Sivu: 2 / 46:sta EnsimmäinenEnsimmäinen 123412 ... ViimeinenViimeinen
Tulokset 31:stä 60:een 1357:sta
  1. #31
    "Metso ja UPM ovat kehittäneet tuotantokonseptin, jossa biomassasta valmistetaan bioöljyä korvaamaan fossiilisia polttoaineita lämmityksessä ja voimantuotannossa. Bioöljyn koetuotanto käynnistyy Metson koelaitoksessa Tampereella kesäkuun 2009 aikana."

    Metso, UPM & bioöljy
  2. #32
    Lainaa (TunturiTT @ Loka. 26 2009,21:56) kirjoitti
    Lainaa (vma @ Loka. 26 2009,11:35) kirjoitti
    Lainaa (TunturiTT @ Loka. 25 2009,20:15) kirjoitti
    2t-moottoriin, on niitä tehty iät ajat. Myös imupuolella.
    Itse en ole 2t nykykoneisiin törmännyt kuin pakoventtiileillä varustettuna.

    Vihjaapa hieman, mistä katsoa sekä imu- että pakovenoilla varustetuista nykyisistä 2t dieselkoneista. Kiinnostaisi lukea/tutkia lisää asiaa.
    Huomasin tämän vasta. En muuten ole tuon väittämän todenperäisyyttä itsekään tarkistanut, kuulin asiasta nimittäin eräältä laivadieseleiden suunnittelusta vastaavalta ihmiseltä.
    Kaksitahtiset d- koneet nimittäin ovat pääsääntöisesti vain pakovenoilla varustettuja (toki, poikkeuksiakin saattaa olla).

    Imuventtiilit vain monimutkaistavat rakennetta sen suurempaa teknistä hyötyä, ja siitähän ei kukaan pidä. Pakovenoilla/niiden ajoituksella sen sijaan on erittäin suuri merkitys palotapahtuman hallinnalle/hyötysuhteelle/päästöille yms.

    Lieneekö suunnittelijalähteesi työskentelevän 4t dieseleiden parissa. Niissähän on venttiilejä kannessa enemmänkin.
    .
  3. #33
    heh. miten nämä diiselit ja laivadiiselit liittyvät aiheeseen "Pieniä kysymyksiä moottoripyörien tekniikasta"

    joo ei mulla muuta
    Nykyset
    GSX-R600 K6
    GSX-R1100 -90
    RM 85 -06
    ja exät
    GSX750F -89
    RG 125 gamma -85
    RM 125 -81
    PV 50 -80
  4. #34
    Lainaa (Jalase @ Loka. 26 2009,21:11) kirjoitti
    KYSYMYS VALOISTA:
    Miksi joissakin kaksilamppuisissa malleissa (esim. FZS1000) saa palaa molemmat ajovalot ja toisissa (esim. ZX-10R) vaan toinen ?
    Mulla oli GSX-F:ssä H1 ja H7 -polttimolliset umpiot, joissa toinen oli vain pitkille valoille ja toinen paloi koko ajan. Harkitsin kyllä vakavasti H4 mallisen valohässäkän tilaamista jenkeistä, milloin olisi koko ajan palanut molemmissa lampuissa lyhyet ja pitkillä kahdet pitkät.

    Bussissa on samanlainen systeemi, mutta lamput symmetrisemmin, niin vain toisen lapun palaminen ei samalla tavalla näy kuin eukon F:ssä.

    Vastaus siis alkuperäiseen kysymykseen on se, että kun lamppujen palamisen on joku noin suunnitellut.
    Pappatuna tallissa.
    ex-GSX-F '99, ex-GSX1300R '03, Tunturi Start '70, Dyna Street Bob '08
  5. #35
    Lainaa (Jim Goose @ Loka. 24 2009,07:55) kirjoitti
    Aloittelevan motoristin kannattaa hommata vaikka tämä eepos tekniikan alkeita opetellessa.
    http://www.alfamer.fi/moottoripyoran...a-p-19937.html
    hieno linkki.. tilattu!
    ***
  6. #36
    Lainaa (Elmeri H. @ Loka. 25 2009,20:54) kirjoitti
    Lainaa (TunturiTT @ Loka. 25 2009,20:15) kirjoitti
    Hondassa oli kaksi vierekkäistä sylinteriä yhdistetty yhdeksi. Männät olivat huomattavan pitkulaiset.
    Kyllä se oli ihan V4-moottori toi NR, eikä tehty V8:sta.

    Kaksi kiertokankea/mäntä oli kuitenkin, sekä 32 venttiiliä.
    No se konstruktio tuli siitä, että Honda suunnitteli V8-konetta ratakäyttöön kaksitahtisten kepittäjäksi.Kun sääntöjä ehdittiin muuttaa sallimaan vain neljä palotilaa, päättivät sitten tehdä tuommoisen ovaalimänätäratkaisun. Oli kuulemma harkittu 8-mukista nelipalotilaistakin, mutta eivät halunneet venyttää sääntöjä tappiin asti. Konstruktion sisäiset kitkat olivat suuret, eikä menestystä tullut joten Hondakin siirtyi kaksitahtiseen kilpapyörään, jolla voitettiin kisoja. Tämä tapahtui 70-luvun lopussa, tuo ultrakallis katupyörä tehtiin sitten 1992 malliksi siitä, että tämmöinenkin osataan tehdä jos halutaan. Hondan ensimmäinen tuotantoV4 näki päivänvalon 1982.
    Noista tuplavaloista: onko täällä ollut joskus joku määräys MP:n lamppujen määrästä, esim euroopassa on samaa pyörää myyty tuplalampuilla, kun taas tänne on tuotu yksilamppuisia versioita.

    Edit: tiedot pohjautuvat lukuisiin artikkeleihin, ja Julian Ryderin kirjaan "V4 Force"



    Honda VF1000F2 -85
    Honda VF1100S -85
    Aprilia RST Futura -01
  7. #37
    Lainaa (dnapekko @ Loka. 27 2009,22:39) kirjoitti
    Lainaa (Elmeri H. @ Loka. 25 2009,20:54) kirjoitti
    Lainaa (TunturiTT @ Loka. 25 2009,20:15) kirjoitti
    Hondassa oli kaksi vierekkäistä sylinteriä yhdistetty yhdeksi. Männät olivat huomattavan pitkulaiset.
    Kyllä se oli ihan V4-moottori toi NR, eikä tehty V8:sta.

    Kaksi kiertokankea/mäntä oli kuitenkin, sekä 32 venttiiliä.
    No se konstruktio tuli siitä, että Honda suunnitteli V8-konetta ratakäyttöön kaksitahtisten kepittäjäksi.Kun sääntöjä ehdittiin muuttaa sallimaan vain neljä palotilaa, päättivät sitten tehdä tuommoisen ovaalimänätäratkaisun. Oli kuulemma harkittu 8-mukista nelipalotilaistakin, mutta eivät halunneet venyttää sääntöjä tappiin asti. Konstruktion sisäiset kitkat olivat suuret, eikä menestystä tullut joten Hondakin siirtyi kaksitahtiseen kilpapyörään, jolla voitettiin kisoja. Tämä tapahtui 70-luvun lopussa, tuo ultrakallis katupyörä tehtiin sitten 1992 malliksi siitä, että tämmöinenkin osataan tehdä jos halutaan. Hondan ensimmäinen tuotantoV4 näki päivänvalon 1982.
    Noista tuplavaloista: onko täällä ollut joskus joku määräys MP:n lamppujen määrästä, esim euroopassa on samaa pyörää myyty tuplalampuilla, kun taas tänne on tuotu yksilamppuisia versioita.

    Edit: tiedot pohjautuvat lukuisiin artikkeleihin, ja Julian Ryderin *kirjaan "V4 Force"
    Vanhoista säännöistä en tiedä, mutta tossa lainaus mmf:n sivuilta:

    "Lähi- ja kaukovalot voidaan sijoittaa eri umpioihin tai kahdentaa siten, että molemmissa umpioissa on sekä lähi- että kaukovalo. Lähivalo saa palaa myös yhtä aikaa kaukovalon kanssa."


    Linkki koko juttuun
    Pappatuna tallissa.
    ex-GSX-F '99, ex-GSX1300R '03, Tunturi Start '70, Dyna Street Bob '08
  8. #38
    Mikä vaikutus on moottorin kulmalla? Monesti saa lukea lehdistä moottorin kulman olevan vaikkapa 90astetta, mutta käytännön vaikutusta en ole vielä keksinyt.
    Bensa haisee hyvälle ja vauhti tuntuu kivalle
  9. #39
    Nitrous:n avatar
    Rata & Koulutus
    Liittyi Mar 2004
    Järvenpää
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa (Number28 @ Loka. 31 2009,12:06) kirjoitti
    Mikä vaikutus on moottorin kulmalla? Monesti saa lukea lehdistä moottorin kulman olevan vaikkapa 90astetta, mutta käytännön vaikutusta en ole vielä keksinyt.
    Tuolla kulmalla tarkoitetaan yleensä V-koneen sylinterien välistä kulmaa, ja se vaikuttaa esim. sytytysväleihin, ja sitä myötä hieman moottorin luonteeseen. Tietenkin sylinterien välinen kulma vaikuttaa myös moottorin tilantarpeeseen yms.

    Tosin kulmalla voidaan ilmoittaa myös sylinterien kallistuskulmaa vaaka- tai pystytasoon nähden rivikoneista puhuttaessa. Tällä on merkitystä lähinnä pyörän painojakaumaan ja mainosmiesten markkinointimateriaaleihin. Edit. Tässä yhteydessä kulman tarkoitus kyllä on selitetty tekstin yhteydessä.



    Superbike #7
  10. #40
    Lainaa (Nitrous @ Loka. 31 2009,12:16) kirjoitti
    Lainaa (Number28 @ Loka. 31 2009,12:06) kirjoitti
    Mikä vaikutus on moottorin kulmalla? Monesti saa lukea lehdistä moottorin kulman olevan vaikkapa 90astetta, mutta käytännön vaikutusta en ole vielä keksinyt.
    Tuolla kulmalla tarkoitetaan yleensä V-koneen sylinterien välistä kulmaa, ja se vaikuttaa esim. sytytysväleihin, ja sitä myötä hieman moottorin luonteeseen. Tietenkin sylinterien välinen kulma vaikuttaa myös moottorin tilantarpeeseen yms.

    Tosin kulmalla voidaan ilmoittaa myös sylinterien kallistuskulmaa vaaka- tai pystytasoon nähden rivikoneista puhuttaessa. Tällä on merkitystä lähinnä pyörän painojakaumaan ja mainosmiesten markkinointimateriaaleihin. Edit. Tässä yhteydessä kulman tarkoitus kyllä on selitetty tekstin yhteydessä.
    Em. vastaus on pelkkää asiaa.

    Tarkennus: Monien sporttipyörien sylinterit on kallistettu eteenpäin matalemman konstruktion aikaan saamiseksi. Tällä saadaan sitä painopistettä samalla alemmaksi. Ei niinkään markkinointimateriaalin vaan myös käsiteltävyyden vuoksi. Samalla saadaan ehkä hiukan tehokkaampi kaasujen virtaus.

    t. repa
    Tehoahan ei voi korvata millään muulla kuin lisäteholla!
  11. #41
    Lainaa (Repa @ Loka. 31 2009,13:30) kirjoitti
    Samalla saadaan ehkä hiukan tehokkaampi kaasujen virtaus.
    onko tosiaan käytännön merkitystä sillä että virtaus on suoraan alaspäin? markkinointi jargonia vain, niin tuntuisi
    "My final offer is this: nothing"
    -Il Bastardo-
  12. #42
    Nitrous:n avatar
    Rata & Koulutus
    Liittyi Mar 2004
    Järvenpää
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa (fiuri @ Marras. 05 2009,20:53) kirjoitti
    Lainaa (Repa @ Loka. 31 2009,13:30) kirjoitti
    Samalla saadaan ehkä hiukan tehokkaampi kaasujen virtaus.
    onko tosiaan käytännön merkitystä sillä että virtaus on suoraan alaspäin? markkinointi jargonia vain, niin tuntuisi
    Virtauksen suunnalla ei ole juurikaan merkitystä (painovoima on aika pieni paine-eroihin nähden), mutta reitillä on. Periaatteessa voi ajatella, että mitä enemmän mutkia, sitä enemmän virtausvastusta. Myös ilmasuodatinkotelon tilavuudesta saadaan ehkä isompi kun sylinterit on kallistettu eteenpäin. Nämä virtausjutut ovat vain niin pirun monimutkaisia, ja on hyvä muistaa, että imu- ja pakoputkisto on aina kompromissi toimivuuden ja tilankäytön välillä.
    Superbike #7
  13. #43
    joo monimutkaisia ovat (virtausjutut). ihmetyttää tuo yamahankin imutorvien säätösysteemi. ylösnouseva pätkä on vissiin aika lyhyt suhteessa koko kanaviston pituuteen. mutta kai siitä hyötyä on kun ovat sen ähränneet. mahtaako kuitenkaan missään pro-vehkeissä olla moista? motogp laitteissa tms.
    "My final offer is this: nothing"
    -Il Bastardo-
  14. #44
    Lainaa (Nitrous @ Marras. 05 2009,21:03) kirjoitti
    Lainaa (fiuri @ Marras. 05 2009,20:53) kirjoitti
    Lainaa (Repa @ Loka. 31 2009,13:30) kirjoitti
    Samalla saadaan ehkä hiukan tehokkaampi kaasujen virtaus.
    onko tosiaan käytännön merkitystä sillä että virtaus on suoraan alaspäin? markkinointi jargonia vain, niin tuntuisi
    Virtauksen suunnalla ei ole juurikaan merkitystä (painovoima on aika pieni paine-eroihin nähden), mutta reitillä on. *Periaatteessa voi ajatella, että mitä enemmän mutkia, sitä enemmän virtausvastusta. Myös ilmasuodatinkotelon tilavuudesta saadaan ehkä isompi kun sylinterit on kallistettu eteenpäin. Nämä virtausjutut ovat vain niin pirun monimutkaisia, ja on hyvä muistaa, että imu- ja pakoputkisto on aina kompromissi toimivuuden ja tilankäytön välillä.
    Tässähän tämä periaatteessa tulikin selväksi.

    Otetaan karkea esimerkki pakosarjoista:

    Jos katsot pelkästään pystyssä olevan rivinelosen pakosarjaa, näet että putket ovat pitkät ja tekevät kaksi 90 asteen mutkaa eli kääntävät pakokaasujen poistumissuunnan 180 astetta. Tällä hidastetaan kaasujen kulkemista merkittävästi verrattuna suoraan avautuvaan putkeen joka ehkä olisi ideaali kaasujen poisvirtauksen kannalta.

    Samalla pitkät pakosarjan putket jäähdyttävät pakokaasuja. Kun kaasut jäähtyvät, ne luovuttavat merkittävästi liike-energiaa ja virtaavat hitaammin ulos putkistosta. Eli hommasta tulee tukkoisempi.

    Kallistetuissa koneissa pakosarjan osuus saadaan lyhyemmäksi ja edullisemman muotoiseksi virtauksen kannalta eli kaasut saadaan virtaamaan tehokkaammin ulos koneesta.

    Ja tämä oli vasta pintaraapaisu ja vasta pakosarjaa koskien. Koko homma ilmansuodattimesta pakoputken päähän vaikuttaa. Jokainen mutka ja kuristuspaikka vaikuttavat kaasujen virtaukseen ja pyörteilyyn. Ja kanavien pituus vaikuttaa aika oleellisesti moottorin käyttäytymiseen. Kun moottoria kallistetaan eteenpäin ja kurkut nostetaan kannen yläpuolelle (eika pidetä vaakatasossa), saadaan suoremmat ja lyhyemmät imukanavat jotka taas pääsääntöisesti merkitsevät enemmän tehoa ja nopeampaa kaasuvastetta.
    Tehoahan ei voi korvata millään muulla kuin lisäteholla!
  15. #45
    Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

    Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä
    Suzuki GSF 1250 SA GT ABS Bandit -08
  16. #46
    Lainaa (HiTec @ Marras. 06 2009,10:40) kirjoitti
    Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

    Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä
    Eipä taitais mahtuu kaikki satulan alle, vaihelaatikkokin pitäis johki tuupata. Ei ainakaa nykysellä rungon muodolla.
    "Eihän sitä tietoa .orgin kuskeille kannata tarjota, ne kun tietävät jo kaikesta kaiken."
  17. #47

    R.I.P.
    Liittyi Mar 2004
    Heinälampi
    Lainaa (HiTec @ Marras. 06 2009,10:40) kirjoitti
    Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

    Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä
    Uusissa crossi ja enskavehkeissähän noita alkaa näkyä.
    Mitään en tunnusta!
    1000RR YCC #141
  18. #48
    Liittyi Jun 2007
    Helsinki by the Grace of God
    Lainaa (fiuri @ Marras. 06 2009,00:03) kirjoitti
    joo monimutkaisia ovat (virtausjutut). ihmetyttää tuo yamahankin imutorvien säätösysteemi. ylösnouseva pätkä on vissiin aika lyhyt suhteessa koko kanaviston pituuteen. mutta kai siitä hyötyä on kun ovat sen ähränneet. mahtaako kuitenkaan missään pro-vehkeissä olla moista? motogp laitteissa tms.
    F1:sissä oli ainakin V-10 aikana säätyvät trumpetit, samoin esimerkiksi Mazdan LeMans wankelissa.

    Mazda 787B:n wankel




    Dirty Nasty Furriner
  19. #49
    Nitrous:n avatar
    Rata & Koulutus
    Liittyi Mar 2004
    Järvenpää
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa (fiuri @ Marras. 06 2009,00:03) kirjoitti
    joo monimutkaisia ovat (virtausjutut). ihmetyttää tuo yamahankin imutorvien säätösysteemi. ylösnouseva pätkä on vissiin aika lyhyt suhteessa koko kanaviston pituuteen. mutta kai siitä hyötyä on kun ovat sen ähränneet. mahtaako kuitenkaan missään pro-vehkeissä olla moista? motogp laitteissa tms.
    Tuolla Yamahan, kuten muidenkin vastaavien, muuttuvapituuksisella imusarjalla muutetaan imuputken ominaisvärähtelytaajutta. Imutorven pituudella on suuri merkitys siihen millä taajudella se värähtelee, ja pienikin pituuden muutos muutta tätä taajuutta. Käytännössähän siis tuonne imutorveen muodostuu tietyllä kierrosluvulla (=värähtelytaajuudella) niin sanottu seisova aalto, eli pulssimaisesti heilahtelevaa painevaihtelua imukanavassa. Virittämällä nämä painepulssien liikkeet sopivasti saadaan niiden avulla pieni ahtovaikutus ja parempi sylinterin täytös, josta seuraa enempi vääntöä.

    Tuollaisen värähtelyn luonteeseen kuuluu, että se toimii loistavasti tietyllä taajuudella ja huonommin kaikilla muilla taajuuksilla (ei nyt huomioida värähtelyn kertalukuja tässä). Muuttuvalla imusarjan pituudella saadaan moottori toimimaan tältä osin paremmin useammilla kierrosalueilla.

    Kaikki ei siis ole kiinni imusarjan absoluuttisesta pituudesta, vaan monella muulla tekijällä on myös merkitystä. Yksisylinterisen kohdalla nuo imu- ja pakopuolen painepulssien virittäminen on vielä suhteellisen helppoa, mutta usempi sylinteristen kohdalla homma menee aika monimutkaiseksi, koska jokaisen sylinterin kanavien värähtelyt vaikuttavat kaikkien muiden sylinterien värähtelyihin. Onneksi nykypäivänä on käytössä tietokoneet ja simulointiohjelmat suunnittelun avuksi.

    Eli kyllä tuollaisesta muuttuvapituuksisesta imusarjasta on hyötyä laajemman vääntökäyrän ansiosta.
    Superbike #7
  20. #50
    Nitrous:n avatar
    Rata & Koulutus
    Liittyi Mar 2004
    Järvenpää
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa (Staga @ Marras. 06 2009,12:26) kirjoitti
    Lainaa (fiuri @ Marras. 06 2009,00:03) kirjoitti
    joo monimutkaisia ovat (virtausjutut). ihmetyttää tuo yamahankin imutorvien säätösysteemi. ylösnouseva pätkä on vissiin aika lyhyt suhteessa koko kanaviston pituuteen. mutta kai siitä hyötyä on kun ovat sen ähränneet. mahtaako kuitenkaan missään pro-vehkeissä olla moista? motogp laitteissa tms.
    F1:sissä oli ainakin V-10 aikana säätyvät trumpetit, samoin esimerkiksi Mazdan LeMans wankelissa.

    Mazda 787B:n wankel
    Ehkä yksi mielenkiintoisimmista moottorikonstruktioista tuo Mazdan wankkeli. Käyntiäänikin on suhteellisen erikoinen.
    Superbike #7
  21. #51
    Liittyi Jun 2007
    Helsinki by the Grace of God
    Säätyvällä imusarjalla on tietty sukulaisuussuhde 2t-koneiden "paisareihin" eli parannetaan koneen hengitystä oikein mitoitetulla imusarjalla (tai 2t tapauksessa pakoputkistolla), Nitrous tuossa jo kertoikin "ahtovaikutuksesta" (2t-koneissa oikein mitoitetulla paisarilla saadaan työnnettyä jo pakoputkeen ehtinyt seos takaisin sylinteriin).
    Samaa hengityksen tehostamista haetaan myös pakosarjan primääriputkien (eli sylinteristä kollektoriin) mitoituksella (pituus ja halkaisija), osuessaan oikeaan aikaan kollektoriin pakopulssit "imevät" seuraavaa pakopulssia perässään eivätkä häiritse toisiaan.

    Polttomoottorin palotapahtuman aiheuttamaa paineaaltoa voidaan myös käyttää moottorin ahtamiseen, ei pelkästään turboahtimella vaan myös mekaanisella comprex-ahtimella.
    Dirty Nasty Furriner
  22. #52
    Lainaa (scuuba @ Marras. 06 2009,11:11) kirjoitti
    Lainaa (HiTec @ Marras. 06 2009,10:40) kirjoitti
    Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

    Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä
    Eipä taitais mahtuu kaikki satulan alle, vaihelaatikkokin pitäis johki tuupata. Ei ainakaa nykysellä rungon muodolla.
    Kyllähän tuon voisi periaatteessa noin tehdä. Eikä tuo vaihteisto nyt mikään ongelma ole. Kääntää vaan rivikoneen sylinterit 180 astetta keskiakselin ympäri. Voisi tulla vähän persuksien alle lämpöä, no eipähän tarvitsisi lämmitettyä satulaa.

    Koska kuitenkin imupuoli tarvitsee hiukan tilaa, pitäisi koko moottoripakettia saada taaksepäin, jolloin mopon painojakauma muodostuu aika paljon epäedullisemmaksi. Lisäksi vastaan tulevat tila ongelmat.

    Eli nykyinen konstruktio lienee kompromissi tilankäytön, painojakauman, hengittävyyden, lämmön poisohjaamisen ja monen muun osa-alueen tekijöistä.
    Tehoahan ei voi korvata millään muulla kuin lisäteholla!
  23. #53
    Lainaa (Staga @ Marras. 06 2009,13:03) kirjoitti
    Säätyvällä imusarjalla on tietty sukulaisuussuhde 2t-koneiden "paisareihin" eli parannetaan koneen hengitystä oikein mitoitetulla imusarjalla (tai 2t tapauksessa pakoputkistolla), Nitrous tuossa jo kertoikin "ahtovaikutuksesta" (2t-koneissa oikein mitoitetulla paisarilla saadaan työnnettyä jo pakoputkeen ehtinyt seos takaisin sylinteriin).
    Samaa hengityksen tehostamista haetaan myös pakosarjan primääriputkien (eli sylinteristä kollektoriin) mitoituksella (pituus ja halkaisija), osuessaan oikeaan aikaan kollektoriin pakopulssit "imevät" seuraavaa pakopulssia perässään eivätkä häiritse toisiaan.

    Polttomoottorin palotapahtuman aiheuttamaa paineaaltoa voidaan myös käyttää moottorin ahtamiseen, ei pelkästään turboahtimella vaan myös mekaanisella comprex-ahtimella.
    Ja voihan sitä konetta ahtaa vaikka mekaanisesti jos sitä halutaan. Muistetaan nyt kuitenkin, että nuo imu- ja pakopulsseihin liittyvät "ahtamiset" ovat suhteellisen pieniä, joskin merkityksellisiä "ahtoja". Eli vertaus ahtimeen on aika kaukaa haettu, vaikka samaa asiaa haetaankin: tehokkaampaa täytöstä.

    Ahtimet ovatkin sitten oma tarinansa.



    Tehoahan ei voi korvata millään muulla kuin lisäteholla!
  24. #54
    Vanhassa autossani, -94 celicassa oli myös muuttuvapituuksinen imusarja. En tiedä onko muuten miten yleisiä. Jos se merkittävän hieno juttu olisi niin kaippa se olisi joka vehkeessä
    Valitettavasti myö ollaan jo eellä!
    0.25kW sähköpyörä - kyllä lähtee!
  25. #55
    Lainaa (Repa @ Marras. 06 2009,13:11) kirjoitti
    Lainaa (scuuba @ Marras. 06 2009,11:11) kirjoitti
    Lainaa (HiTec @ Marras. 06 2009,10:40) kirjoitti
    Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

    Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä
    Eipä taitais mahtuu kaikki satulan alle, vaihelaatikkokin pitäis johki tuupata. Ei ainakaa nykysellä rungon muodolla.
    Kyllähän tuon voisi periaatteessa noin tehdä. Eikä tuo vaihteisto nyt mikään ongelma ole. Kääntää vaan rivikoneen sylinterit 180 astetta keskiakselin ympäri. Voisi tulla vähän persuksien alle lämpöä, no eipähän tarvitsisi lämmitettyä satulaa.

    Koska kuitenkin imupuoli tarvitsee hiukan tilaa, pitäisi koko moottoripakettia saada taaksepäin, jolloin mopon painojakauma muodostuu aika paljon epäedullisemmaksi. Lisäksi vastaan tulevat tila ongelmat.

    Eli nykyinen konstruktio lienee kompromissi tilankäytön, painojakauman, hengittävyyden, lämmön poisohjaamisen ja monen muun osa-alueen tekijöistä.
    Yammun 450:ssä kurapyörässä käytössä.
    Linkki
    Hessu; Suzuki DL1000 + Sherco SE250 Factory + Husqvarna TE250
  26. #56
    Lainaa (Repa @ Marras. 06 2009,09:28) kirjoitti
    Samalla pitkät pakosarjan putket jäähdyttävät pakokaasuja. Kun kaasut jäähtyvät, ne luovuttavat merkittävästi liike-energiaa ja virtaavat hitaammin *ulos putkistosta. Eli hommasta tulee tukkoisempi.
    Mites tää käytännössä tapahtuu? Kaasun tiheys nousee ja virtausnopeus laskee vai hä?
  27. #57
    Liittyi Jun 2007
    Helsinki by the Grace of God
    Pakokaasujen tilavuus laskee niiden jäähtyessä jolloin virtausnopeus pienenee; liike-energia jota voitaisiin muuten käyttää kaasujen poistamiseen moottorista ja pakoputkistosta TAI vaikkapa turbiinin pyörittämiseen muuttuu lämmöksi ja menee harakoille.
    Dirty Nasty Furriner
  28. #58
    Lainaa (Atom @ Marras. 06 2009,14:09) kirjoitti
    Lainaa (Repa @ Marras. 06 2009,09:28) kirjoitti
    Samalla pitkät pakosarjan putket jäähdyttävät pakokaasuja. Kun kaasut jäähtyvät, ne luovuttavat merkittävästi liike-energiaa ja virtaavat hitaammin *ulos putkistosta. Eli hommasta tulee tukkoisempi.
    Mites tää käytännössä tapahtuu? Kaasun tiheys nousee ja virtausnopeus laskee vai hä?
    Staga ehti taas ensin antamaan selkeän vastauksen. Eli kysymykseesi vastaus on "kyllä": kaasujen tiheys nousee kun tilavuus pienenee lämpötilan laskun myötä ja sitä kautta virtausnopeus hidastuu.
    Tehoahan ei voi korvata millään muulla kuin lisäteholla!
  29. #59
    Lainaa (Hsippe @ Marras. 06 2009,13:31) kirjoitti
    Lainaa (Repa @ Marras. 06 2009,13:11) kirjoitti
    Lainaa (scuuba @ Marras. 06 2009,11:11) kirjoitti
    Lainaa (HiTec @ Marras. 06 2009,10:40) kirjoitti
    Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

    Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä
    Eipä taitais mahtuu kaikki satulan alle, vaihelaatikkokin pitäis johki tuupata. Ei ainakaa nykysellä rungon muodolla.
    Kyllähän tuon voisi periaatteessa noin tehdä. Eikä tuo vaihteisto nyt mikään ongelma ole. Kääntää vaan rivikoneen sylinterit 180 astetta keskiakselin ympäri. Voisi tulla vähän persuksien alle lämpöä, no eipähän tarvitsisi lämmitettyä satulaa.

    Koska kuitenkin imupuoli tarvitsee hiukan tilaa, pitäisi koko moottoripakettia saada taaksepäin, jolloin mopon painojakauma muodostuu aika paljon epäedullisemmaksi. Lisäksi vastaan tulevat tila ongelmat.

    Eli nykyinen konstruktio lienee kompromissi tilankäytön, painojakauman, hengittävyyden, lämmön poisohjaamisen ja monen muun osa-alueen tekijöistä.
    Yammun 450:ssä kurapyörässä käytössä.
    Linkki
    Aika hyvä kuva. Tässä näkyy, että sylinteriä on hiukan kallistettu taaksepäin jolloin on saatu aika fiksu rakenne aikaiseksi. Toisalta konstruktio on korkea ja johtaa korkeaan painopisteeseen, joka ei ole samanlainen ongelma kurapyörissä kuin kyykkymallisissa mopoissa.
    Tehoahan ei voi korvata millään muulla kuin lisäteholla!
  30.  
  31. #60
    Lainaa (HiTec @ Marras. 06 2009,10:40) kirjoitti
    Eli pitäisikö se moottori kääntääkin toisinpäin = sylinterit kohti kuljettajan haruksia ja imusarja tankin alla, etupumppujen juuressa. Tuohon vielä yläkautta penkin alle vedetty putkisto = lähes suorat tuubit sylintereistä perään

    Herää vain kysymys miksei näin radikaalia konstruktiomuutosta ole tehty yhdessäkään pyörässä. Ei katu- eikä ratakäytössä - tai ainakaan minä en sellaista mallia tiedä
    Larry Spiderman McBriden topfuel "Kawasaki" pohjaisessa planeetan nopeimmassa pyörässä on kansi (8-venainen Vortex II) käännetty pakoputket taaksepäin.
    http://www.larrymcbride.com



    Nykyiset:
    Kawasaki KLX 250 B1 - 81
    Kawasaki Z 1000 ST E1 -79
    Kawasaki Z 1000 ST E2 -80
    Kawasaki Mean Streak 1600 -07
    Kawasaki Z 1000 Special Edition -14
    Kawasaki GTR 1400 -08
    Kawasaki Spectre 1100 D1 -82
    Kawasaki KX 250 XC KL Enduro -21
Sivu: 2 / 46:sta EnsimmäinenEnsimmäinen 123412 ... ViimeinenViimeinen