Sivu: 2 / 2:sta EnsimmäinenEnsimmäinen 12
Tulokset 31:stä 35:een 35:sta
  1. #31
    Lainaa teemu.k.anttila kirjoitti Katso viesti
    Keulan kokoonpuristumiseen jarrutuksissa ei öljypinnan laskemisella ollut havaittavissa olevaa vaikutusta. Laskin juuri, että alemmalla pinnalla teleskooppi puristuu kokoon vain noin 2,3% pienemmällä voimalla - olisi kannattanut laskea jo ennen muutosta. Sen sijaan öljyn pinnan nostaminen ohjearvon mukaisesta kasvattaisi kokoonpuristuksen vaativaa voimaa voimakkaasti.
    Tämäpä oli erittäin mielenkiintoinen tutkimus.
    Sen verran pisti silmään, että voima jota tarvitaan putken puristamiseen on progressiivinen. Eli pitkän aikaa keula puristuu kasaan jousivoiman sekä menovaimennuksen mukaisesti. Loppupätkä ja varsinkin täysin kokoon puristaessa pistää keulan sisällä oleva ilmatila myös hanttiin.

    Keulaöljyn määrällä säädellään pääosin tuota loppuosaa, eli kuinka kauas keula jää pohjaamisesta, kun jarruttaa oikein kovaa.

    Omaan korvaan kuulostaa suurelta erolta tuo 75 mm ja 115 mm.
    Vähän huonosti löytyi hyviä kuvia, kuinka pinnan korkeus vaikuttaa ilmatilaan ja sitämyöden keulan painumiseen. Mutta tässä nyt joku kuva. Eli kauhea ero noiden kahden arvon välillä. Suosittelen tarkistamaan, onko tuo 75 mm ihan oike arvo...

    Jos varikolla säätää öljyn pinnankorkeutta, niin hiha-arvo on ollut "korkillinen", mikä tarkoittaa noin 10 mm. Tuommoisilla stepeillä on tehty hienosäätöjä.

    Jos jotain positiivista hakee, niin olet ilmeisesti saanut tuolla 115 mm pinnankorkeudella keulan toimimaan oikein hyvin?

    edit. Laitampa nyt infoksi noviiseille, jotka kuvaa tutkii. Eli öljyn korkeus on millimetrimäärä, joka on tyhjää tilaa, kun keula on täysin kokoon puristunut. Mitä pienempi luku, sitä vähemmän on ilmatilaa ja samalla enemmän öljyä.
    Liitetyt kuvat Liitetyt kuvat
    Viimeksi muokannut: T1mppa; 12.07.2017 klo 11:48.
    Braaaaap
  2. #32
    Ennen kuin joku alkaa tulkita tuota taulukkoa absoluuttisena totuutena, niin oliko se siis oikeasti kyseisen pyörämallin keulaa koskeva kaavio? Meinaan ottaen huomioon eri keulaputkien rakenteet, halkaisijat yms muuttujat, tuo ei suinkaan ole suoraan 1:1 sovellettavissa mihin tahansa pyörään edes siltä osin paljonko esim 10mm öljymuutos tietyssä iskussa vaikuttaa.
  3. #33
    Lainaa sami1024 kirjoitti Katso viesti
    Ennen kuin joku alkaa tulkita tuota taulukkoa absoluuttisena totuutena, niin oliko se siis oikeasti kyseisen pyörämallin keulaa koskeva kaavio? Meinaan ottaen huomioon eri keulaputkien rakenteet, halkaisijat yms muuttujat, tuo ei suinkaan ole suoraan 1:1 sovellettavissa mihin tahansa pyörään edes siltä osin paljonko esim 10mm öljymuutos tietyssä iskussa vaikuttaa.
    En nyt mitenkään tarkottanut, että tuosta voi suoraan ottaa mallia - vaan että siitä saa ajatusmallin. Keula on 43mm Ducati monsterin keula. Rakenne poikkeaa melkoisesti Showan BPF keulasta.

    Jos nyt pikkusen kritisoin kommenttiasi; mitä teet tiedolla, kuinka suuren voiman keula tarvitsee pohjatakseen, jos öljynmäärä on suurempi tai pienempi?
    Itse tarvitsen vain tiedon, että näin se toimii ja kun joskus täytyy tehdä muutoksia pinnankorkeuteen, niin tiedän suurinpiirtein miksi ja kuinka paljon ja enemmän vai vähemmän. Sit kokeilemaan tuliko parannusta.
    Viimeksi muokannut: T1mppa; 12.07.2017 klo 11:55.
    Braaaaap
  4. #34
    Lainaa T1mppa kirjoitti Katso viesti
    Omaan korvaan kuulostaa suurelta erolta tuo 75 mm ja 115 mm.
    Vähän huonosti löytyi hyviä kuvia, kuinka pinnan korkeus vaikuttaa ilmatilaan ja sitämyöden keulan painumiseen. Mutta tässä nyt joku kuva. Eli kauhea ero noiden kahden arvon välillä. Suosittelen tarkistamaan, onko tuo 75 mm ihan oike arvo...
    Mulla on Ö:n cartridge, ja sen kanssa öljyn pinta viime kaudella 165mm ja tälle kaudelle nostettiin Ö:n suositukseen 155mm.
  5.  
  6. #35
    Lainaa T1mppa kirjoitti
    Sen verran pisti silmään, että voima jota tarvitaan putken puristamiseen on progressiivinen.
    Totta, tuota en ollut laskelmissani ottanut huomioon. The Racing Motorcycle -kirjasta löytyi progressiolle kaava p2 = p1 * (V1 / V2) ^ 1.4, missä potenssiluku 1,4 on kokemusperäinen. Laskelmassani oli myös toinen virhe - laskin paineen aiheuttamaa voimaa kertoen väärää pinta-alaa. Tilavuuden muutokset laskin niin tarkasti kuin osasin mittaamistani osista ja öljyn pinnan muutoksesta kokoonpuristumisen aikana.

    Korjattu laskelma näyttää järkeviä tuloksia. Suzukin huolto-ohjeen mukainen öljyn pinta on tosiaan 75 mm.

    Tässä korjatun laskelman tulokset voimalle, joka tarvitaan keulan puristamiseksi kokonaan kasaan (jousien jäykkyys 1,1 kg/mm):

    Huolto-ohjeen mukaisella öljypinnalla (-75 mm):
    - ilmatilavuuden pienenemiskerroin 2,8
    - paineen kasvumuutoskerroin 4,3
    - ilmanpaineen osuus kantavuudesta lopputilanteessa 28%
    - kokonaan kokoonpuristava paino 353 kg (pyörä 200 kg, kuski + matkustaja 150 kg)

    Lasketulla öljypinnalla (-115 mm):
    - ilmatilavuuden pienenemiskerroin 2,2
    - paineen kasvukerroin 3,0
    - ilmanpaineen osuus kantavuudesta lopputilanteessa 19%
    - kokonaan kokoonpuristava paino 316 kg
    (pyörä 200 kg + kuski 115 kg tai kevyempikin kuski, jos on jarrussa pomppuinen rata)

    Jos vaihtaisi jouset 1,0:ksi ja pitäisi öljypinnan -115 mm:ssä, olisi kokonaan kokoonpuristava voima laskennallisesti 293 kg (pyörä 200 kg + kuski 93 kg).

    Edellisessä ZX-10R:ssäni oli 1,0 jouset ja Koitto Motorin huollossa laittama öljynpinta -120 mm. Sen keulan rakennetta en tarkemmin tutkinut, mutta siinä jäi joustosta käyttämättä pienimmillään viitisen milliä.

    Lainaa T1mppa kirjoitti
    mitä teet tiedolla, kuinka suuren voiman keula tarvitsee pohjatakseen, jos öljynmäärä on suurempi tai pienempi?
    Alunperin lähdin selvittelemään miksi keulan joustosta jää niin paljon käyttämättä. Pyörän kääntyvyys on parempi, mitä enemmän keula on painuneena kokoon kaarteessa. Jos taas keula pohjaa jarrutuksissa, niin siitä tulee ylimääräistä ohjelmaa kuljettajalle.

    Lainaa T1mppa kirjoitti
    Jos jotain positiivista hakee, niin olet ilmeisesti saanut tuolla 115 mm pinnankorkeudella keulan toimimaan oikein hyvin?
    Paremmin nyt toimii sillä perusteella, että jarruissa keula painuu enemmän kasaan. Tosin kaarrenopeuden vaihtelu vaikuttaa niin paljon enemmän, etten tuota kääntyvyyden paranemista suoraan ajaessa havaitse.

    Vieläkin jää joustoa käyttämättä, eilenkin Alastarossa yli 10 mm. Ajan keskiryhmässä melko löysällä jarrutuksella eli nyt pitää lisäsäätämisen sijaan opetella ajamaan.
    Suzuki GSX-R1000 K9, kilvetön
    BMW F800GS -08
    Suzuki GSX1100F -92, projekti
Sivu: 2 / 2:sta EnsimmäinenEnsimmäinen 12