Suzuki gsxr k4 lähtee vain työntämällä käyntiin

[tonttu132]

Hei.

Olisin kiinnostunut ostamaan kyseisen yksilön ja siihen on vaihdettu mm lämpötila anturit mutta ei auttanut vikaan. Sekä polttoaine pumppu vaihdettu
Eli ongelma on se että ei lähde kylmänä käyntiin kuin työntämällä tai pilotilla. Lämpöisenä toimii. Ideoita missä vika?

[JMH]

Eka arvaus. Automaatti”ryyppy” ei toimi. Eiköhän siellä jokin mekanismi ole raottelemassa kaasuläppiä kylmästartissa.

[ts18056]

Eikös vähän väliä mainosteta, että venttiilien välys on pienimmillään kylmänä, ja kasvaa kuumana? Eli kantavat venttiilit? Selviää helposti puristuspaineet mittaamalla,

[lario]

Jos venttiilit kantaa=ei puristuksia, niin eiköhän se pitäisi huomata starttimoottorin melko railakkaana pyörityksenä.
Tunnetaan myös "tulpaton mopo"

[tonttu132]

Unohdin sanoa, välykset on mitattu ja ollut kuulemma ok.
Hmm jossei ens ryyppy toimi miksi lähtee kuitenkin työntämällä?

[ts18056]

Aika paljon noista vanhoista viesteistä löytyy valituksia käynnistysongelmista jotka ratkenneet kun venavälykset saatu oikeiksi. Pyörän huoltohistoriaa tuntematta, ensimmäinen oletus, että enempi huoltamatta.

Tietty, voihan toi johtua akustakin, huonokuntoinen tai vaihettu johonkin LiPo-akkuun sen viimisen parin kilon painonsäästön takia, ei pyöritäkään enää kylmänä riittävän ripeästi, tai virta ei riitä kipinään. Työntämällä saa startin viemän virran syttypuolelle, pilotilla taas seoksen syttymään heikommallakin kipinällä.

[tonttu132]

Nyt kun mainitsit akun se taitaa tällä hetkellä olla vahvin veikkaus. Välykset oli tosiaan tarkistettu ja olivat kunnossa. Pitääkin kattoa kuin ales startatessa jännite tippuu. Kiitoksia

[1340R86]

Eikös vähän väliä mainosteta, että venttiilien välys on pienimmillään kylmänä, ja kasvaa kuumana? Eli kantavat venttiilit? Selviää helposti puristuspaineet mittaamalla,

Ei tietoa mitä mainostetaan
mutta homma menee toisin päin,

selviää mittaamalla joko välykset tai puristukset

[1340R86]

Nyt kun mainitsit akun se taitaa tällä hetkellä olla vahvin veikkaus. Välykset oli tosiaan tarkistettu ja olivat kunnossa. Pitääkin kattoa kuin ales startatessa jännite tippuu. Kiitoksia

jos vika ei löydy akusta
niin laita käyntiin ja anna käydä niin kauuan että lähtee normalisti
sitten testaa nokkaa akselin ja kampi akselin asento anturit kulmentämällä ne samaa voi koitta myös ECU:lle
ja lämpötila antureille kaikille noille 1 kerrallan että mitä vaikutta käynistymiseen

saako siinä mittaristoon näkymään vika koodit jos niin nekin kanatta katsoa käynistys yrityksen jäälkeen

[Kotarikuski]

Nyt kun mainitsit akun se taitaa tällä hetkellä olla vahvin veikkaus. Välykset oli tosiaan tarkistettu ja olivat kunnossa. Pitääkin kattoa kuin ales startatessa jännite tippuu. Kiitoksia

Tai sitten laittaa käyntiin apukäynnistinkaapelit kytkettynä, jos lähtee hyvin niin diagnoosi valmis. Jännite saattaa startatessa hetkua sen verran ettei digimittarista saa tolkkua.

[ts18056]

Ei tietoa mitä mainostetaan
mutta homma menee toisin päin,

selviää mittaamalla joko välykset tai puristukset

Niinpä. Itsellä sukulaisen GPZ500 käynnistyi kyllä kylmänä, hyytyi kuumana tien poskeen, ennen kansiremppaa. Mutta joka kerran kun tuo esille ajatuksen, että venttiilit kantaa vain kuumana, tulee joukko insinöörejä selittämään, että mahdollista vain valurautakannessa. Kun se alumiini laajenee ihan eri tahtia kuin ne venttiilit...

[speedheadshot]

Tietty, voihan toi johtua akustakin

Ääni tälle!

[1340R86]

Niinpä. Itsellä sukulaisen GPZ500 käynnistyi kyllä kylmänä, hyytyi kuumana tien poskeen, ennen kansiremppaa. Mutta joka kerran kun tuo esille ajatuksen, että venttiilit kantaa vain kuumana, tulee joukko insinöörejä selittämään, että mahdollista vain valurautakannessa. Kun se alumiini laajenee ihan eri tahtia kuin ne venttiilit...

Voihan ne kantaa kylmänäkin mutta sitten kantaa vielä enemän lämpimänä
aivan se ja sama mitä selitävät jos välystä ei ole niin sitä ei ole,

[sami1024]

Voihan ne kantaa kylmänäkin mutta sitten kantaa vielä enemän lämpimänä
aivan se ja sama mitä selitävät jos välystä ei ole niin sitä ei ole,

En ole edes insinööri mutta pakko väittää vastaan, koska fysiikan lait eivät ole mielipidekysymys.

Yritetään ottaa yksinkertaistettu esimerkki, jossa ei tarvita laskinta. Oletetaan teräksisen venttiilin pituudeksi 10cm. Oletetaan että nokka-akselin laakeripinnasta on sama 10cm venttiilin tiivistepintaan ja venttiilin varsi on suorassa kulmassa tasoihin nähden. Oletetaan osien lämpötilanmuutokseksi 100 astetta. Tällöin venttiilin pituus kasvaa 0,12 milliä, mutta alumiinikansi laajenee nokan ja tiivistepinnan välissä 0,21-0,24mm seoksesta riippuen.

Edellämainitussa tilanteessa jos kone on 0-asteinen ja välys silloin tasan 0 mutta venttiili ei vielä jää raolleen, 100-asteisena välystä on 0,09-0,12mm. Tai jos 0-asteisena venttiili on 0,09mm raollaan niin 100-asteisena se voi sulkeutua juuri tai olla välykseltään max 0,03mm. Toki yhtälailla jos se 0-asteisena kantaa vähintään 0,13mm niin silloin se jää 100-asteisenakin vähintään 0,01mm raolleen.

Pitkä tarina, mutta ”kylmänä kantaa mutta kuumana ei” on siis täysin mahdollinen eikä mikään urbaanilegenda. Lopputuloksessa on vaan niin monta huomioitavaa asiaa materiaaleista, kannen geometriasta, osien keskinäisistä mittasuhteista yms että joka moottorityyppi on oma kokonaisuutensa. Tästä syystä osalle laitteita erikseen ilmoitetaan välykset kylmänä ja kuumana, tai ainakin lämpötila missä ne pitäisi mitata.

[shyhander]

Jos optimaalinen venttiilinvälys käyntilämpötilassa on lähellä nollaa, niin miksi sitten välys kuuluu mitata huoneenlämpötilaisesta koneesta ja säätää se välys väljäksi?
- Koska välys pienenee konee lämmetessä.

[ismo]

Jos optimaalinen venttiilinvälys käyntilämpötilassa on lähellä nollaa, niin miksi sitten välys kuuluu mitata huoneenlämpötilaisesta koneesta ja säätää se välys väljäksi?
- Koska välys pienenee konee lämmetessä.

Varsinkin pakoventtiilin lämpötila muuttuu ihan erilailla kuin venttiilikannen. Kun vielä otetaan huomioon että pakokaasut lämmittävät sitä kannessa olevaa pakokanavaa jolloin tulee lämpötilagradientti ja kansi saatta pikkaisen muotoutua uusiksi niin on ihan turha kinata mihin suuntaan välykset muuttuu, säädetään ne venttiilin valmistajan ohjeiden mukaan niin silloin käynnistyminen ei ole siitä kiinni.

Sen lisäksi akku varmasti kuntoon vaikka apuakulla. Miten pyörimisnopeus, meneekö laiskasti vai ihan normaalistui vaiko erittäin lujaa ? Voihan ventiilistä puuttua pala jolloin ei käy kunnolla ( Skoda 120LS teki tuon, kahdesta pakoventtiilistä puuttui pala, yllättävän hyvin kävi kun vain sai käyntiin)

Eli myös puristuspaineet kannatta mitata.

Jollei noista löydy ongelmaa niin sitten anturien signaalien mittaus oskilloskoopilla.

Onko starttipilottia kokeiltu ? Sillä saa suljettua pois kaasuttajan tukossa olemisen.

[ts18056]

Varsinkin pakoventtiilin lämpötila muuttuu ihan erilailla kuin venttiilikannen

Juurikin näin. Jostain syystä ketjun laitteessakin pakovälys on kylmänä kympin isompi kuin imupuolella. Mistähän syystä?

Onko starttipilottia kokeiltu ? Sillä saa suljettua pois kaasuttajan tukossa olemisen.

Ensimmäinen viesti: ei lähde kylmänä käyntiin kuin työntämällä tai pilotilla

[Eroz]

En ole edes insinööri mutta pakko väittää vastaan, koska fysiikan lait eivät ole mielipidekysymys.

Yritetään ottaa yksinkertaistettu esimerkki, jossa ei tarvita laskinta.

...

Pitkä tarina, mutta ”kylmänä kantaa mutta kuumana ei” on siis täysin mahdollinen eikä mikään urbaanilegenda. Lopputuloksessa on vaan niin monta huomioitavaa asiaa materiaaleista, kannen geometriasta, osien keskinäisistä mittasuhteista yms että joka moottorityyppi on oma kokonaisuutensa. Tästä syystä osalle laitteita erikseen ilmoitetaan välykset kylmänä ja kuumana, tai ainakin lämpötila missä ne pitäisi mitata.

Pakko ottaa kantaa. Loppukaneetin kanssa olen samaa mieltä. Alun yksinkertaistettu esimerkki jättää huomiotta sen merkittävän seikan, että venttiili on aina kartio, joka lepää suurempaa kartiota, eli seetiä vasten. Kun pienempää ja suurempaa kartiota laajentaa suhteessa yhtä paljon, pienempi kartio painuu syvemmälle suuremman kartion sisään. Venttiili siis painuu kanteen ja välys pienenee. Pituusmittaan yksinkertaistaminen jättää ison osan ongelmasta pois.

Sitten saadaan transientteja eli muuttuvia tiloja, kun esim. pakokanava lämpiää nopeammin kuin sylinterinkansi. Ensimmäinen Kawani oli sellainen, että saattoi lähteä kylmänä käyntiin jotenkin, mutta jos sitten hieman lämmettyä päästi sammumaan, ei käynnistynyt kirveelläkään. Kuumana taas kyllä käynnistyi. Venttiilien säätö ratkaisi ongelman (Suomesta ei säätöpaloja saanut ja nettikaupan ollessa lastenkengissä ei ollut helppoa korjata tilannetta).

Näin ollen venttiilit tehtaan ohjearvoihin on minunkin lopputulemani.

Aloittajalle siis, puristuspainemittaus ja venttiilien välysten tarkistus olisi minun ensimmäinen ohjeeni.

[itl]

Näin ollen venttiilit tehtaan ohjearvoihin on minunkin lopputulemani.

Aloittajalle siis, puristuspainemittaus ja venttiilien välysten tarkistus olisi minun ensimmäinen ohjeeni.

Samaa mieltä. Ei ole yksi eikä kaksi alumiinikantista moottoripyörää, joista on korjattu kuumakäynnistysongelmat venttiilinvälykset säätämällä kohdilleen. kun ne ovat kuumana kantaneet.

[sami1024]

Pakko ottaa kantaa. Loppukaneetin kanssa olen samaa mieltä. Alun yksinkertaistettu esimerkki jättää huomiotta sen merkittävän seikan, että venttiili on aina kartio, joka lepää suurempaa kartiota, eli seetiä vasten. Kun pienempää ja suurempaa kartiota laajentaa suhteessa yhtä paljon, pienempi kartio painuu syvemmälle suuremman kartion sisään. Venttiili siis painuu kanteen ja välys pienenee. Pituusmittaan yksinkertaistaminen jättää ison osan ongelmasta pois.

Totta, mutta tuokin menee monimutkaiseksi, kun huomioidaan teräksiset seetirenkaat, venttiilin ja seetin tiivistepintojen hiomakulmat yms. Itse en tuohon laskutoimitukseen kykene, joten mahdoton sanoa onko vaikutus aina välystä pienentävä ja kuinka paljon.

Näin ollen venttiilit tehtaan ohjearvoihin on minunkin lopputulemani.

Aloittajalle siis, puristuspainemittaus ja venttiilien välysten tarkistus olisi minun ensimmäinen ohjeeni.

Tästä olen erittäin samaa mieltä vaikken sitä erikseen viestissäni tullut sanoneeksikaan.

[1340R86]

En ole edes insinööri mutta pakko väittää vastaan, koska fysiikan lait eivät ole mielipidekysymys.

Yritetään ottaa yksinkertaistettu esimerkki, jossa ei tarvita laskinta. Oletetaan teräksisen venttiilin pituudeksi 10cm. Oletetaan että nokka-akselin laakeripinnasta on sama 10cm venttiilin tiivistepintaan ja venttiilin varsi on suorassa kulmassa tasoihin nähden. Oletetaan osien lämpötilanmuutokseksi 100 astetta. Tällöin venttiilin pituus kasvaa 0,12 milliä, mutta alumiinikansi laajenee nokan ja tiivistepinnan välissä 0,21-0,24mm seoksesta riippuen.

Edellämainitussa tilanteessa jos kone on 0-asteinen ja välys silloin tasan 0 mutta venttiili ei vielä jää raolleen, 100-asteisena välystä on 0,09-0,12mm. Tai jos 0-asteisena venttiili on 0,09mm raollaan niin 100-asteisena se voi sulkeutua juuri tai olla välykseltään max 0,03mm. Toki yhtälailla jos se 0-asteisena kantaa vähintään 0,13mm niin silloin se jää 100-asteisenakin vähintään 0,01mm raolleen.

Pitkä tarina, mutta ”kylmänä kantaa mutta kuumana ei” on siis täysin mahdollinen eikä mikään urbaanilegenda. Lopputuloksessa on vaan niin monta huomioitavaa asiaa materiaaleista, kannen geometriasta, osien keskinäisistä mittasuhteista yms että joka moottorityyppi on oma kokonaisuutensa. Tästä syystä osalle laitteita erikseen ilmoitetaan välykset kylmänä ja kuumana, tai ainakin lämpötila missä ne pitäisi mitata.

Jep fysikka ei ole mielipide kysymys siitä ihan samaa mieltä
ja siitäkin että mahdolista on teoriassa
mutta käytänössä niin ei näytä tapahtuvan,
kuvaan tulee monta muuta muutujaa geometerioneen sun muineen,
kuin vain muutamien metalien lämpö muutos mikä sekään ei ole tasainen
kaikkien osien aluella kun läpenevät eri tahtia
ja sotkevat tehokaasti "pakaa"

onkohan moiseen mahdoliseen välys muutokseen
kuinka moni törmännyt ?
jos on missä moottoorissa ?
mitä materialeja oli osat ?

omalle kohdalle moista ei ole osunut vaikka
kansia on ollut monelisista materialeista tehtyjä, niissä ventileitä,
seetejä, ohjureita, nokka akselita, monista materilaeista monen tyypisistä moottoreista

ja siksipä kuvailtuun vaivaan korjaus ehdotus
oman käytännön kokemuksen mukaan

Toivitavasti tulee kuitenkin kuntoon

[ajvaara]

Pakko ottaa kantaa. Loppukaneetin kanssa olen samaa mieltä. Alun yksinkertaistettu esimerkki jättää huomiotta sen merkittävän seikan, että venttiili on aina kartio, joka lepää suurempaa kartiota, eli seetiä vasten. Kun pienempää ja suurempaa kartiota laajentaa suhteessa yhtä paljon, pienempi kartio painuu syvemmälle suuremman kartion sisään. Venttiili siis painuu kanteen ja välys pienenee. Pituusmittaan yksinkertaistaminen jättää ison osan ongelmasta pois.
.
.
.

Onks puhuja aivan varma mistä puhuu? Otetaanpas muutaman millin vahva teräslevy ja piirretään siihen ympyrä. Kuvastakoon tuo ympyrä venttiliä ja ympyrän ulkopuoli seetirengasta/sylinterikantta yms. Lähdetään lämmittämään tasaisesti tuota levyä. Tuleeko tuohon ympyrän kohdalle rako, nouseeko se kuplalle vai laajeneeko levy tasaisesti yhtenä kappaleena?
Mutta kun otetaan huomioon että uskoisin pakoventtiilin lautasen kuumenevan huomattavasti enemmän kuin seetirenkaan ja ympäristön, voisin väittää että tässä kohtaa tuo lautanen ei tulikuumana painu enää yhtäsyvälle kuin kylmänä. -> välykset pienimmillään kylmänä. Tämä siis tuo lautasen osalta ja kuten joku jo mainitsikin nämä ovat kokonaisuuksia.

[ismo]

Onks puhuja aivan varma mistä puhuu? Otetaanpas muutaman millin vahva teräslevy ja piirretään siihen ympyrä. Kuvastakoon tuo ympyrä venttiliä ja ympyrän ulkopuoli seetirengasta/sylinterikantta yms. Lähdetään lämmittämään tasaisesti tuota levyä. Tuleeko tuohon ympyrän kohdalle rako, nouseeko se kuplalle vai laajeneeko levy tasaisesti yhtenä kappaleena?
Mutta kun otetaan huomioon että uskoisin pakoventtiilin lautasen kuumenevan huomattavasti enemmän kuin seetirenkaan ja ympäristön, voisin väittää että tässä kohtaa tuo lautanen ei tulikuumana painu enää yhtäsyvälle kuin kylmänä. -> välykset pienimmillään kylmänä. Tämä siis tuo lautasen osalta ja kuten joku jo mainitsikin nämä ovat kokonaisuuksia.

Jos se levy on samaa ainetta ja oletetaan lämpötila tasaiseksi niin silloin ei rakoa synny. Jos ulkopuoli on alumiinia ja sisäpuoli rautaa ( terästä tms) niin silloin syntyy rako. Toisaalta taas jos se sisäpuoli kuumenee huomattavasti enemmän niin voikin mennä ulkopuolen päälle. Seetirengas lienee puristussovitteella laitettu paikoilleen, muuten se lähtisi irti mahdollisesti.

Kaikki riippuu lämpötilaeroista ja materiaalin lämpölaajenemiskertoimesta sekä lähtötilanteen jännityksistä, miten lämpölaajentumisesta aiheutuvat voimat vaikutavat (tuleeko jännityksiä vai pääseekö vapaasti laajenemaan). Ihan mahdotonta sanoa muuta ilman noita tietoja.

Siksi kannattaa tarkistaa ne venttiilinvälykset valmistajan ohjeiden mukaan, heillä pitäisi olla faktat tiedossa.

[ArttuH]

onkohan moiseen mahdoliseen välys muutokseen
kuinka moni törmännyt ?
jos on missä moottoorissa ?
mitä materialeja oli osat ?

Ainakin wanhassa ilmajäähdytteisessä GSX:n motissa olen tuon ihan käytännössä todennut, että välykset on isommat koneen ollessa lämmin. Siis kun alkaa kuumasta koneesta aukomaan venakoppaa heti kun näpit kärsii, niin ehtii mittailemaan välyksiä kannen lämpötilan ollessa ehkä jossain 40-50°C nurkilla. Silloin välykset on selvästi isommat kuin koneen jäähdyttyä 20°C nurkille. Normaali alukansi, yläpuoliset nokat ja keinuvivut ruuvisäädöllä.

Siitä en sitten mene väittämään mitään, että miten esim. pakovenan välys käyvässä koneessa käyttäytyy. Mutta jos arvata pitäisi, niin todennäköisesti ei ainakaan pienene kylmään verrattuna. Tämä päätellen siitä, että ohjearvo välykselle on melko pieni, 0,07-0,12mm.

[Eroz]

Siitä en sitten mene väittämään mitään, että miten esim. pakovenan välys käyvässä koneessa käyttäytyy. Mutta jos arvata pitäisi, niin todennäköisesti ei ainakaan pienene kylmään verrattuna. Tämä päätellen siitä, että ohjearvo välykselle on melko pieni, 0,07-0,12mm.

Laajenemiskuvioihin tuli ihan hyvää feedbackkia ja myönnän olleeni kartioiden kansssa hieman hätäinen. Materiaaleistahan tuo lopulta riippuu ja käsitin viime kerran jälkeen, että pakoventtiilin lämmönsiirto tapahtuu seetikontaktissa joten venttiili lie kuumempi kuin seeti.

Artun pakoventtiilivälys on yllättävän pieni, vesikawoista on itsellä kokemusta, ruuvisäätöinen keinulla yleensä imu 0.13-0.18 ja pako 0.18-0.23mm, palasäätöinen imu 0.1-0.2 ja pako 0.2-0.3, pienin variaatioin pyörästä toiseen, imuvälyksen ollessa aina pienempi.

Tässä suurempi pakovälys antaa ymmärtää kuumana tapahtuvan pienenemistä, ja tonnigikserissäkin (tarkka vuosimalli epäselvä) näyttää olevan samalla periaatteella ja about samoilla arvoilla kuin yllä Kawassa: Valve clearance (when cold) in: 0.08 – 0.18 Mm (0.003 – 0.007 In) ex: 0.18 – 0.28 Mm (0.007 – 0.011 In).

[itl]

Onks puhuja aivan varma mistä puhuu? Otetaanpas muutaman millin vahva teräslevy ja piirretään siihen ympyrä. Kuvastakoon tuo ympyrä venttiliä ja ympyrän ulkopuoli seetirengasta/sylinterikantta yms. Lähdetään lämmittämään tasaisesti tuota levyä. Tuleeko tuohon ympyrän kohdalle rako, nouseeko se kuplalle vai laajeneeko levy tasaisesti yhtenä kappaleena?

Tämäpä mahdottoman mielenkiintoinen off-season keskustelu.

Jos tuo ympyrä leikataan levystä irti, ilman välystä. Sitten levy ja irtileikattu ympyrä laitetaan sisäkkäin ja pakettia aletaan lämmittää tasaisesti niin leikatun ympyrän ja reiän välinen rako kasvaa. Tähän ilmiöön perustuu mm. se, että kiinni ruostuneen mutterin saa pultista irti helposti koko pakettia kuumentamalla (ja vähän irroitusöljyä ruikkaamalla mutterin ja pultin väliin). Koska mutterin ja pultin välinen välys kasvaa. Näihin ilmiöihin perustuen rohkenen epäillä venttiilin painuvan syvemmälle seetiin kuumassa koneessa.

Tässä kannattaa myös huomioida se, että pakoventtiilit on usein titaania, jonka lämpölaajenemiskerroin on lähempänä alumiinia, kuin teräksellä. Siitä en ole ihan varma joko ne oli K4 Gixerissä.

[Mikeyx]

^Tuo kyllä täyttä höpöä.

[s151669]

Ainakin wanhassa ilmajäähdytteisessä GSX:n motissa olen tuon ihan käytännössä todennut, että välykset on isommat koneen ollessa lämmin. Siis kun alkaa kuumasta koneesta aukomaan venakoppaa heti kun näpit kärsii, niin ehtii mittailemaan välyksiä kannen lämpötilan ollessa ehkä jossain 40-50°C nurkilla. Silloin välykset on selvästi isommat kuin koneen jäähdyttyä 20°C nurkille. Normaali alukansi, yläpuoliset nokat ja keinuvivut ruuvisäädöllä.

Siitä en sitten mene väittämään mitään, että miten esim. pakovenan välys käyvässä koneessa käyttäytyy. Mutta jos arvata pitäisi, niin todennäköisesti ei ainakaan pienene kylmään verrattuna. Tämä päätellen siitä, että ohjearvo välykselle on melko pieni, 0,07-0,12mm.

Niin, jonkin aikaa jäähtyneessä koneessahan tilanne on eri kuin käyvässä: pakoventtiili on ehtinyt jäähtymään enemmän suhteessa kanteen - olettaen että pakoventtiili on kantta kuumempi koneen käydessä. Lämmöt on muutenkin tasaantuneet.

On olemassa olosuhteet...

[ArttuH]

Niin, jonkin aikaa jäähtyneessä koneessahan tilanne on eri kuin käyvässä: pakoventtiili on ehtinyt jäähtymään enemmän suhteessa kanteen - olettaen että pakoventtiili on kantta kuumempi koneen käydessä. Lämmöt on muutenkin tasaantuneet.

Jep, pitää paikkansa. Tässä esimerkkitapauksessa osat tosiaan on tasalämpöiset, mitä ne ei käyvässä koneessa ole. Tasalämpöisillä osilla välys väkisinkin kasvaa lämpötilan mukana, kun alukansi laajenee enemmän kuin teräsventtiili ja muut koneiston osat. Käyvässä koneessa pakovena on tietty kantta kuumempi, mikä sitten vaikuttaa päinvastaiseen suuntaan. Mutta kuten sanottu, tuosta välyksen ohjearvosta voi melko varmasti päätellä, että välys tuskin pienenee missään normaaleissa toimintaolosuhteissa.

Tuossahan on luultavasti vielä pieni ero ilma- ja vesijäähdytteisten koneiden välillä. Ilmajäähyssä kannen lämpötila todennäköisesti nousee enemmän pakopuolella, mikä jossain määrin kompensoi kuuman pakovenan laajenemista. Tästä kielii myös se, että tuossa mun koneessa välykset on samat imu- ja pakopuolelle, kun taas vesikoneissa taitaa tyypillisesti olla pakopuolella vähän isommat välykset.

[ajvaara]

Tämäpä mahdottoman mielenkiintoinen off-season keskustelu.

Jos tuo ympyrä leikataan levystä irti, ilman välystä. Sitten levy ja irtileikattu ympyrä laitetaan sisäkkäin ja pakettia aletaan lämmittää tasaisesti niin leikatun ympyrän ja reiän välinen rako kasvaa. Tähän ilmiöön perustuu mm. se, että kiinni ruostuneen mutterin saa pultista irti helposti koko pakettia kuumentamalla (ja vähän irroitusöljyä ruikkaamalla mutterin ja pultin väliin). Koska mutterin ja pultin välinen välys kasvaa. Näihin ilmiöihin perustuen rohkenen epäillä venttiilin painuvan syvemmälle seetiin kuumassa koneessa.

Tässä kannattaa myös huomioida se, että pakoventtiilit on usein titaania, jonka lämpölaajenemiskerroin on lähempänä alumiinia, kuin teräksellä. Siitä en ole ihan varma joko ne oli K4 Gixerissä.

Hmm... Entäs jos noita renkaita laitetaan 100kpl sisäkkäin välyksettömäksi? Sitten lämmitetään vain suurinta rengasta 100 astetta kuumemmaksi ja mitataan sen halkaisija. Sitten tehdään sama niin että kaikki 100kpl ovat sisäkkäin ja kuumennetaan koko pakettia jälleen 100 astetta. Mikä on lopputulos? Ovatko kaikki välit nyt välyksellisiä? Entäs suurimman renkaan halkaisija tällä kertaa? Jos oletetaan että suurimman renkaan halkaisija on kuumana sama molemmissa tapauksissa, mistä se välys tulee noihin muihin rakoihin, vai tuleeko sitä?