna pää oppii sen että hidastuvuus ei saa olla yli 0.7G.
Tai jos hidastuvuus ylittää tuon, niin kuskille iskee paniikkimoodi koska pää sanoo että nyt tapahtuu jotain epätavallista = vaarallista.

[Jonezi]

Mä teen sitten jotakin todella helvetin väärin (taas), kun en pääse Palmasissa enkä Lemminkäisessä lähellekkään ees 1G:n jarrua. Ja nippanappa pääsuorallakin.

[PrivateeR]

Mä teen sitten jotakin todella helvetin väärin (taas), kun en pääse Palmasissa enkä Lemminkäisessä lähellekkään ees 1G:n jarrua. Ja nippanappa pääsuorallakin.

No mä ajelin keskiryhmän vauhteja viime elokuussa.
Pääsuora = - 1.46G
Palmas = - 1.06G
Lemminkäinen = - 1.1G

Noissa lähti takarengas ilmaan kaikissa paitsi Lemminkäisessä.

[Nitrous]

Mä teen sitten jotakin todella helvetin väärin (taas), kun en pääse Palmasissa enkä Lemminkäisessä lähellekkään ees 1G:n jarrua. Ja nippanappa pääsuorallakin.

Sama vika Rahikaisella. Kovin hidastuvuus, jonka äkkiseltään löysin oli n. 1,35g n. 180km/h nopeudessa, tilanteessa, jossa takanen on jonkin verran ilmassa. Jos ottaa smoothingin kokonaan pois niin löytyy satunnaisia +1,5g piikkejä, jotka johtuu lähinnä gps -virheestä. Edit. Ei varsinaisesti GPS virheestä vaan datapisteiden isosta aikaerosta.

Toki paljon on vaikutusta myös sillä minkälainen radan pinta on. Esim. Motopark takasuora, jarrupaine n. 90% maksimista, nopeus 250km/h, hidastuvuus on ~1,1g, 95% jarrupaineella 200km/h nopeudessa shikaanin jarruun hidastuvuus ~1,2g.

Edit2: Ekan kappale ajettu kawalla, motopark sillä sun nykysellä suitsalla. Sen jos säätää jarruihin sellaseksi, että pääsee noihin kawan lukemiin jarruissa, tarttee olla aika rohkee ajotyyli, että se kääntyy järkevästi.

[Jonezi]

Sama vika Rahikaisella.

Mä keksinkin tähän jo selityksen! Suzukissahan ei ole jarruja, miten sillä ny ees voisi saada noin kovia hidastuvuuksia.

[K-VR Academy]

Mitä me olemme datoja katselleet, niin tuntuu, että tuo jarrutus on yksi niitä vaikeimpia osa-alueita saada kohdilleen. Toki löytyy tapauksia, joissa maksimihidastuvuudet ovat 1.3G tasoa tai enemmänkin, mutta vähemmän taas selkeästi tapauksia, joissa hidastuvuudet olisivat pysyneet pidempään jarrussa noilla tasoilla tai edes lähellä niitä tasoja. Olemme enemmän katsoneetkin sitä käyrän muotoa ja keskimääräistä hidastuvuutta kuin yksittäistä piikkiarvoa.

Ja joo, sitten kun mennään nopeammissa kisavauhdeissa näyttäisi, että mutkakohtaisesti sellaista tasaista n. 1.2G ja jopa 1.7G asti menevää hidastuvuutta saavutetaan ja piikit käyvät sitten vielä muutaman kymmenyksen korkeammalla. Nämä tietenkin jossain määrin radasta ja siellä jarrupaikasta riippuvaisia.

Edit: Ja lopulta näitä arvoja tärkeämpää on se kokonaisuus ja miten jarru istuu muuhun tekemiseen. Jos mutkassa linja on pitänyt ja vauhti ollut kohdillaan, niin silloinhan kevyempikin jarru on ollut oikein sovitettu muuhun tekemiseen. Tietenkin kovempaa ja myöhemmin olisi voinut mennä jarrulle, mutta hitaammissa ryhmissä tästä tuskin kannattaa lähteä liikenteeseen. Ja nopeampienkin kannattaa tehdä muutokset maltilla ja varmistaa muuta tekemistä ensin. Usein muut muuttujat kuskin tekemisessä ovat niin epätasaisia, että jarruja on vielä haastavaa hioa kovemmiksi.

[wbaum]

Ei ollut kyllä ajaminen ikinä niin vaikeata kun reippaanpuoleisen jarrupäivityksen jälkeen suzukiin. 2-3sekkaa lisää joka radalle ja aivan törkeä sekaaminen. Mausteena lisäksi toki oli vähän hassusti toimiva keula. Siihen muutama etusen lipsautus ja nokka-perä-nokka-perä niin johan alkoi tuntua suoritustasossa.

[PrivateeR]

Ja joo, sitten kun mennään nopeammissa kisavauhdeissa näyttäisi, että mutkakohtaisesti sellaista tasaista n. 1.2G ja jopa 1.7G asti menevää hidastuvuutta saavutetaan ja piikit käyvät sitten vielä muutaman kymmenyksen korkeammalla. Nämä tietenkin jossain määrin radasta ja siellä jarrupaikasta riippuvaisia.

Nyt ois kyl erittäin kiva tietää että missä mutkassa Suomen maaperällä muka saavutetaan yli 1.5G jarrutus (longitudinal acceleration siis kyseessä, ei combined) muualla kuin Kymiringin suoran päässä... siinäkin ymmärtäisin tollasen hidastuvuuden hetkellisesti siellä ihan alussa johtuen vain ilmanvastuksen tarjoamasta lisäavusta.

[scuuba]

Mitä me olemme datoja katselleet, niin tuntuu, että tuo jarrutus on yksi niitä vaikeimpia osa-alueita saada kohdilleen.

Veikkaisin että yksi suuri tekijä tuohon on se, että noin yleisesti, aloittelevia ratailijoita kehoitetaan jarruttamaan riittävän pehmeästi ja tarpeeksi vähän. Ja ylipäätään keskittymään enimmäkseen muihin asioihin kuin jarruttamiseen.

Kun alusta alkaen opitaan jarruttamaan väärin nopeaa rata-ajoa silmällä pitäen, ja treenataan sitä väärin jarruttamista vaikkapa se 10 000 mutkaa, niin kyllähän sen jälkeen osaa ihan varmasti jarruttaa väärin.
Sen lisäksi tuo jarruttaminen vaikuttaa suuresti mutkaan ja mutkassa ajamiseen, joten sekin opitaan tavallaan väärin/ vääristä lähtökohdista.

Sitten kun kuski haluaakin mennä mutkaan nopea rata-ajo edellä, niin lähes kaikki opitut perusteet siihen on perustavanlaatuisesti väärin. Joten vanhasta pitää oppia ensin pois, ja sitten uutta tilalle, ja kaikkihan tietää kuinka vaikeaa se sitten taasen on.

Että siitä syystä minä en yhtään ihmettele jos satunnaiset kuskit mukahauskasti toteavat jarruttavansa ihan miten sattuu, ja käytännössä maksimi jarruteho on jotain nollan ja olemattoman välillä, vaikka se kuskin Fiiliksen mukaan olisikin eniten täpöt. Kyllähän se pitkällä kokemuksella ja treenin tuomalla tuloksella onnistuu oikein helposti.

[K-VR Academy]

Nyt ois kyl erittäin kiva tietää että missä mutkassa Suomen maaperällä muka saavutetaan yli 1.5G jarrutus (longitudinal acceleration siis kyseessä, ei combined) muualla kuin Kymiringin suoran päässä... siinäkin ymmärtäisin tollasen hidastuvuuden hetkellisesti siellä ihan alussa johtuen vain ilmanvastuksen tarjoamasta lisäavusta.

Kyseinen data ei ollut Suomesta ja tuollaiset korkeammat luvut ovat tosiaan sieltä jarrutuksen alkupäästä, mutta ei yleensä mitään aivan lyhyitä piikkejä. Ja tuossakin datassa yli 1.5G lukemat alkavat olemaan harvassa piikkejä lukuun ottamatta. 1.2G-1.4G väli esiintyy useammin ja pidempään. Nopeudet tässä pätkässä ennen jarruja n. 250km/h-80km/h, mutta tuo näkyy yllättävän vähän hidastuvuuksissa, mutta toki jarrutuksen pituudessa.

[PrivateeR]

Kyseinen data ei ollut Suomesta ja tuollaiset korkeammat luvut ovat tosiaan sieltä jarrutuksen alkupäästä, mutta ei yleensä mitään aivan lyhyitä piikkejä. Ja tuossakin datassa yli 1.5G lukemat alkavat olemaan harvassa piikkejä lukuun ottamatta. 1.2G-1.4G väli esiintyy useammin ja pidempään. Nopeudet tässä pätkässä ennen jarruja n. 250km/h-80km/h, mutta tuo näkyy yllättävän vähän hidastuvuuksissa, mutta toki jarrutuksen pituudessa.

Juu se selittää aika paljon jo. Yleensäki 1.4G hidastuvuus alkaa jo tarkottaa sitä että jos ei ko. pyörän geometria ole todella koviin jarrutuksiin valmis, ni takarengas tulee niskaan aika vauhdilla. Huomas ton hyvin sillon ku ylijäykillä iskareilla koitin korkeuksia ruuvaamalla saada edes jotain tolkkua pyörän käytökseen, ni perä alhaalla ei taipunut mutkiin mitenkää mutta sai vetää huoletta aivan kammottavia jarrutuksia ilman mitää pelkoa että perä nousis. Vastaavasti ku nosti perän ylös että pyörä taipuis mutkiin, ni kyllähä se taipu, mutta kaikki kolme kovempaa jarrutusta Alastarolla ni perä tuli silmille samantien

[K-VR Academy]

Juu se selittää aika paljon jo. Yleensäki 1.4G hidastuvuus alkaa jo tarkottaa sitä että jos ei ko. pyörän geometria ole todella koviin jarrutuksiin valmis, ni takarengas tulee niskaan aika vauhdilla. Huomas ton hyvin sillon ku ylijäykillä iskareilla koitin korkeuksia ruuvaamalla saada edes jotain tolkkua pyörän käytökseen, ni perä alhaalla ei taipunut mutkiin mitenkää mutta sai vetää huoletta aivan kammottavia jarrutuksia ilman mitää pelkoa että perä nousis. Vastaavasti ku nosti perän ylös että pyörä taipuis mutkiin, ni kyllähä se taipu, mutta kaikki kolme kovempaa jarrutusta Alastarolla ni perä tuli silmille samantien

Joo, ei ollut Suomesta datoja käsillä, mutta Eemelin kanssa juteltiin ja nähtävästi Suomessakin piikkaa sinne 2.0G tasoihin ja yli 1.5G mennään mm. Alastarollakin. Käytännössä samaa tasoa siis kuin tuo data maailmalta, jossa siis käytännössä "kevyet jarrutkin" 1.2G tai ylikin. Mutta nämä lukemat ei tietenkään ole tasoa "kuka tahansa"

[PrivateeR]

Joo, ei ollut Suomesta datoja käsillä, mutta Eemelin kanssa juteltiin ja nähtävästi Suomessakin piikkaa sinne 2.0G tasoihin ja yli 1.5G mennään mm. Alastarollakin. Käytännössä samaa tasoa siis kuin tuo data maailmalta, jossa siis käytännössä "kevyet jarrutkin" 1.2G tai ylikin. Mutta nämä lukemat ei tietenkään ole tasoa "kuka tahansa"

Okei, kiitos tästä tiedosta.

Tossa onkin sit aika paljon ilmaa kierrosajassa jos jarrutuksen alussa saadaan Alastarolla se 2G hidastuvuus vs 1.4G... Koska tuolloin jarrutuksen saa jättää vielä nykyisestäkin 5 metriä syvempään. Sit tosin kannattaa tietää mitä sen alun jälkeen tehdään koska muuten saattaa tulla kiire

[scuuba]

Laskeskelin hieman alastaron nopeen oikeen apeksin, ja palmasin apeksin välistä aikaa, ja suuntaa antavasti tulos oli; 0.1G ero maksimijarruvoimassa eli 0.05G ero keskimääräisessä jarruvoimassa tekee eroa 0,158 sekunttia.
Eli esim 0.2G (1.0G vs 1.2G) ero on 0,315 sekunttia, yhdessä pitkässä jarrussa, nopeen ryhmän nopeen puoliskon kuskilla.

Matalemmilla nopeuksilla ja lyhkäsissä jarruissa tietenkin aikaero pienempi.

[Nitrous]

Joo, ei ollut Suomesta datoja käsillä, mutta Eemelin kanssa juteltiin ja nähtävästi Suomessakin piikkaa sinne 2.0G tasoihin ja yli 1.5G mennään mm. Alastarollakin. Käytännössä samaa tasoa siis kuin tuo data maailmalta, jossa siis käytännössä "kevyet jarrutkin" 1.2G tai ylikin. Mutta nämä lukemat ei tietenkään ole tasoa "kuka tahansa"

Olis hauska joskus kokeilla, että paljonko erosta tulee pyörän alustasta/geometriasta ja paljonko on kuskin vaikutus.

Edit. Lähinnä siis olis kiva saada tuntuma kuinka keulan pitää reagoida, kun se on oikeesti hyvissä säädöissä. Jos oon oikein ymmärtäny niin aika iso merkitys on sillä miten keula käyttäytyy heti jarrun alussa, eli kuinka nopeasti se sukeltaa ensimmäiset millit.

[Takapainoinen Taapertaja]

Koitatteko sitoa pyörän perää rataan jarrun alussa takajarrulla? Olen ymmärtänyt, että takajarrulla voisi pyörän balanssiin jarrun alussa vaikuttaa.

Itselläni on ollut ihan riittävästi tekemistä pelkässä etujarrussa...

[Nitrous]

Koitatteko sitoa pyörän perää rataan jarrun alussa takajarrulla? Olen ymmärtänyt, että takajarrulla voisi pyörän balanssiin jarrun alussa vaikuttaa.

Itselläni on ollut ihan riittävästi tekemistä pelkässä etujarrussa...

En ole huomannut havaittavaa vaikutusta. Mieluummin pelannu moottorijarrun säädöllä.

[scuuba]

Koitatteko sitoa pyörän perää rataan jarrun alussa takajarrulla? Olen ymmärtänyt, että takajarrulla voisi pyörän balanssiin jarrun alussa vaikuttaa.

Itselläni on ollut ihan riittävästi tekemistä pelkässä etujarrussa...

Optimitilanteessa pitäisi siirtyä maksimi kaasulta maksimi jarrulle noin 0,1 sekunnissa. Eli paino siirtyy täysin eturenkaalle. Ja kun takarengas on painoton, niin takajarrun takia takarenkaan pyörimisnopeus on niin pieni että se luistelee samalla tavalla kuin lukittunut rengas.

Eli jos etujarrulla tehty jarrutus on tehokas, niin takajarrun käytöstä jarrun alussa on vain haittaa.

Tilanne on tietty eri jos jarrun alussa liruttelee etujarrulla menemään, ja painoa on takarenkaalla edelleen. Silloin voi yrittää takajarrulla tehdä jotain, esim pyörän balanssin hallintaa tai näyttäviä jarrusladeja.
Kierrosaikahan ei tuosta tykkää mutta ainakin Fiilis on tapissa.

Eli jos pystyy käyttämään takajarrua jarrun alussa, niin voi myös miettiä sitä että kannattaako se, vai haluaako mielummin priorisoida kierrosaikaa, eli tehostaa etujarrun käyttöä.

Painonsiirron takia takajarru teho (pito jarrutuksen aikana) on maksimissaankin vain 33% siitä mitä etujarrun maksimiteho on. Ja siitä syystä takajarrun käyttö ylipäätään vaatii kapasiteettia kuskilta/ takarengas on helppo lukita/ takarenkaan hallinta on helppo menettää. Varsinkin jos moottorijarrukin haluaa hidastaa takarenkaan pyörimistä.

Kokonaan ilman jarrua mopon painosta on 50% takarenkaalla, ja heti kun jompaan kumpaan jarruun koskee, alkaa sekin paino siirtymään eturenkaalle.
Jos 100% max etujarru on esim 1.0G, ja haluaa välttämättä jarruttaa esim 10% takajarrulla (ja "90%" etujarrulla), niin kokonaishidastuuus putoaa arvoon 0.825G. Eli senkään takia ei takajarrua kannata väkisin sotkea mukaan. Mitä enemmän sotkee takajarrua mukaan, sitä enemmän kokonaisjarruteho kärsii. 100% takajarrulla kokonaishidastuvuus on 0.33G.

Herättääkö ajatuksia...?


Perseverancekin pääs Marsiin, wohoo!

[T1mppa]

...
Eli jos etujarrulla tehty jarrutus on tehokas, niin takajarrun käytöstä jarrun alussa on vain haittaa.

Tilanne on tietty eri jos jarrun alussa liruttelee etujarrulla menemään, ja painoa on takarenkaalla edelleen. Silloin voi yrittää takajarrulla tehdä jotain, esim pyörän balanssin hallintaa tai näyttäviä jarrusladeja.
...

Harrastuneisuuttani olen lukenut motogp-miesten ajotekniikkaa (Andy Ibbott runoillut). Siinä jarruosiossa on takajarrusta asiaa. Takajarrua jotkut kuskit käyttävät ja jotkut eivät. Ne ketkä käyttävät, niin takajarrua painetaan kevyesti vain jarrutuksen aivan alussa ja kohta se otetaan sitten pois. Jotkut pistävät takajarrua inan koko trail brakingin ajan.
En nyt muista oliko takajarrulla missään kohtaa tarkoitus auttaa hidastamisessa, mutta ainakin pyörän sitomisesta on aina kyse.

Kurapuolella takajarrua käytetään todella monessa paikassa perän sitomiseen.

Osa Motogp-miehistä tykkää käyttää takajarrulle peukalojarrua tai jarrukahvaa (vasemmassa cliparissa). Syy on siinä, että vasemmalle olevassa mutkassa on ihan ok pääsy jalkapolkimella takajarrulle, mutta oikealle kääntyvässä meneekin homma lähes mahdottomaksi.

[T1mppa]

Löysin datakäppyrän jota on selitetty auki. Ihan vaan jakoon, jos jotain aihe kiinnostaa.
https://www.motorsportmagazine.com/a...-control-works