LT:n perä, uskomatonta

[iaj]

Eikös nuo ole jossain näissä yleisissä korjaamojen ehdoissa?

[jowin]

Minun pyörässä nuo takasvingin "välinivelen" pikkulaakerit olivat vaihtokunnossa ajokilometreillä 70000. Vikaa ei vielä ajossa huomannut, puhumattakaan että vanne olisi vastannut vielä svingiin kuten iaj:llä. Kyllä minullakin noiden pikkulaakerien kulumisen olisi kyllä tuntenut hyvin pian. Huomasin vaurion, kun purimme perän jo toisen kerran ns.isonlaakerin hajottua.
Tällä kerralla öljyt pysyivät sisällä, mutta jyrinä oli kova, ja tuntuipa jo viimeisellä Oulu - Tornio välillä, että päästäänköhän perille lainkaan, ainakaan ajamalla.
Tuo isolaakeri oli taas vaurioitunut, ja kooleistaan kuin rotansyömä.
Vetopyöräpari sensijaan oli virheetön, mutta isonvetopyörän kartiorullalaakerissa kyllä näkyi selvät kulumisen jäljet, sillä olisi kuitenkin vielä ajanut jonniinverran.
Pienenvetopyörän molemmat laakerit olivat yllättävänkin hyvässä kunnossa, kun ottaa huomioon, että ne olivat pyörineet kahden hajonneen ison laakerin romujen ja rautajauhon kanssa. Ainoastaan koolien pinnat olivat himmentyneet ja pieniä piseitä näkyi siellä täällä. Kaikki laakerit menivät kuitenkin vaihtoon, eipähän tarvi sitten arvailla sydänsyrjällään, josko ne sitten seuraavaksi hajoavat.
AXP kyseli mahdollisia syitä perävaurioihin.
Minun mielestä yksi syy voisi olla tuon isonlaakerin ja sen kanssa parina samalla akselilla olevan kartiorullalaakerin välinen liian suuri esijännitys.
Esijännitys aiheuttaa yksiriviselleurakuulalaakerille eitoivotun ja epäedullisen akselinsuuntaisen kuormituksen, joka dramaattisesti lyhentää ko. tyyppisen laakerin käyttöikää. Lisäksi samalla akselilla kuormat toiseen suuntaan ottaa vastaan kartiorullalaakeri, jolla taas ei saa olla +toleranssia periaatteessa lainkaan, vaan mieluummin päinvastoin, hiukan esijännitystä. Joten kun yksirivinen urakuulalaakeri on parhaimmillaan kantaessaan pelkkiä säteittäiskuormia (vaikka se sietää pieniä akselinsuuntaisiakin kuormia) ovat "tarpeet" esijännitykselle ristiriitaiset. Rakenne on laakeroinniltaan varsin erikoinen laakerointiasiantuntijoiden mukaan. Mutta ilmeisesti saksalainen insinööri osaa, kukaanhan ei ole niin viisas kuin insinööri, paitsi saksalainen insinööri *
Esijännityshän säädetään tuolle laakeroinnille, kun alumiininen kansi vedetään kehäpulteilla hieman kuperaksi.
Netissä olevan korjaamokäsikirjan mukaan, osio 33 sivu 18 preload toleranssi on 0,05 - 0,1 mm, siis "kannen" ja "peränkopan" väliin jää toleranssin suuruinen rako, joka pulteilla vedetään kiinni annettuun momenttiin. Minun pyörässä tuo rako oli 0,22 mm, siis yli kaksinkertainen tehtaan ohjeeseen nähden. Se kylläkin mitattiin uusilla laakereilla, mutta laakereiden valmistustoleranssit lienevät millin tuhanneosien luokkaa, joten jos mitään muuta ei muuteta ja vain prässätään uudet laakerit paikoilleen, mittausluvut lienevät vertailukelpoiset, ainakin muutamien "satasten" tarkkuudella. Ei siis ihme, että ei ole kestänyt. Ensimmäinen remppa tehtiin ns. kevyesti, vaihdettiin vain tuo rikkein iso laakeri ja stefa, säädöt oletettiin olevan kohdillaan tehtaan jäljiltä. Ja toisaalta reissussa tehtynä hätäremonttina ei perusteellisempaan työhön olisi ollut mahdollisuuttakaan ilman parin viikon jonotusta.
Luulenpa ja väitän, että myös tehtaan antama maksimi esijännitys aiheuttaa isolle laakerille liian suuren esijännityksen. Se selittäisi myös näennäisesti omia aikojaan ja selittämättömästi ennenaikaisesti rikkoontuvat perät, kun toiset taas kestävät suunnilleen niin kuin kaikkien pitäisi kestää. Kokeilimme nimittäin pyörittää perää käsin myös 0,1 mm esijännityksellä ja ilman stefoja, ettei niiden kitka aiheuta lisäkuormaa, ja se oli todella tiukka, minun kokemuksen mukaan liian tiukka. Säädimme nyt esijännityksen toleranssin alarajalle 0,05 mm:iin, jolloin perä oli normaalin herkän tuntuinen. Siinähän ei silloin ole muuta vastusta kuin neljä laakeria, hammasvälys vetopyöräparissa sallii sen pyöriä lähes vastuksettomasti. Saas näkee kestääkö nyt, en ole ehtinyt rempan jälkeen ajamaan kuin parituhatta. Absoluuttisen varmana kädellä tunnusteltuna mutuna *sanoisin, että perän käyttölämpötila on nyt alhaisempi, tosin ilmatkin on jäähtyneet...

[pozo izquierdo]

Minun pyörässä nuo takasvingin "välinivelen" pikkulaakerit olivat vaihtokunnossa ajokilometreillä 70000. Vikaa ei vielä ajossa huomannut, puhumattakaan että vanne olisi vastannut vielä svingiin kuten iaj:llä. Kyllä minullakin noiden pikkulaakerien kulumisen olisi kyllä tuntenut hyvin pian. Huomasin vaurion, kun purimme perän jo toisen kerran ns.isonlaakerin hajottua.
Tällä kerralla öljyt pysyivät sisällä, mutta jyrinä oli kova, ja tuntuipa jo viimeisellä Oulu - Tornio välillä, että päästäänköhän perille lainkaan, ainakaan ajamalla.
Tuo isolaakeri oli taas vaurioitunut, ja kooleistaan kuin rotansyömä.
Vetopyöräpari sensijaan oli virheetön, mutta isonvetopyörän kartiorullalaakerissa kyllä näkyi selvät kulumisen jäljet, sillä olisi kuitenkin vielä ajanut jonniinverran.
Pienenvetopyörän molemmat laakerit olivat yllättävänkin hyvässä kunnossa, kun ottaa huomioon, että ne olivat pyörineet kahden hajonneen ison laakerin romujen ja rautajauhon kanssa. Ainoastaan koolien pinnat olivat himmentyneet ja pieniä piseitä näkyi siellä täällä. Kaikki laakerit menivät kuitenkin vaihtoon, eipähän tarvi sitten arvailla sydänsyrjällään, josko ne sitten seuraavaksi hajoavat.
AXP kyseli mahdollisia syitä perävaurioihin.
Minun mielestä yksi syy voisi olla tuon isonlaakerin ja sen kanssa parina samalla akselilla olevan kartiorullalaakerin välinen liian suuri esijännitys.
Esijännitys aiheuttaa yksiriviselleurakuulalaakerille eitoivotun ja epäedullisen akselinsuuntaisen kuormituksen, joka dramaattisesti lyhentää ko. tyyppisen laakerin käyttöikää. Lisäksi samalla akselilla kuormat toiseen suuntaan ottaa vastaan kartiorullalaakeri, jolla taas ei saa olla +toleranssia periaatteessa lainkaan, vaan mieluummin päinvastoin, hiukan esijännitystä. Joten kun yksirivinen urakuulalaakeri on parhaimmillaan kantaessaan pelkkiä säteittäiskuormia (vaikka se sietää pieniä akselinsuuntaisiakin kuormia) ovat "tarpeet" esijännitykselle ristiriitaiset. Rakenne on laakeroinniltaan varsin erikoinen laakerointiasiantuntijoiden mukaan. Mutta ilmeisesti saksalainen insinööri osaa, kukaanhan ei ole niin viisas kuin insinööri, paitsi saksalainen insinööri *
Esijännityshän säädetään tuolle laakeroinnille, kun alumiininen kansi vedetään kehäpulteilla hieman kuperaksi.
Netissä olevan korjaamokäsikirjan mukaan, osio 33 sivu 18 preload toleranssi on 0,05 - 0,1 mm, siis "kannen" ja "peränkopan" väliin jää toleranssin suuruinen rako, joka pulteilla vedetään kiinni annettuun momenttiin. Minun pyörässä tuo rako oli 0,22 mm, siis yli kaksinkertainen tehtaan ohjeeseen nähden. Se kylläkin mitattiin uusilla laakereilla, mutta laakereiden valmistustoleranssit lienevät millin tuhanneosien luokkaa, joten jos mitään muuta ei muuteta ja vain prässätään uudet laakerit paikoilleen, mittausluvut lienevät vertailukelpoiset, ainakin muutamien "satasten" tarkkuudella. Ei siis ihme, että ei ole kestänyt. Ensimmäinen remppa tehtiin ns. kevyesti, vaihdettiin vain tuo rikkein iso laakeri ja stefa, säädöt oletettiin olevan kohdillaan tehtaan jäljiltä. Ja toisaalta reissussa tehtynä hätäremonttina ei perusteellisempaan työhön olisi ollut mahdollisuuttakaan ilman parin viikon jonotusta.
Luulenpa ja väitän, että myös tehtaan antama maksimi esijännitys aiheuttaa isolle laakerille liian suuren esijännityksen. Se selittäisi myös näennäisesti omia aikojaan ja selittämättömästi ennenaikaisesti rikkoontuvat perät, kun toiset taas kestävät suunnilleen niin kuin kaikkien pitäisi kestää. Kokeilimme nimittäin pyörittää perää käsin myös 0,1 mm esijännityksellä ja ilman stefoja, ettei niiden kitka aiheuta lisäkuormaa, ja se oli todella tiukka, minun kokemuksen mukaan liian tiukka. Säädimme nyt esijännityksen toleranssin alarajalle 0,05 mm:iin, jolloin perä oli normaalin herkän tuntuinen. Siinähän ei silloin ole muuta vastusta kuin neljä laakeria, hammasvälys vetopyöräparissa sallii sen pyöriä lähes vastuksettomasti. Saas näkee kestääkö nyt, en ole ehtinyt rempan jälkeen ajamaan kuin parituhatta. Absoluuttisen varmana kädellä tunnusteltuna mutuna *sanoisin, että perän käyttölämpötila on nyt alhaisempi, tosin ilmatkin on jäähtyneet...

Hyvä Jorma kun viitsit kelata vielä uudestaan tuon kokemuksesi ja näkemyksesi. Tuossa on varmasti "vinha perä" (sattuipas sopiva anekdootti.. ) ja validi selitys sille, että toiset ajelee puolitoista sataa tonnia samoilla perälaakereilla ja toiset ei pääse kuin viidesosaan.
Selostuksesi myös antaa pontta sille, että perälaakereiden vaihtoon ei kannata ryhtyä ihan joka iikan vaan asiasta ja esijännityksien säädöstä yms. pitää olla oikeasti kokemusta. Jollei ole niin sillä taas selittyy ne muutama tonni vaihdon jälkeen (uudelleen) hajonneet perät.
Eli summa summarum:
BMW.n Paralever-perä on äärimmäisen herkkä kapine oikeille kokoamismenettelyille ja jos kaikki on mennyt tehtaallakin oikein, se kestää kyllä ihan miehen iän. Mutta... ihmiset tekee virheitä, ja noita tuo saksalaisen insinöörin luomus ei tunnu sietävän - oli tekijänä sitten maanantaiäkeä Horst tai Ismail tai Pjotr tehtaalla Berliiinissä tai sunnuntaiasentaja jossain Suomen perukoilla...

Nuo iaj:lta hajonneet välinivelen neulalaakerit on sitten toinen tarina. Siinä mielessä, että niiden (ennenaikainen) hajoaminen ei ole yhtä yleistä kuin itse perän sisuskalujen särkyminen vaikkakin varmasti yhtä lailla ketuttavaa. Tuohon vaivaan olen kuullut tehtaalta olevan tarjolla jotain parempia palikoita (voin kyllä olla väärässäkin) mutta itse hankin tuommoiset, jotka ei ole BMW-logoa kyllä nähneetkään...
http://www.rubberchickenracinggarage.com/bushings.html
Meinaan tässä talven 86759 km:n huollossa kurkistaa miltä nuo tehtaan orkkikset näyttää ja jos näyttävät huonoilta niin nuo "kumitiput" menee tilalle....

t. pozo

[zpete]

Periaatetasolla mietin yksiaisaisen rakenteen etuja 2-aisaiseen:
- pyörä helpommin irti ==> selkeä etu ?
- ajo-ominaisuudet => onko eroa ?
- kustannukset => onko halvempi ?
- imago => onko imagoasia joka lisäisi myyntiä ?

Ei yksiaisaisuus tarkoita sitä, että on pakko olla kardaani(+perä). Nuo edut saa aikaan ketjuvedollakin (mm. Ducati, Triumph).

Kardaani etuja (koskaan moista pyörää en ole ajanut) kuvittelisin olevan että ei tarvi rasvata/kiristää/huyoltaa ketjuja, sekä mahdollisesti vetosuunnan pienempi välys kuin ketjussa. Vai onko onko tuo jälkimmäinen totta?

[C-A-D]

...sekä mahdollisesti vetosuunnan pienempi välys kuin ketjussa. Vai onko onko tuo jälkimmäinen totta?

Ei

[hondamania]

Periaatetasolla mietin yksiaisaisen rakenteen etuja 2-aisaiseen:
- pyörä helpommin irti ==> selkeä etu ?
- ajo-ominaisuudet => onko eroa ?
- kustannukset => onko halvempi ?
- imago => onko imagoasia joka lisäisi myyntiä ?

Ei yksiaisaisuus tarkoita sitä, että on pakko olla kardaani(+perä). Nuo edut saa aikaan ketjuvedollakin (mm. Ducati, Triumph).

Kardaani etuja (koskaan moista pyörää en ole ajanut) kuvittelisin olevan että ei tarvi rasvata/kiristää/huyoltaa ketjuja, sekä mahdollisesti vetosuunnan pienempi välys kuin ketjussa. Vai onko onko tuo jälkimmäinen totta?

Niin, itse ajattelin sitä että 2-aisaisessa rakenteessa pyörän laakerointi ja itse perä on erikseen ==> sitä kautta EHKÄ parempi ratkaisu. Ja sen vuoksi ajatelin että miksi BMW on alunperin lähtenyt tälle 1-aisaisen tielle ja onko he jossain vaiheessa miettimässä paluuta 2-aisaiseen !
Kardaani nyt aika perus-Bemaria eli se ei varmaan ihan helpolla muutu ketjuvetoon.

[AXP]

Kiitos jowinille seikkaperäisestä selostuksesta!
Tuohan vaikuttaa ihan loogiselta, kun se on avattu noin selkeästi.

Onkohan tuossa rullalaakerin paikka kuulalaakerin sijasta? Vai kävisikö siinä siten, ettei perän kuori kestä riittävää esijännitystä? Vai tulisikohan lämpenemisongelmia? Mahtuminenkin voi tulla vastaan, koska rullalaakerihan on leveämpi kuin vastaavan läpimittainen kuulalaakeri.
Autopuolellahan käytetään usein kahta rullalaakeria pyörännavoissa. Kokoero ei tosin ole noin iso.

[jha]

Kardaani etuja (koskaan moista pyörää en ole ajanut) kuvittelisin olevan että ei tarvi rasvata/kiristää/huyoltaa ketjuja

Taitaa olla myytti tämäkin etu...
Itsellä ketjun rasvaus kestää n. 1 min/kerta.
10 tkm matkalla rasvauskertoja n. 20, yhteensä siis n. 20 min.
Kiristys vienee alta 5 min/kerta ja tarvitaan max. 1 kerta/10 tkm.

[Ekku]

Kardaani etuja (koskaan moista pyörää en ole ajanut) kuvittelisin olevan että ei tarvi rasvata/kiristää/huyoltaa ketjuja

Taitaa olla myytti tämäkin etu...
Itsellä ketjun rasvaus kestää n. 1 min/kerta.
10 tkm matkalla rasvauskertoja n. 20, yhteensä siis n. 20 min.
Kiristys vienee alta 5 min/kerta ja tarvitaan max. 1 kerta/10 tkm.

Ei se nyt ihan mikään myytti ole.

Silloin kun kardaaniveto on tehty oikein, eli kestämään, niin on se vaan helppohuoltoisempi ja pitkäikäisempi kuin ketsjut ja rattaat.

Eikä roiski ketjurasvaa ympäriinsä.

[jowin]

Kyllä, ja pyöränlaakereiden lisäksi autopuolella käytetään myös vetopyörästöissä kahta kartiorullalaakeria vastakkain ja esijännitettynä mm. ison vetopyörän laakerointi raskaalla puolella tietääkseni kaikilla valmistajilla. Kestävät jopa 2-3 miljoonaa kilometriä.
Moottoripyörässä rakenteen haasteena on käytettävissä oleva tila ja paino.
Kuitenkin uskoisin kartiolaakereiden tai esim. kaksirivisen viistokuulalaakeriakäytön olevan mahdollista myös bemarin perässä, kun tuo ns. kansiosa suunniteltaisiin ja valettaisiin uusiksi.
Nuo lisäisivät hieman jousittamatona painoa, mutta tilaa saataisiin esim vanteen keskiön muutoksella.
Aikamme kuluksi katselimme ja pähkäilimme tuota perää myös tuolta kantilta, kun työt pysähtyivät sopivien säätölevyjen puutteeseen. Totesimme ettei nykyistä kantta pysty muuttamaan lujempaa laakerointia varten, siinä on niin uskomattoman ohuet ainevahvuudet, ettei niissä ole koneistusvaraa. Pähkäily kaverina oli mm. todella hyvä koneistus ammattilainen. Kyllähän sen tekisikin, on sitä tehty kummallisempiakin juttuja, mutta pitäähän tämäkin rakenne saada kestämään, koska se kuitenkin isoimmalla osalla kestää aivan kohtuullisen määrän kilometrejä.

[iaj]

Aivan, mutta kuten on nähty ei bmw ole valmis panostamaan yhtään hitusta tähän asiaa, eivät edes myönnä että mitään ongelmaa olisi olemassa kuten tuolta jenkkien puolelta on kuultavissa.

On se vaan kuitenkin kumma kun laakereita hajoaa ja vielä aivan olemattomilla kilometreillä.

Jos nämäkin olisi tuossa kolme vuotta sitten ollut tiedossa olisin varmasti päätynyt jo silloin tuohon GW:hen LT:n sijasta.

Harmi.

Ei ole paljoa jäljellä maineesta laatupyöränä, toivottavasti joku joka pähkäilee bmw:n ostoa miettii myös näitä puolia. Ei se nyt oikeasti *niin* ihmeellisen hyvä pyörä muutenkaan ole jotta sitä nyt ihan mitä vain kestää ja matkalla pelkää koko ajan että koska se leviää! Kanna nyt sitten stetoskooppia mukana ja kuuntele joka pysähdyksellä että josko se nyt hajoaa.. hajoaa... hajoaa... hermot tässä menee!

[pozo izquierdo]

Taitaa olla myytti tämäkin etu...
Itsellä ketjun rasvaus kestää n. 1 min/kerta.
10 tkm matkalla rasvauskertoja n. 20, yhteensä siis n. 20 min.
Kiristys vienee alta 5 min/kerta ja tarvitaan max. 1 kerta/10 tkm.

No jaa, myytti tai ei...mutta kiinnostaa nyt kumminkin kun ainoat ketjut löytyy Crescentistäni, jolla ajan noin 150 km kesässä..

Nimittäin jos vaihtaa kardaanin peräöljyt kympin välein, kuluu siihen aikaa varmaan samaa luokkaa kuin tuohon ketjunrasvaukseen yhteenlaskettuna eli alle puoli tuntia. Mutta...ilman sarvia ja hampaita ja ketjukokemuksen puutteessa kiinnostaisi tietää kuinka kauan niillä ketjuilla ajelee ja missä vaiheessa vaihdetaan ketjupyörät (kai yhtäaikaa ketjujen kanssa, vai kuinka?). Ja mitäs jos tuon kymppitonnin aikana vähän laiskottaa ja muutama minuutin suihkuttelu jää väliin tai tulee ajetuksi paljon sateessa jne? Mitäs ketjut siitä sanoo? Olen kuullut, että niitä jopa katkeileekin joskus...
Eli tuo (todellinen tai kuviteltu) kardaanin myytti lienee siinä, että sitä ei hoideta kymppitonnin (tai viidentoistakin) aikana kuin kerran öljynvaihdon muodossa. Jos ketjut haluat pitää kunnossa niille pitää muistaa uhrata se minuutti 500 km välein, joka voi olla paljon helpompi skipata kuin tuo yksi öljynvaihtokerta. Toki paljon riippuu kuskista itsestään, miten niitä hoitaa...
Itseltä tuo jatkuva rasvailu unohtuisi takuuvarmasti, johtuu vissiin siitä, ettei siihen ole koskaan tarvinnut opetella.

t. pozo

[jappi]

Jos ja kun näitä ongelmia kuulostaa olevan, niin kuin aiemmin todettiin ,että laakereiden kokoero on liian suuri niin kallistun samalle kannalle.Huh mitä se sakemanni on munannut.

[amaunu]

Tuli vain mieleen sellainen että johtuisikohan laakerointien kestojen vaihtelu itse koteloista? Elikkäs perän laakerit joutuu ottamaan vastaan ulkopuolisten osien muodonmuutosten aiheuttamat rasitukset. Esim GSssien ja LTn perät joissa olosuhteiden pakosta rasituksia löytyy kevyempiä ja asvalttivehkeitä enemmän??

Valut ei millään voi ola aivan identtisiä ja rakenne on jos mikä on toleranssiherkkä (lämpölaajeneminen yksistään).

[pozo izquierdo]

Ei se nyt oikeasti *niin* ihmeellisen hyvä pyörä muutenkaan ole jotta sitä nyt ihan mitä vain kestää ja matkalla pelkää koko ajan että koska se leviää! Kanna nyt sitten stetoskooppia mukana ja kuuntele joka pysähdyksellä että josko se nyt hajoaa.. hajoaa... hajoaa... hermot tässä menee!

Reps... ja amen *

t. pozo

[amaunu]

Taitaa olla myytti tämäkin etu...
Itsellä ketjun rasvaus kestää n. 1 min/kerta.
10 tkm matkalla rasvauskertoja n. 20, yhteensä siis n. 20 min.
Kiristys vienee alta 5 min/kerta ja tarvitaan max. 1 kerta/10 tkm.

No jaa, myytti tai ei...mutta kiinnostaa nyt kumminkin kun ainoat ketjut löytyy Crescentistäni, jolla ajan noin 150 km kesässä..

Nimittäin jos vaihtaa kardaanin peräöljyt kympin välein, kuluu siihen aikaa varmaan samaa luokkaa kuin tuohon ketjunrasvaukseen yhteenlaskettuna eli alle puoli tuntia. Mutta...ilman sarvia ja hampaita ja ketjukokemuksen puutteessa kiinnostaisi tietää kuinka kauan niillä ketjuilla ajelee ja missä vaiheessa vaihdetaan ketjupyörät (kai yhtäaikaa ketjujen kanssa, vai kuinka?). Ja mitäs jos tuon kymppitonnin aikana vähän laiskottaa ja muutama minuutin suihkuttelu jää väliin tai tulee ajetuksi paljon sateessa jne? Mitäs ketjut siitä sanoo? Olen kuullut, että niitä jopa katkeileekin joskus...
Eli tuo (todellinen tai kuviteltu) kardaanin myytti lienee siinä, että sitä ei hoideta kymppitonnin (tai viidentoistakin) aikana kuin kerran öljynvaihdon muodossa. Jos ketjut haluat pitää kunnossa niille pitää muistaa uhrata se minuutti 500 km välein, joka voi olla paljon helpompi skipata kuin tuo yksi öljynvaihtokerta. Toki paljon riippuu kuskista itsestään, miten niitä hoitaa...
Itseltä tuo jatkuva rasvailu unohtuisi takuuvarmasti, johtuu vissiin siitä, ettei siihen ole koskaan tarvinnut opetella.

t. pozo

Ainakin sillä silpun määrällä mitä Nt perästä on tullut nyt ensimmäisen 4 tonnin aikana, jatkossa aion vaihtaa sinne öljyt aina kun koneeseenkin eli noin 3-4 tonnin välein. menekki on noin 2 dl joten vaiva on ainoa riesa.

Miksi noi jaappanilaisten kardaanien perät kestää on ehkä kiitos kahden aisan ja krouvin materiaalivahvuuksien. TS kuormanhallintaa.

Mitä noihin ketjuihin ADVssä tulee, tippakannua ja rättiä jokaisen ajokerran jälkeen, noin 3 min kuuluu harrastukseen, ei ole vielä vaivana koettu. nyt niissä on 24 tonnia täynnä ja kun kulumisrajaa mitoin, ehkä vajaa 15 jäljellä. Tosin uusi paketti on jo tallinpöydällä koska ei ole käsitystä miten edellinen omistaja on niitä pidellyt. Ainakin hankittaessa ne oli paskaset ku mikä> vahattu.

edit, miksi Guzzien yksiaisaiset kestää, niistä ei ole valitteluja mun silmiin sattunut

[hondamania]

Itsellä on kokemusta ketjullisesta 350 tkm ja nyt vajaa 100 tkm kardaanista. Nykytekniikalla ketjut kestää ihan hyvin, keskimäärin 35 - 40 tkm, ainakin matkapyörässä. Kardaanin eduiksi itse näen pyörän puhtaana pysymisen ja sadekelin. Sadekelillä ketjuja joutuu rasvaamaan usein ja siltikin tuntuu että kuivana kilisevät.

Tuohon laakeriasiaan: jos ongelman ydin on tuo kuulalaakerin ja kartiorullalaakerin yhteispeli => hieman täytyy ihmetellä ettei teutoonien insinöörit ole sitä saaneet korjattua. Tietysti jos siellä edelleen itsepintaisesti kiistetään koko ongelman olemassaolo niin sitten.

[AXP]

Aivan niin, sepä jäikin mainitsematta. Toki vetopyörästöissä on vastaava laakerointi. Vanhimmat sellaiset, joiden kanssa olen ollut tekemisissä, ovat olleet 50-luvulta, eli ratkaisu ei ole kovin vastikään keksitty.
Epäilen, että tuolla Bemarin virityksellä on pyritty enemmän (kustannus)säästöön kuin keveyteen. Tietenkin jousittamattoman massan lisääminen on aina haitaksi, mutta eipä tunnu järkevältä tehdä sitä noin radikaalin kestävyysuhrauksen kautta. Tässäkään asiassa ei ole ilmaista lounasta. Itse peräkotelon vahvistaminen paksummalla alumiinilla ei vielä toisi kovin paljoa lisäpainoa, mutta laakerista voisi tulla äkkiä kilon-parin luokkaa.

Taitaa olla mp-valmistuksessakin niin kovat kustannuspaineet nykyisin, että laadusta tingitään jopa kalliiden merkkien valmistajilla. Omallakin alalla on v*tuttanut jo useamman vuoden tuo samainen kustannusjahti. Tuntuu, että valmistajilla on laitteiden valmistamisen sijaan päätoimialaksi muodostunut kustannussäästöt. Ja kukahan se maksaa nekin _kalliit_ paskat, jollei hyväuskoinen kuluttaja...*

Kun ei enää tahdo rahallakaan saada ostettua laatua, eikä niin muodoin mahdollista osoittaa valmistajille, että laatutavara menisi kaupaksi paremmin kuin kehno tavara, lienee ainoa keino saada viesti perille olla ostamatta mitään ja laittaa sekin raha sukanvarteen. Kun raha lakkaa tulemasta, on pakko ruveta muuttamaan toimintamalleja tai laittaa lappu luukulle kokonaan. Ovatkin tottuneet jo liian kauan siihen, että kaikki mitä markkinoille työnnetään, menee kaupaksi.

Köhh, krrhhmm, taitaa mennä vähän OT:ksi. *

[kawabata]

se on heikkoa mikä ei kestä.

mielestäni tuolla ylempänä jo mainittukin yksiaisaisuus on eräs perää rassaava tai rasittava tekninen ratkaisumuoto. lisäksi senkin materiaali on liian ohutta, heikkoa ja alamittaista ollakseen riittävän kestävä. kaksiaisainen on maalaisjärjelläkin ajateltuna lujempi ja lisäksi omiin silmiini sellainen on paljon paremman näköinenkin. ainakin vääntövoimat kaksi aisaa jakaa molemmin puolin. lisäksi materiaalit lienevät japonialaisssa vahvempia yleisestikin.

edellä myös kirjailtiin rullalaakereista, kartiorullista, esijännityksillä ja kaksoiskartiorullalaakereista esijännityksin. ilman muuta viimeksi mainittu olisi lujin. olisi se myös painavin ja kallein, mutta ainakin kestäisi lähes ikuisuuksia moottoripyöräkäytössä.

nimim. kartiorullalaakerit keulan emäputkeen laitattanut alkuperäisten kuulien tilalle ja kyllä kestää.

[jappi]

se on heikkoa mikä ei kestä.

mielestäni tuolla ylempänä jo mainittukin yksiaisaisuus on eräs perää rassaava tai rasittava tekninen ratkaisumuoto. lisäksi senkin materiaali on liian ohutta, heikkoa ja alamittaista ollakseen riittävän kestävä. kaksiaisainen on maalaisjärjelläkin ajateltuna lujempi ja lisäksi omiin silmiini sellainen on paljon paremman näköinenkin.

Miksi autot on yksiaisaisia? Onko ne tehty kaupunkilaisjärjellä.

[dYNY]

se on heikkoa mikä ei kestä.

mielestäni tuolla ylempänä jo mainittukin yksiaisaisuus on eräs perää rassaava tai rasittava tekninen ratkaisumuoto. lisäksi senkin materiaali on liian ohutta, heikkoa ja alamittaista ollakseen riittävän kestävä. kaksiaisainen on maalaisjärjelläkin ajateltuna lujempi ja lisäksi omiin silmiini sellainen on paljon paremman näköinenkin.

Miksi autot on yksiaisaisia? Onko ne tehty kaupunkilaisjärjellä.

*REPS*

Osa kotiloista on tehty anaalijärjellä. Otetaan vaikka esimerkiksi VW Golf ja takapyörän laakeri. Samaa laakeria käytetään I, II ja III kopassa, sekä osassa Jetta ja Polo malleja. Lisäksi samainen suunnittelun kukkanen on pesiytynyt osaan Seat Ibizoja, Cordobia, Toledoja, sekä Audi 80, 90 ja Coupe malliin.

Aivan väärällä mitoituksella tehty noihin autoihin. Laakerisarjoja myydään kuin vappuneuloja!!! Katsokaa vaikka Motonetin nettiluettelosta. Varastosaldo 477 kpl !!!!

Se mikä ihmetyttää on se, että VW ei tajunnut luopua laakerista vaan piti sen tuotannossa myös III koppaisessa. Audi sen sijaan skippasi jo vuonna 1992.

Tämä jos joku osoittaa germaanista jääräpäisyyttä.

[Nomad]

mielestäni tuolla ylempänä jo mainittukin yksiaisaisuus on eräs perää rassaava tai rasittava tekninen ratkaisumuoto.

Mitoituskysymys (ei ongelma!) - ja se on nähtävästi bemari-insseillä menny joissain tapauksissa perseelleen.

Kyllähän tuolla rakenteella tiettyjä etuja saavutetaan, ei sitä ihan muuten vain olisi keksitty - kokoonpano, renkaanvaihto, komponenttien määrä, imago.

[pomppe]

Mielenkiintoinen keskustelu
Minulla on 3:s BMW menossa ja ajan n.15-17000 vuodessa.
Sekä pitkää että lyhyttä matkaa. Kaveripiirissä on useita Bemareita pari niistä ajaa yli 20000 vuodessa. Tämä ongelma josta keskustellaan on minulle täysin tuntematon.
Pari kysymystä niille joilla se ongelma on ollut.
Kuka teki ns. ennakkovaihdot, oliko se joku joka osasi laittaa laakerit paremmin kuin tehdas.
Miten on huollettu, onko itse tehty "kun tuli halvemmaksi"
Tuo keskustelu yksi tai kaksiaisaisesta ja "asiantuntevat" lausunnot materiaalipaksuuksista on ....
Onkohan jollain oikeata tietoa %:sta paljonko on särkynyt.
Tottakai se ottaa päähän kun kohdalle osuu. Esimerkkinä autopuolelta: UUtena ostetussa Mersussani jouduttiin ensimmäisen vuoden aikana ripustuksen osia joka kulmasta
ja lisäksi penkinlämmitin sytytti penkin palamaan. Että silleen..

[ek@]

lisäksi materiaalit lienevät japonialaisssa vahvempia yleisestikin.

Jaa-a. Rungot menee poikki zetoreissa. Eivät kestä kiertää muttereita kiinni. Lienee kilosissakin esimerkiksi niin ohuet rungot, että pikku pökkäyksestä menee poikki. Täälläkin oli linkitetty kuvia gixereiden poikkinaisista rungoista. Menee niitä laakereita japseistakin. Täälläkin taivasteltiin jonkun fjr:n pyöränlaakeiden menoa muutamassa kympissä. Jossain busasivuilla oli joskus käydessäni yli 80 sivua valitusta vioista. blablabla...

Joka tapauksessa huonosti on tuo LT:n perä näköjään suunniteltu tuommoiseen tankkiin, paitsi taitaa olla otettu vaan köykäisemmistä pyöristä. Luulisi, että olisi jo suunniteltu uusiksi ajat sitten, kun on kerran vielä myynnissäkin.

[ukko]

Mielenkiintoinen keskustelu
Minulla on 3:s BMW menossa ja ajan n.15-17000 vuodessa.
Sekä pitkää että lyhyttä matkaa. Kaveripiirissä on useita Bemareita pari niistä ajaa yli 20000 vuodessa. Tämä ongelma josta keskustellaan on minulle täysin tuntematon.
Pari kysymystä niille joilla se ongelma on ollut.
Kuka teki ns. ennakkovaihdot, oliko se joku joka osasi laittaa laakerit paremmin kuin tehdas.
Miten on huollettu, onko itse tehty "kun tuli halvemmaksi"
Tuo keskustelu yksi tai kaksiaisaisesta ja "asiantuntevat" lausunnot materiaalipaksuuksista on ....
Onkohan jollain oikeata tietoa %:sta paljonko on särkynyt.
Tottakai se ottaa päähän kun kohdalle osuu. Esimerkkinä autopuolelta: UUtena ostetussa Mersussani jouduttiin ensimmäisen vuoden aikana ripustuksen osia joka kulmasta
ja lisäksi penkinlämmitin sytytti penkin palamaan. Että silleen..

Niin, jos ne kestää kun useasti vaihtaa

[pecha]

Täälläkin oli linkitetty kuvia gixereiden poikkinaisista rungoista. Menee niitä laakereita japseistakin.

Tarkoitatko sitä K5 gixxeriä, joka oli pannutettu radalla +200 vauhdista, ja jonka runko ei kestänyt (radalla lippaaminen jätettiin uutisoinnissa alkuun mainitsematta)?

Vai kenties sitä K7 gixxeriä, jonka joku idiootti ajoi uutena ulos jenkkiläisen diilerin pihasta, ja alle 100 metrin päässä seinään, ja siitäkin runko mokoma napsahti poikki? Silloinkin ehti nettiin runsaasti "tietoa" gixxereiden runkojen surkeasta laadusta. Eipä ole recallia kuulunut kumpaankaan vuosimalliin, ja jonkin verran lienee niitä maailmalla...

Menee laakereita japseistakin, juu. Kaikista menee, kun tarpeeksi ajaa. Mutta esimerkiksi juuri kardaanin toteutuksen taitavat silti vaan hanskata paremmin kuin sakemannit, niistä kun ei paljon valituksia ole kuulunut.

[efraim]

Moro,

Tsiikasin SKF:n laakerinluettelosta dataa.
Pienemmälle laakerille luvataan dynaamista kuormitusta 27.5kN ja maksiminopeus on 11000r/min. Isomman laakerin vastaavat luvut ovat 31.9kN ja 11000r/min. Pitäisi riittää vähän isommallekin ja nopemmalle lotjalle.

Dipl.Ing. Günther ei ole suinkaan alimitoittanut laakereita.

[puh]

edit, miksi Guzzien yksiaisaiset kestää, niistä ei ole valitteluja mun silmiin sattunut

Ajaetaanko niillä missään??

[Nomad]

Moro,

Tsiikasin SKF:n laakerinluettelosta dataa.
Pienemmälle laakerille luvataan dynaamista kuormitusta 27.5kN ja maksiminopeus on 11000r/min. Isomman laakerin vastaavat luvut ovat 31.9kN ja 11000r/min. Pitäisi riittää vähän isommallekin ja nopemmalle lotjalle.

Dipl.Ing. Günther ei ole suinkaan alimitoittanut laakereita.

Haarukan yksipuoleisuuden aiheuttamista momenteistahan tuo laakerikuorma muodostunee aika pitkälti. Vaikea mielestäni edes suuntaa antavaa kestävyyttä katsoa SKF:n katalogista, kun kuormia ei tiedetä. Teoreettiset kuormathan tuosta olis helppo laskea, jos perän mitat olisi tarkemmin tiedossa. Ja voihan olla, että laakeri sinällään nuo kuormat kestää, mutta jos esim. laakeripesä ei kaikissa kuormitustilanteissa pidä muotoaan, niin siinä on hyväkin laakeri nopeasti finaalissa.

Saivartelen - siis olen.

[ek@]

Tarkoitatko sitä K5 gixxeriä, joka oli pannutettu radalla +200 vauhdista, ja jonka runko ei kestänyt (radalla lippaaminen jätettiin uutisoinnissa alkuun mainitsematta)?

Äkkiä googlettamalla tuli esimerkiksi tuommoinen vastaan:
RUNKO

Tuosta ainakin saa sen kuvan, että oli kruisaillut ja rungon katkeamisen vuoksi oli etupää levähtänyt alta.

toinen linkki

Kuvia ei näe loggautumatta, mutta kyllä noista teksteistä saa sen kuvan, ettei 200 lasissa olla seiniin ajeltu.

kolmas linkki

Onhan tuolla monta, joilla ei ole runko-ongelmia, joten eiköhän ne ihan luotettavia pelejä ole.