Sivu: 1 / 35:sta 12311 ... ViimeinenViimeinen
Tulokset 1:stä 30:een 1049:sta
  1. #1
    Tähän voisi laitella pieniä kysymyksiä mihin monet tietää vastauksen ja ei välttämättä omaa threadia kannata perustaa.

    Aloitan parilla:
    Mitkä ovat nämä pienet kuparin väriset nippelit tuolla kurkkujen (onkohan oikea nimitys) alla? 3 per kaasutin näköjään. Ja mopo -92 cbr 600.

    Toinen kysymys: Mikä virka on läpillä kaasareissa (ruiskussakin?) mitkä näkyy ensimmäisenä kun ilmaputsarin ottaa irti? Eivät käänny kaasun asennon mukana vaan ilmeisesti itsekseen sitten kun kierroksia on tarpeeksi?
    Valitettavasti myö ollaan jo eellä!
    0.25kW sähköpyörä - kyllä lähtee!
  2. #2
    Pikkunippelit ovat mmysteeri kuvan kautta nähtynä.

    Imusarjan läpät säätelevät moottoriin menevän ilman määrää.
    Ilman määrän mukaan tulee mukaan myös poltto- ainetta enemmän tai vähemmän oikein mitattu määrä. Näin määräytyy myös tehon määrä. Kaasuttimilla asia hoituu kuten hoituu. Ruiskulla välissä on ns aivo. Ja sitä aivoa häiritään PowerCommanderilla *

    Mikäli kyseessä on kaasutinpeli, sielä on imusarjan tukkeena myös ryyppy, joka ei tottele kaasukahvaa. Ryyppy helpottaa kylmän koneen käynnistystä ja kuskin viihtymistä.



    .
  3. #3
    Jos ne läpät eivät säädy suoraan kaasukahvasta, ne ovat toisioläppiä, joiden tehtävänä on estää lisäämästä ilmavirtausta niin nopeasti (kaasua avaamalla) ettei ruisku ehdi mukaan tai kaasu vaikuta turhan äkkinäisesti.
  4. #4
    kysymys tämäkin: onko prätkissä vielä sitä viritelmää jossa läpät on korvattu muuttuva säätöisillä venttiileillä? ainakin bmw:llä sellainen on jo käytössä autopuolella. tämä oli mulle järkytys. siis se että olen tuonkin edistysaskeleen missanut..
    "My final offer is this: nothing"
    -Il Bastardo-
  5. #5
    Aloittelevan motoristin kannattaa hommata vaikka tämä eepos tekniikan alkeita opetellessa.
    http://www.alfamer.fi/moottoripyoran...a-p-19937.html
    Nykyiset:
    Kawasaki KLX 250 B1 - 81
    Kawasaki Z 1000 ST E1 -79 1200 cc Roadwarrior
    Kawasaki Z 1000 ST E2 -80 1075 cc Dirt Road Racer
    Kawasaki Mean Streak 1600 -07
    Kawasaki Z 1000 Special Edition -14
    Kawasaki GTR 1400 -08
  6. #6
    Lainaa (jyk4 @ Loka. 23 2009,21:53) kirjoitti
    Mitkä ovat nämä pienet kuparin väriset nippelit tuolla kurkkujen (onkohan oikea nimitys) alla? 3 per kaasutin näköjään. Ja mopo -92 cbr 600.
    Ne on ilmaputkia seosruuville, tyhjäkäyntisuuttimelle ja pääsuuttimelle.
  7. #7
    Diesel-moottorit ovat aina käyneet reippaalla ilmaylijäämällä, joten niissä ei moista ilmavirran rajoitinläppää ole lainkaan, vaan ilmatäytös on aina 100%. Puristussytytteinen disu palaessaan sitten käyttää sen mitä käyttää ja näin myös pakokaasuissa on melkoisesti vielä palamatonta happea mukana. Mutta koska palolämpötila on matalahko, ei tästä ole haittaa esim. typen oksideiden muodossa

    Ottomoottori taasen kun on kipinäsytytteinen, pitää seoksen olla määrätynlainen jotta se ylipäätään syttyy. Tämän vuoksi ilmatäytös ei voi olla jatkuva 100% kuten disulla = sitä pitää rajoittaa juurikin em. läpillä, kaasarivehkeessä luistilla tai nyt uusimpana nostesäätyvillä imuventtiileillä. Ruiskussa lisäksi lambda-anturi mittailee tuota pakokaasujen happiylijäämää ja systeemin aivot pyrkivätkin pitämään seoksen sellaisena että ylijäämähappea tai häkää (="alijäämähappea") ei pakokaasuissa esiintyisi, sillä ylijäämähappi tarkoittaisi laihaa seosta ja siten korkeampaa palamislämpötilaa ja kasvaneita typen oksideja

    Nyt viimeaikoina on tuon nostesäätöisten imuventtiileiden myötä ruvettu puhumaan joskos dieseliinkin moinen systeemi ja näin ne vähäisetkin typen oksidit saataisiin vielä alemmas. Ilmassahan kun on varsin runsaasti typpeä vs. paljonko siinä on happea ja tuo perinteinen happiylijäämä on oikeasti turhaa koko palamis-prosessille
    Honda NTV650 Revere -92 > Suzuki AN400 Burgman -99 > Kawasaki ZR-7S -02 > Honda FJS600 Silverwing -02
  8. #8
    Motorg ry:n hallituksen jäsen, koulutusvastaava Nitrous:n avatar
    Hallitus
    Rata & Koulutus
    Liittyi Mar 2004
    Hälsinki
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa (HiTec @ Loka. 24 2009,10:11) kirjoitti
    Diesel-moottorit ovat aina käyneet reippaalla ilmaylijäämällä, joten niissä ei moista ilmavirran rajoitinläppää ole lainkaan, vaan ilmatäytös on aina 100%. Puristussytytteinen disu palaessaan sitten käyttää sen mitä käyttää ja näin myös pakokaasuissa on melkoisesti vielä palamatonta happea mukana. Mutta koska palolämpötila on matalahko, ei tästä ole haittaa esim. typen oksideiden muodossa

    Ottomoottori taasen kun on kipinäsytytteinen, pitää seoksen olla määrätynlainen jotta se ylipäätään syttyy. Tämän vuoksi ilmatäytös ei voi olla jatkuva 100% kuten disulla = sitä pitää rajoittaa juurikin em. läpillä, kaasarivehkeessä luistilla tai nyt uusimpana nostesäätyvillä imuventtiileillä. Ruiskussa lisäksi lambda-anturi mittailee tuota pakokaasujen happiylijäämää ja systeemin aivot pyrkivätkin pitämään seoksen sellaisena että ylijäämähappea tai häkää (="alijäämähappea") ei pakokaasuissa esiintyisi, sillä ylijäämähappi tarkoittaisi laihaa seosta ja siten korkeampaa palamislämpötilaa ja kasvaneita typen oksideja

    Nyt viimeaikoina on tuon nostesäätöisten imuventtiileiden myötä ruvettu puhumaan joskos dieseliinkin moinen systeemi ja näin ne vähäisetkin typen oksidit saataisiin vielä alemmas. Ilmassahan kun on varsin runsaasti typpeä vs. paljonko siinä on happea ja tuo perinteinen happiylijäämä on oikeasti turhaa koko palamis-prosessille
    Kappale 1: Juuri NOx päästöt ovat Diesel-moottori suurimpia ongelmia tänä päivänä. Tai tarkemmin sanoen tasapainoilu NOx ja hiukkaspäästöjen välillä on haasteellista. Tämän takia jouduttu ottamaan käyttöön esim SCR-katalysaattorit NOx-päästöjen kurissa pitämiseen.

    Kappale2: Juurikin näin homogeenisellä seoksella toimivissa Otto-moottoreissa. Päästöt niissä saadaan kuriin 3-toimikatalysaattorilla. Nykyään kuitenkin on käytössä paljon suoraruiskutteisia moottoreita, joita voidaan ajaa suurella ilmaylimäärällä (ns. laihaseos moottorit). Seos saadaan syttymään polttoaineruiskun suuntauksella, jolloin sytytystulpalle saadaan paikallisesti riittävän rikas seos.

    Kappale3: Perinteiselle dieselille ilmaylimäärä on tarpeellinen, koska polttoaine palaa polttoainesuihkussa, jossa paikallinen ilmakerroin vaihtelee runsaasti. Stökiömetrisellä ilmamäärällä perinteinen diesel ei käytännössä edes käy, koska liian paljon polttoaineesta jää palamatta. Tarkoittanet kuitenkin kehityksen alla olevia LTC- ja HCCI-prosesseja?



    Superbike #7
  9. #9
    Lainaa (Nitrous @ Loka. 24 2009,11:31) kirjoitti
    Nykyään kuitenkin on käytössä paljon suoraruiskutteisia moottoreita, joita voidaan ajaa suurella ilmaylimäärällä (ns. laihaseos moottorit). Seos saadaan syttymään polttoaineruiskun suuntauksella, jolloin sytytystulpalle saadaan paikallisesti riittävän rikas seos.
    Juu, suorasuihku-laihaseokset tosiaan jäi tuosta mainitsemati Näissä voimakkaalla ilmapyörteilyllä, männän hatun muotoilulla, polttoainesuihkun suuntauksella... aikaansaadaan sylinterin sisään pyörre, jonka keskellä on sopiva seossuhde tulpan sytytettäväksi ja reunoilta seos sitten palaa jo hiukka laihempanakin. Myöskään HEMI-moottorista en maininnut, jossa palotila on pyritty muotoilemaan puolipalloksi, sytytys sen keskellä ja palotapahtuma on mahd. yhtäaikainen kaikkialla sylinterissä => muheva vääntö

    Mutta myös puristus-sytytteinen bensamoottori unehtui listasta pois. Tällä saavutetaan entistäkin parempi polttoainetalous erityisesti matalakuormitteisessa matka-ajossa. Ja jos sitä tehoa sitten jossain vaiheessa tarvitaan, vaihdetaan "perinteinen mode" päälle ja palataan tulppa-sytytteiseen systeemiin



    Honda NTV650 Revere -92 > Suzuki AN400 Burgman -99 > Kawasaki ZR-7S -02 > Honda FJS600 Silverwing -02
  10. #10
    Motorg ry:n hallituksen jäsen, koulutusvastaava Nitrous:n avatar
    Hallitus
    Rata & Koulutus
    Liittyi Mar 2004
    Hälsinki
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa (HiTec @ Loka. 24 2009,21:45) kirjoitti
    Lainaa (Nitrous @ Loka. 24 2009,11:31) kirjoitti
    Nykyään kuitenkin on käytössä paljon suoraruiskutteisia moottoreita, joita voidaan ajaa suurella ilmaylimäärällä (ns. laihaseos moottorit). Seos saadaan syttymään polttoaineruiskun suuntauksella, jolloin sytytystulpalle saadaan paikallisesti riittävän rikas seos.
    Juu, suorasuihku-laihaseokset tosiaan jäi tuosta mainitsemati Näissä voimakkaalla ilmapyörteilyllä, männän hatun muotoilulla, polttoainesuihkun suuntauksella... aikaansaadaan sylinterin sisään pyörre, jonka keskellä on sopiva seossuhde tulpan sytytettäväksi ja reunoilta seos sitten palaa jo hiukka laihempanakin. Myöskään HEMI-moottorista en maininnut, jossa palotila on pyritty muotoilemaan puolipalloksi, sytytys sen keskellä ja palotapahtuma on mahd. yhtäaikainen kaikkialla sylinterissä => muheva vääntö

    Mutta myös puristus-sytytteinen bensamoottori unehtui listasta pois. Tällä saavutetaan entistäkin parempi polttoainetalous erityisesti matalakuormitteisessa matka-ajossa. Ja jos sitä tehoa sitten jossain vaiheessa tarvitaan, vaihdetaan "perinteinen mode" päälle ja palataan tulppa-sytytteiseen systeemiin
    Oot sinä ainakin Tekniikan Maailmat lukenu.
    Superbike #7
  11. #11
    Lainaa (Nitrous @ Loka. 25 2009,01:04) kirjoitti
    Oot sinä ainakin Tekniikan Maailmat lukenu. *
    Tuulipukukansan tekno-raamattu Myös Modern Marvels, How It's Made, Top Gear, Fifth Gear, Prisma, Start, Puskuri... tv-sarjat ja Tuulilasi, TM, Tieteen Kuvalehti... -aikakausilehdistö kuuluvat "lähdetietoihini" lukuisten internetin tarjoamien mahdollisuuksien lisäksi. Tuohon vielä hyvin toimiva kuvamuisti niin kyllähän tuota juttua kertyy - osa jopa faktaakin

    Ja tuota tekno-listaa jatkaakseni niin sylintereiden lepuutus-tekniikkakin on ihan wänkä. Eli esim. V8 toimiikin vain V4:na osakuormituksella, toisen puolen "lepuutellessa" vain mäntiä ees-taas hinkatessa => polttoaineensäästöä. Tai Hondan aikanaan VFR:ään tuoma alakierrosten 8-venttiilikoneisto, joka sitten kierrosten noustessa muuttuikin 16-venttiiliseksi => alakierroksille parempi vääntö, yläkierrosten suuren tehon kuitenkaan kärsimättä. Ja entäs Volksun aikanaan kehittämä pienen sylinterikulman V6-moottori, nimeltään VR6, josta edelleen kehitetyt W12 ja W16 -moottorit, joissa näitä VR6:ia laitetaan kaksi ikäänkuin V-moottoriksi => W12 ei ole juurikaan normaalia rivi-4:sta pidempi. Ja eikös se Volksu joskus näissä erityisen lyhkäsissä moottoreissaan tutkinut jupa soikion muotoisia sylintereitä Myös erilaiset esim. keraamiset sylinteripinnoitteet ovat mielenkiintoisia ajatuksia vähentää moottorin voitelutarvetta ja siten sen häviöitä. Ja vielä jää kovin paljon mainitsematta erilaisista turbo-tekniikoista, Volksun tupla-turbo TSI:stä lähtien. Ahtimen kanssa voidaan myös ikäänkuin yhdistää 2t- ja 4t-tekniikat toisiinsa esim. dieselillä s.e. pakopuoli hoituu 2t-tyylillä, mutta imupuoli on 4t:n venttiilillä ja ahtimella puhalletaan sylinteri puhtaaksi. Tällöin moottorissa voidaan käyttää 4t:n voitelua ja dieselin (tai suorasuihkubensan) kyseessä ollessa, ei pakokanaviin karanneesta polttoaineestakaan tartte olla huolissaan. Myös muut perinteistä poikkeavat konstruktiot, kuten Z-moottori virkistää kummasti ajatuksia, wankeleita yms. vielä puhumattakaan

    Entäpäs kun otetaan sähkö vielä mukaan. Tällä hetkellä Pösön 3008 Hybrid on aika oiva osoitus miten tavis-autoon voidaan ikäänkuin "jälkiasentaa" hybridi-tekniikka, jättämällä eturenkaat sen perinteisen polttomoottorin hoidettavaksi ja lisätään vain taka-akselille sähkömoottori. Näin auto toimii paitsi "perinteisenä" hybridinä, mutta myös etu-, taka- tai tarvittaessa jopa 4-vetoisena Entäs sitten akku-tekniikat? Tuoltakin löytyy runsaasti mielenkiintoista dataa miten eri akkuja voidaan valmistaa, mitkä ovat niiden hyvät/huonot puolet, valmistuskustannuksineen yms. Esim. paperi-akku on aika wänkän kuuloinen systeemi halvoissa, kertakäyttöisissä pienlaittessa. Tai "vähän" pidemmässä käytössä esim. ydinparisto tarjoaa about loppumattoman energialähteen. Miltä kuulostaisi esim. auton "lataaminen" ydinparistolla auton valmistuksen aikana ja sillä sitten ajellaan sen mitä auto kestää, koskaan tankkaamatta Ja entäs vaihtoehtoiset polttoaineet? Kuinka paljon onkaan erilaisia keinoja tuottaa esim. ottomoottoriin sopivaa tavaraa, mitkä ovat näiden eri vaihtoehtojen ympäristövaikutukset. ST1:n tarjoilema E85 on vasta koko homman kevyt aloitus. Ja entäs jos koko polttomoottorista luovutaan? Olisiko esim. polttokennoista tulossa se seuraava ajoenergian lähde. Esim. reformuloivaan kennoon kun voi tankata metanolia aivan samalla tavalla kuin nyt lirutellaan bensaa tankkiin ja näin infrakin on jo about valmis. No aika näyttää

    Ja tekniikkaa edelleen jatkettaessa esim. Mersun sähkömekaanisten jarrujen kokeilut sen perinteisen hydraulisen sijaan => nopeampi reagointi => ABS-systeemissä entistäkin tiheämpi syklitys ja siten vielä tarkempi pysyttely juuri siinä liike ja lepokitkojen huippukohdassa => lyhimmät mahdolliset jarrutusmatkat mitä vain ko. olosuhteissa on mitenkään saavutettavissa. Mutta noissa sitten taisi tulla jotain ongelmaa erityisesti tiesuolan tms. kanssa ja homma vedettiinkin takaisin piirrustuslaudalle

    Varmaan vielä jotain unehtu ja paljon, mutta muut jatkakoon topicia ettei ihan yksinpuheluksi mene. Toivottavasti myös itse opin tästä(kin) topicista jotain uutta
    Honda NTV650 Revere -92 > Suzuki AN400 Burgman -99 > Kawasaki ZR-7S -02 > Honda FJS600 Silverwing -02
  12. #12
    Lainaa (HiTec @ Loka. 24 2009,10:11) kirjoitti
    Diesel-moottorit ovat aina käyneet reippaalla ilmaylijäämällä, joten niissä ei moista ilmavirran rajoitinläppää ole lainkaan, vaan ilmatäytös on aina 100%. Puristussytytteinen disu palaessaan sitten käyttää sen mitä käyttää ja näin myös pakokaasuissa on melkoisesti vielä palamatonta happea mukana. Mutta koska palolämpötila on matalahko, ei tästä ole haittaa esim. typen oksideiden muodossa

    Ottomoottori taasen kun on kipinäsytytteinen, pitää seoksen olla määrätynlainen jotta se ylipäätään syttyy. Tämän vuoksi ilmatäytös ei voi olla jatkuva 100% kuten disulla = sitä pitää rajoittaa juurikin em. läpillä, kaasarivehkeessä luistilla tai nyt uusimpana nostesäätyvillä imuventtiileillä. Ruiskussa lisäksi lambda-anturi mittailee tuota pakokaasujen happiylijäämää ja systeemin aivot pyrkivätkin pitämään seoksen sellaisena että ylijäämähappea tai häkää (="alijäämähappea") ei pakokaasuissa esiintyisi, sillä ylijäämähappi tarkoittaisi laihaa seosta ja siten korkeampaa palamislämpötilaa ja kasvaneita typen oksideja

    Nyt viimeaikoina on tuon nostesäätöisten imuventtiileiden myötä ruvettu puhumaan joskos dieseliinkin moinen systeemi ja näin ne vähäisetkin typen oksidit saataisiin vielä alemmas. Ilmassahan kun on varsin runsaasti typpeä vs. paljonko siinä on happea ja tuo perinteinen happiylijäämä on oikeasti turhaa koko palamis-prosessille
    Palamatonta happea ? Eihän happi pala vaan sitä tarvitaan palamiseen... ??
  13. #13
    Lainaa (jr66 @ Loka. 25 2009,16:42) kirjoitti
    Palamatonta happea ? Eihän happi pala vaan sitä tarvitaan palamiseen... ??
    Jos ei nyt kuitenkaan ruvettaisi pilkkua nus... kun jokainen hyvin tietää mitä tarkoitetaan. Näin tämä topic voisi ehkä jopa pysyä about asiallisenakin - jos se nyt ylipäätään .ORG!-forumilla on mahdollista Palamisesta voi lukea vaikka *tuolta*, jos jotakuta se sattuu kiinnostamaan
    Honda NTV650 Revere -92 > Suzuki AN400 Burgman -99 > Kawasaki ZR-7S -02 > Honda FJS600 Silverwing -02
  14. #14
    Lainaa (HiTec @ Loka. 25 2009,10:40) kirjoitti
    Ja eikös se Volksu joskus näissä erityisen lyhkäsissä moottoreissaan tutkinut jupa soikion muotoisia sylintereitä Myös erilaiset esim. keraamiset sylinteripinnoitteet ovat mielenkiintoisia ajatuksia vähentää moottorin voitelutarvetta ja siten sen häviöitä. Ahtimen kanssa voidaan myös ikäänkuin yhdistää 2t- ja 4t-tekniikat toisiinsa esim. dieselillä s.e. pakopuoli hoituu 2t-tyylillä, mutta imupuoli on 4t:n venttiilillä ja ahtimella puhalletaan sylinteri puhtaaksi. Tällöin moottorissa voidaan käyttää 4t:n voitelua ja dieselin (tai suorasuihkubensan) kyseessä ollessa, ei pakokanaviin karanneesta polttoaineestakaan tartte olla huolissaan.
    Hondalla on ollut tuotannossakin uberkallis ovaalimäntä moottoripyörä NR750. Yrittivät myös aikanaan ko konstruktiolla 2t rr- pyöriä selättää.

    Keraamisia sylkkypinnoitteita on ollut siviilikäytössä jo iät ajat. Mm CBR929RR muistaakseni kantoi ko pinnoitteita sisällän. Samoin sylinterien lepuutustekniikka oli Caddyssä muistaakseni ensimmäisiä kertoja käytössä jo 80- luvulla, joten ei mitään uutta silläkään saralla.

    Tuo 2t/4t venttiili- asia meni nyt hieman pieleen, mikäli puhutaan 2t dieselkoneista(esim laivassa).

    Se 2t koneen venttiili(t) ovat nimen omaan yleensä koneen pakopuolella, ei imupuolella kuten kerroit. Pieni, mutta tärkeä, yksitysikohta.
    .
  15. #15
    Juupa juu. Hondan ovaalimäntämoottori oli tosin jotain ihan muuta, kuin Volkkarin ovaalit. Hondassa oli kaksi vierekkäistä sylinteriä yhdistetty yhdeksi. Männät olivat huomattavan pitkulaiset. Volkkarin koneessa taas sylinterit ovat ihan oikeasti ovaalit, soikiot.

    Taisipa keraamisen sylinterin (kaupallinen) ensiesiintyminen olla Hondan Accordin moottorissa ja jopa sitä ennen periaatteessa samassa lohkossa, Hondan perämoottorissa.

    Mitä tulee venttiilikoneistolla varustettuun 2t-moottoriin, on niitä tehty iät ajat. Myös imupuolella. Niitä on askarreltu jo liki sata vuotta. Lähestulkoon kaikki tällä hetkellä käytössä olevat hidaskäyntiset meridieselit ovat moniventtiilikantisia.
    Toyota rakenteli yhdeksänkymmentäluvulla henkilöautokäyttöön soveltuvaa kaksitahti bensamoottoria. Kone oli varustettu neliventtiilikannella. Ekat protot olivat jopa vapaastihegittäviä, myöhemmät ahdettuja, huuhtelun tehostamiseksi.



    "Ei se koko, vaan miten sitä käyttää", sanoi 50cc (+750 +1100cc +125cc)
  16. #16
    Lainaa (TunturiTT @ Loka. 25 2009,20:15) kirjoitti
    Hondassa oli kaksi vierekkäistä sylinteriä yhdistetty yhdeksi. Männät olivat huomattavan pitkulaiset.
    Kyllä se oli ihan V4-moottori toi NR, eikä tehty V8:sta.

    Kaksi kiertokankea/mäntä oli kuitenkin, sekä 32 venttiiliä.
    ZZR 1400
    Yamaha MT-01
    ZZR 1400
    ZX-12R
    ZZR 1100
  17. #17
    Lainaa (Elmeri H. @ Loka. 25 2009,20:54) kirjoitti
    Lainaa (TunturiTT @ Loka. 25 2009,20:15) kirjoitti
    Hondassa oli kaksi vierekkäistä sylinteriä yhdistetty yhdeksi. Männät olivat huomattavan pitkulaiset.
    Kyllä se oli ihan V4-moottori toi NR, eikä tehty V8:sta.

    Kaksi kiertokankea/mäntä oli kuitenkin, sekä 32 venttiiliä.
    Niin on veeneljä, mutta sylinterin muoto on puoliympyrä-suora osuus- puoliympyrä. Siten muoto on kuin yhdistetyt vierekkäiset sylinterit.
    MOT
    "Ei se koko, vaan miten sitä käyttää", sanoi 50cc (+750 +1100cc +125cc)
  18. #18
    Lainaa (TunturiTT @ Loka. 25 2009,20:58) kirjoitti
    Lainaa (Elmeri H. @ Loka. 25 2009,20:54) kirjoitti
    Lainaa (TunturiTT @ Loka. 25 2009,20:15) kirjoitti
    Hondassa oli kaksi vierekkäistä sylinteriä yhdistetty yhdeksi. Männät olivat huomattavan pitkulaiset.
    Kyllä se oli ihan V4-moottori toi NR, eikä tehty V8:sta.

    Kaksi kiertokankea/mäntä oli kuitenkin, sekä 32 venttiiliä.
    Niin on veeneljä, mutta sylinterin muoto on puoliympyrä-suora osuus- puoliympyrä. Siten muoto on kuin yhdistetyt vierekkäiset sylinterit.
    MOT
    Kyllä minä sen ymmärsin suoraan, mitä tarkoitit..

    Mutta kun on vittumainen krapula päällä, niin piti koettaa johonkin tarttua..
    ZZR 1400
    Yamaha MT-01
    ZZR 1400
    ZX-12R
    ZZR 1100
  19. #19
    Ota ne "tupot" pois kurkuista ja aja niin olet huomattavammasti viisaampi ku me (ukot) !!!!
    Boxeriukko
  20. #20


    eli tommonen systeemi tos nr:äs

    -KLIK-
    Vaikka myö itte sen sanommakin,niin..
    -Ei osa kijirottaa,koetaj arvata tarjkotus.Palju virheitä.

    Ego sum rex Romanus et supra grammaticam

    Kuustonenki sen tietää
    -Gut-
  21. #21
    Lainaa (vma @ Loka. 25 2009,19:49) kirjoitti
    Keraamisia sylkkypinnoitteita on ollut siviilikäytössä jo iät ajat.
    Anteeksi, mun moka Tuolla tarkoitin varsinaisesti öljytöntä moottoria, mutta pieni kertaus *dokumentista* paljasti kyseessä olevankin timantinkaltainen, erittäin pienikitkainen pinnoite, eikä siis keraaminen kuten muistelin
    Honda NTV650 Revere -92 > Suzuki AN400 Burgman -99 > Kawasaki ZR-7S -02 > Honda FJS600 Silverwing -02
  22. #22
    Motorg ry:n hallituksen jäsen, koulutusvastaava Nitrous:n avatar
    Hallitus
    Rata & Koulutus
    Liittyi Mar 2004
    Hälsinki
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa (HiTec @ Loka. 25 2009,21:56) kirjoitti
    Lainaa (vma @ Loka. 25 2009,19:49) kirjoitti
    Keraamisia sylkkypinnoitteita on ollut siviilikäytössä jo iät ajat.
    Anteeksi, mun moka Tuolla tarkoitin varsinaisesti öljytöntä moottoria, mutta pieni kertaus *dokumentista* paljasti kyseessä olevankin timantinkaltainen, erittäin pienikitkainen pinnoite, eikä siis keraaminen kuten muistelin
    Ihan mielenkiintoinen idea, joka on ilmeisesti hautautunut takaisin ideahautomoon. Vuosikymmen on meinaan lopuillaan, eikä tuollaisesta kaupallisesta moottorista ole vielä kuulunut yhtään mitään. Mutta kiitos vinkistä, pitääkin katsoa löytyykö aiheesta tieteellisiä artikkeleita tai tutkimustuloksia viime vuosilta.
    Superbike #7
  23. #23
    Lainaa (Nitrous @ Loka. 25 2009,22:11) kirjoitti
    pitääkin katsoa löytyykö aiheesta tieteellisiä artikkeleita tai tutkimustuloksia viime vuosilta.
    Hiukka aihetta liipaten *Uncooled oilless internal combustion engine having uniform gas squeeze film lubrication*. Eli yksi ajatus öljyn poistamiseksi on poistaa myös männänrenkaat ja käyttää männän ja sylinterin väliseen tiivistykseen ilmalaakerointia vähän samalla tavalla kuin kovalevyn lukupää liukuu levyn pinnalla. Tuon artikkelin "moottoria" tosin ei koskaan oltu varsinaisesti käytetty, mutta ihan mielenkiintoinen tutkielma kuitenkin että vaikka siellä männän ja sylinterin välissä "rako" onkin, niin sieltä ei kaasut kuitenkaan pääse karkaamaan
    Honda NTV650 Revere -92 > Suzuki AN400 Burgman -99 > Kawasaki ZR-7S -02 > Honda FJS600 Silverwing -02
  24. #24
    Lainaa (TunturiTT @ Loka. 25 2009,20:15) kirjoitti
    2t-moottoriin, on niitä tehty iät ajat. Myös imupuolella.
    Itse en ole 2t nykykoneisiin törmännyt kuin pakoventtiileillä varustettuna.

    Vihjaapa hieman, mistä katsoa sekä imu- että pakovenoilla varustetuista nykyisistä 2t dieselkoneista. Kiinnostaisi lukea/tutkia lisää asiaa.



    .
  25. #25
    Lainaa kirjoitti
    Toyota rakenteli yhdeksänkymmentäluvulla henkilöautokäyttöön soveltuvaa kaksitahti bensamoottoria. Kone oli varustettu neliventtiilikannella. Ekat protot olivat jopa vapaastihegittäviä, myöhemmät ahdettuja, huuhtelun tehostamiseksi.
    Miten tuo vapaastihengittävä proto toimii?
  26. #26
    Lainaa (skuikka @ Loka. 26 2009,13:05) kirjoitti
    Lainaa kirjoitti
    Toyota rakenteli yhdeksänkymmentäluvulla henkilöautokäyttöön soveltuvaa kaksitahti bensamoottoria. Kone oli varustettu neliventtiilikannella. Ekat protot olivat jopa vapaastihegittäviä, myöhemmät ahdettuja, huuhtelun tehostamiseksi.
    Miten tuo vapaastihengittävä proto toimii?
    Ihmettelen itse ihan samaa. Kohtuu hurjat rampit oltava nokissa muutenkin, niin miten sitten saadaan ajoitettua imuventtiilien avaaminen siten, että pakopuolella on imua..
    "Ei se koko, vaan miten sitä käyttää", sanoi 50cc (+750 +1100cc +125cc)
  27. #27
    KYSYMYS VALOISTA:
    Miksi joissakin kaksilamppuisissa malleissa (esim. FZS1000) saa palaa molemmat ajovalot ja toisissa (esim. ZX-10R) vaan toinen ?
    Vaikka kuinka ravistaa niin aina on viiminen tippa housuissa...
  28. #28
    Lainaa (vma @ Loka. 26 2009,11:35) kirjoitti
    Lainaa (TunturiTT @ Loka. 25 2009,20:15) kirjoitti
    2t-moottoriin, on niitä tehty iät ajat. Myös imupuolella.
    Itse en ole 2t nykykoneisiin törmännyt kuin pakoventtiileillä varustettuna.

    Vihjaapa hieman, mistä katsoa sekä imu- että pakovenoilla varustetuista nykyisistä 2t dieselkoneista. Kiinnostaisi lukea/tutkia lisää asiaa.
    Huomasin tämän vasta. En muuten ole tuon väittämän todenperäisyyttä itsekään tarkistanut, kuulin asiasta nimittäin eräältä laivadieseleiden suunnittelusta vastaavalta ihmiseltä. Sama kaveri moitti voimaantulleita/-tulevia päästömääräyksiä. Tämä on myös johtanut moottorinohjauksessa erikaltaisiin ohjelmiin satamissa ja avomerellä. Merellä päästöt saavat olla jotain ihan muuta..

    Omasta hyllystä köllöttävästä kirjallisuudesta kyllä löytyy esimerkkejä merkillisistä moottorikonstruktioista. Myös kansiventtiilihuuhtelulla toimivista kaksitahtidieseleistä. Kirjat ova kylläkin kirjoitettu 20-luvulla *



    "Ei se koko, vaan miten sitä käyttää", sanoi 50cc (+750 +1100cc +125cc)
  29. #29
    OLd Skuul:n avatar
    Liittyi Sep 2008
    Itsenäinen Suomi,  Helsinki
    Pieni Kysymys arvon insinööreille joka sivuaa moottoritekniikkaa.

    Suomi on maailman suurin turpeen tuottaja.
    http://fi.wikipedia.org/wiki/Turvetuotanto
    Voiko Fischer - Tropsch menetelmällä
    http://fi.wikipedia.org/wiki/Fischer...menetelm%C3%A4
    tuottaa kemiallista bensaa myös turpeesta?
    Käsittääkseni puusta se onnistuu? Ja puutahan Suomessa riittää.

    Lainaus Wikistä:"Maaliskuussa 2007 VTT ja Neste Oil julkistivat yhteistyöhankkeen, jossa puuperäisestä raaka-aineesta valmistetaan kaasutusmenetelmällä polttoainetta. Projekti liittyy Neste Oilin ja Stora Enson biopolttoaineyhteistyöhön. Ensimmäisessä vaiheessa Stora Enson Varkauden tehtaan yhteyteen rakennetaan megawattiluokan koelaitos. [5]"

    Tämähän merkitsee käsittääkseni sitä, että Suomi pystyisi olemaan energiantuotannon *suhteen täysin omavarainen öljyntuotannon loppumisen, sotien, kriisien tai muiden yhteiskunnallisten häiriöiden iskiessä muiden maiden talouden täysin kivikaudelle.

    Eli mahdollinen öljyn loppuminen EI tule lopettamaan mopoilla ja autoilla ajamista Suomesta koska meillä on teknologia tuottaa polttoainetta kotimaisista raaka-aineista.

    Suomi on ollut suurimman osan kirjoitettua historiaa vihollistemme Ruotsin ja Venäjän miehittämänä.

    Osallistu maanpuolustustyöhön reserviläisjärjestöissä ja koulutukseen MPKryn kautta!
    IBA.
  30.  
  31. #30
    Motorg ry:n hallituksen jäsen, koulutusvastaava Nitrous:n avatar
    Hallitus
    Rata & Koulutus
    Liittyi Mar 2004
    Hälsinki
    MotOrg ry jäsen
    Lainaa (OLd Skuul @ Loka. 26 2009,22:21) kirjoitti
    Pieni Kysymys arvon insinööreille joka sivuaa moottoritekniikkaa.

    Suomi on maailman suurin turpeen tuottaja.
    http://fi.wikipedia.org/wiki/Turvetuotanto
    Voiko Fischer - Tropsch menetelmällä
    http://fi.wikipedia.org/wiki/Fischer...menetelm%C3%A4
    tuottaa kemiallista bensaa myös turpeesta?
    Käsittääkseni puusta se onnistuu? Ja puutahan Suomessa riittää.

    Lainaus Wikistä:"Maaliskuussa 2007 VTT ja Neste Oil julkistivat yhteistyöhankkeen, jossa puuperäisestä raaka-aineesta valmistetaan kaasutusmenetelmällä polttoainetta. Projekti liittyy Neste Oilin ja Stora Enson biopolttoaineyhteistyöhön. Ensimmäisessä vaiheessa Stora Enson Varkauden tehtaan yhteyteen rakennetaan megawattiluokan koelaitos. [5]"

    Tämähän merkitsee käsittääkseni sitä, että Suomi pystyisi olemaan energiantuotannon *suhteen täysin omavarainen öljyntuotannon loppumisen, sotien, kriisien tai muiden yhteiskunnallisten häiriöiden iskiessä muiden maiden talouden täysin kivikaudelle.

    Eli mahdollinen öljyn loppuminen EI tule lopettamaan mopoilla ja autoilla ajamista Suomesta koska meillä on teknologia tuottaa polttoainetta kotimaisista raaka-aineista.

    Lyhyt vastaus: On mahdollista, mutta dieselin tuottaminen on kustannustehokkaampaa, eikä sekään vielä nykyisellään kovin halpaa. Palmuöljystä tehty diesel on kustannustehokkain noista biopolttoaineista tällä hetkellä ja vastaa kustannuksiltaan raakaöljyn n. 140$/barrel hintatasoa. Muun bioaineksen käyttö nostaa tuota hintaa vielä reilusti. Mutta esimerkiksi sotatilanteessa raakaöljyn saannin ollessa uhattuna, Suomesta löytyy maailma johtavaa tietotaitoa synteettisten polttoaineiden valmistuksesta.

    Edit. Ymmärtääkseni tuo Fiscer-Tropsch menetelmä on yhtä aataminaikuinen kuin höyrykoneet, kun sitä verrataan uusimpaan teknologiaan.



    Superbike #7
Sivu: 1 / 35:sta 12311 ... ViimeinenViimeinen