Tietokonejarrut tulevat moottoripyöriin

[vetomies]

Mikä tässä nyt oikein on ongelma nimenomaan moottoripyörien kohdalla? Että sopivia antureita ei voida valmistaa vai mikä? Varmasti voidaan, mutta kyse on hinnasta. Toinen kysymys onko marginaalisilla suureilla oleellista merkitystä jarrutustapahtumassa eli tarvitaanko niitä antureita yms. ylipäätään ollenkaan.

Jos haetaan eroja nimenomaan prätkän ja auton välillä, suurin ero on se, että auto pysyy pystyssä jarrutuksista riippumatta (yhden renkaan lukkiutuminen tai alijarruttaminen sallitaan monissa järjestelmissä).
Toinen on se, ettei auton etu- tai takarengas pyri nousemaan irti tienpinnasta jarrutuksessa tai kiihdytyksessä.
Kolmas on se, ettei auton renkaan säde juurikaan muutu ajon aikana.
Neljäs se, että autossa on helppo mitata sivuttaiskiihtyvyyttä, koska se liikkuu vaakasuorassa (sen sijaan prätkässä ei yksinkertaisilla antureilla tiedä, ajetaanko ylämäkeen vai kallistetaanko kurvissa).
Viides on se, että prätkän pehmeämpien renkaiden ja lyhyemmän akselivälin vuoksi liikkeet ja vaikkapa luiston seuraukset ovat astetta rajummat.

Antureita voidaan valmistaa ja ne toimivat ainakin koeajo-ohjelmassa. Jos järjestelmästä haluaa suhteessa yhtä hyvän kuin auton vastaava, on se kertaluokkaa monimutkaisempi, painavampi ja kalliimpi. Hondalla on tilaisuus osoittaa, että järjestelmä toimii vaikkapa Bladessa radalla, ja käyttäjäkunnalla on tilaisuus osoittaa, että se toimii 5 vuoden jälkeen jäätiellä tai kuulalaakerisoralla Suomessa. Odotan tuloksia mielenkiinnolla, mutta ilman laajaa puolueetonta testiä en ole valmis laittamaan pyörääni lisäpainoa ja vieläpä maksamaan siitä. Voi olla, että muutan mielipidettä jos järjestelmä on hyvä. Sitä odotellessa.

[SamiN]

Tässä Hondan, jo vanhassa, ABS kaaviossa esiintyy Angle Sensor:
http://world.honda.com/motorcycle-te.../brake/p6.html

Mitähän se tekee?

Entä luistonesto? Eikö MotoGP pyörissä ole se saatu toimimaan kohtuu hyvin, ja Bemarikin taisi sellaista esitellä jossain katupyörässä?

[pecha]

Entä luistonesto? Eikö MotoGP pyörissä ole se saatu toimimaan kohtuu hyvin, ja Bemarikin taisi sellaista esitellä jossain katupyörässä?

Kalleimmissa Ducatin kisareplicoissa se jo löytyy. Samoin väittävät ZX10R:ssä olevan semmoisen. Vaihdettavia moottorinohjauskarttoja on jo melko monella, se tosin ei ole sama asia.

Varmaan se luistonestokin tuolta kilpapuolelta alkaa filtteröityä alaspäin tavallisiin katupyöriin, mutta mennee muutama vuosi, ennen kuin tekniikka on saatu riittävän pieniin ja kestäviin kuoriin, sekä valmistuskustannukset järkevälle tasolle. Aivan sellaisesta traction controlista kuin nykyisissä motogp-pyörissä on, ei tosin kannata ihan vielä alkaa haaveilemaan.

[SamiN]

Entä luistonesto? Eikö MotoGP pyörissä ole se saatu toimimaan kohtuu hyvin, ja Bemarikin taisi sellaista esitellä jossain katupyörässä?

Kalleimmissa Ducatin kisareplicoissa se jo löytyy. Samoin väittävät ZX10R:ssä olevan semmoisen. Vaihdettavia moottorinohjauskarttoja on jo melko monella, se tosin ei ole sama asia.

Varmaan se luistonestokin tuolta kilpapuolelta alkaa filtteröityä alaspäin tavallisiin katupyöriin, mutta mennee muutama vuosi, ennen kuin tekniikka on saatu riittävän pieniin ja kestäviin kuoriin, sekä valmistuskustannukset järkevälle tasolle. Aivan sellaisesta traction controlista kuin nykyisissä motogp-pyörissä on, ei tosin kannata ihan vielä alkaa haaveilemaan.

No ottaakos TC huomioon renkaan deformaation ja kallistuskulman tuomat kehänopeuden muutokset?

Kunhan mietin tässä ääneen tuota vetomiehen teoriaa..


Eikös bemun 1200RT (tjsp) saa kanssa ton valinnaisena -07 ylöspäin. 10R:n systeemi taisi perustua moottorin kierrosluvun äkilliseen kasvuun kiihdyttäessä.

lisäys: jos minä en jotain ymmärrä, ei tarkoita sitä että kaikki muut ovat väärässä

[virus]

Heh hyvä vääntää ilman mitään tietoa varsinaisesta järjestelmästä . Niin siitä TCstä, esim bazzaz performance:lla löytyy palikoita uudempiin pyöriin. Ei tarvitse mitään uusia ihme sensoreita, mitenköhän se mahtaa onnistua kun ne renkaat nyt vääntyilee ja kääntyilee niin paljon ja efektiivinen sädekin muuttuu ja kaikkee .

[SamiN]

Heh hyvä vääntää ilman mitään tietoa varsinaisesta järjestelmästä

sehän tässä.. toiset luulee tietävänsä teoriasta ja toiset käytännöstä. ainoastaan faktat puuttuu

[vetomies]

Heh hyvä vääntää ilman mitään tietoa varsinaisesta järjestelmästä . Niin siitä TCstä, esim bazzaz performance:lla löytyy palikoita uudempiin pyöriin. Ei tarvitse mitään uusia ihme sensoreita, mitenköhän se mahtaa onnistua kun ne renkaat nyt vääntyilee ja kääntyilee niin paljon ja efektiivinen sädekin muuttuu ja kaikkee .

Jos haluat järjestelmän, joka estää moottorin kierroksia kohoamasta liian nopeasti silloin kun vaihde on päällä, tuo on oikea laite. Sillä ei kuitenkaan ole mitään tekemistä varsinaisen luistonesto/ajonvakautusjärjestelmän kanssa, koska laite ei edes tiedä, luistaako rengas (se on tehty ainoastaan helpottamaan kaasunavausta ratapyörissä, toimii samalla tavoin vaikka kytkin luistaisi).
Mutta hyvä vääntää ja vittuilla ilman mitään tietoa varsinaisesta järjestelmästä, tässä tapauksessa abs.

[SamiN]

Mutta hyvä vääntää ja vittuilla ilman mitään tietoa varsinaisesta järjestelmästä, tässä tapauksessa abs.

Ollaanpas sitä nyt herkällä tuulella

Minä voin puolestani lopettaa tähän, kun en mistään mitään tiedä.
Asiantuntijat jatkakoon.

Anteeksi aiheuttamani mielipaha

[pecha]

Abseja tunnutaan vastustelevan taas kerran enemmän tunne- kuin järkisyistä.

Jos sitä on vakaasti päättänyt, että minä en sellaisia halua, niin mikäpä siinä, se on jokaisen oma valinta. En halua arvostella muiden valintoja, koska ne eivät minulle kuulu.

Sanon vain tämän, kohtalaisesti (en vähän enkä paljon) ajokokemusta omaavana, sekä valtaosan ajamisistani ei-abs pyörillä ajaneena:

Kun se aivan tosipaikka sattuu kohdalle, se käy aina niin nopeasti, että et ehdi kissaa sanoa, ja silloin on paremmat mahkut selvitä ehjin nahoin ja kaatumatta, kun et pysty lukitsemaan renkaita.

Voidaan höpöttää jarruttamistekniikoista ja ennakoivista ajamisista vaikka ensi kuulle, mutta tuollaisia tilanteita varten on kovin, kovin vaikea harjoitella. Se EI ole ollenkaan sama juttu kuin että nytpäs minä treenailen vähän, miten saan tämän laitteen pysähtymään. Ne kuljettajat, jotka oikeasti pystyvät tuollaisessa tilanteessa toimimaan paremmin ilman abseja, on äärimmäisen harvassa. Murskaava enemmistö, väittäisin että yli 99% meistä ei siihen pysty. Niitä, jotka LUULEVAT pystyvänsä siihen, onkin varmasti moninkertainen määrä.

Toki lopputulos on kiinni monesta muustakin asiasta kuin siitä, minkä tyyppiset jarrut on. Mutta jos pelkistetään homma siihen, että kumpi on turvallisempi moottoripyörä, absillinen vai absiton, jos ne on muuten täysin samanlaiset, niin absillinen on turvallisempi. Ja absit toimivat nykyään täysin luotettavasti. Tässä ovat syyt, miksi ne tulevat pian kaikkiin katupyöriin, ainakin valinnaisvarusteeksi.

[compact_d]

Ymmärtääkseni (?) tuommoisen normaalin ABS:in ei tarvitse tietää, kuin kolme asiaa: onko pyörällä nopeutta (kyllä/ei), onko jarrua painettu (kyllä/ei), pyöriikö jarrutettava rengas (kyllä/ei).

Absin pitää tietää myös renkaiden välinen nopeusero, siihen koko homma perustuu. Jos joku rengas pyörii hitaammin kuin muut, jarrua löysätään. Juuri tämä voi aiheuttaa ongelmia prätkässä, koska siinä renkaiden pyörimisnopeudet voivat muuttua eri tahtia vaikka rengas ei luistaisikaan(autoissa tätä ei juuri voi tapahtua).

ABS toimii vallan mainiosti ilman renkaiden nopeusero tietoa. Systeemi vaatii perustietona alkunopeuden sekä renkaan kulmakiihtyvyys tietoja muutamia kymmeniä kertoja sekunnissa - mitä enemmän sen parempi.

Koko järjestelmän ideana on tutkia renkaan kulmakiihtyvyyttä, eli kuinka kovaa rengas kiihtyy tai hidastuu jarrutettaessa. Pieni esimerkki:

1. Lähtönopeus on 70 km/h
2. Käyttäjä painaa jarrukahvan pohjaan paniikissa
3. Rengas alkaa lukittua ja rupeaa piirtää mustaa viivaa
4. Järjestelmä mittari renkaan lähes pysähtyneeksi - on aika reagoida
5. Järjestelmä löysää jarrupainetta 50 %
6. Jos rengas lähtee kiihtymään "laiskasti" se johtuu huonosta pidosta, mutta jos se kiihtyy nopeasti ollaan hyvän pidon alueella.
7. Eli ensimmäisen jarrupaineen löysäyksen jälkeen järjestelmä tietää millainen pito tässä kohti tietä on ja ottaa taulukko arvosta oikean jarrupaineen.
8. Tämän jälkeen järjestelmä siirtyy optimointi tilaa, jossa jokaisen jarrupaineen laskemisen tai noston jälkeen mitataan renkaan kiihtyvyys ja lasketaan uusi säätöpaine.

Käytännössä järjestelmä kykenee laskemaan ja säätämään about. 30 kertaa sekunnissa oikean jarrupaineen pidon mukaan, eli esim. 100 km/h nopeudesta järjestelmä säätäisi painetta metrin välein - saa olla aikamoinen Rossi, jokan käsi siihen kykenee.

Toinen asia on sitten miten järjestelmä on optimoitu. Jos se on optimoitu kitka-luistokäyrän stabiilille puolella, menetetään jarrutusmatkassa mutta saadaan esim. mutkassa jarrutettaessa sivuttaispidosta merkitsevä osa "pelastamaan" kaatumiselta. Bonuksena saadaan pyörä, joka ei nosta oikeastaan koskaan perää ilmaan. Jos järjestelmä on optimoitu epästabiilille puolelle, niin mikään Rossi ei pärjää suorassa jarrutuksessa, mutta mutkassa ei passaa kokeilla onnea ainakaan etujarrulla.

[vetomies]

Koko järjestelmän ideana on tutkia renkaan kulmakiihtyvyyttä, eli kuinka kovaa rengas kiihtyy tai hidastuu jarrutettaessa. Pieni esimerkki:

Noin sillä erotuksella, että kiihtyvyys on nopeuden muutos, eli nopeutta ja sen muutosta mitataan. Toinen ero on se, että vaikka standarti-kotiloabsissa (Bosch) paineenpudotus kestää vain 20 ms, paineennosto viekin jo 200 ms, jolloin koko syklissä aletaan olla Rossin reaktioajoissa (jolla on muiden kuljettajien tavoin puolellaan sekin etu, että hän näkee jopa renkaan edessä olevan kitkatason ).
Silti tuo Hondan järjestelmä voi toimia; se vain on parempi kuin nykyiset absit ja parempi^n kuin kotiloabsit, jos se toimii kuten väittävät.

[NOx]

Silti tuo Hondan järjestelmä voi toimia; se vain on parempi kuin nykyiset absit ja parempi^n kuin kotiloabsit, jos se toimii kuten väittävät.

Jutun juoni on siinä, että elektroniikka halpenee koko ajan ja ominaisuudet monipuolistuvat. Kolmen akselin kiihtyvyystunnistin tai gyroskooppi ei maksa enää kuin muutaman euron tai muutaman kympin riippuen vaatimuksista. Tuossa yksi esimerkki:

Analog Devices

Kolmen akselin sensoreita löytyy kannettavista tietokoneista ja puhelimista. Nintendo Wii:stä puhumattakaan. Koko laite perustuu uuden sukupolven sensoriteknologian käyttöön. Toki palikat ovat tarkoitettu sisäkäyttöön ja vikasietoisuus ja virheenkorjaus eivät ole sitä tasoa mitä liikenteessä tarvitaan, mutta kymmenen vuotta sitten Wiin hinta olisi ollut asiakkaiden ulottumattomissa. Kuvaavaa on, että kaupassa Wiin ohjain, joka siis sisältää tarvittavat sensorit, bluetoothin ja infrapunavastaanottimen, maksaa 50 euroa.

[SamiN]

Toinen ero on se, että vaikka standarti-kotiloabsissa (Bosch) paineenpudotus kestää vain 20 ms, paineennosto viekin jo 200 ms, jolloin koko syklissä aletaan olla Rossin reaktioajoissa

Eikös noi uuden sukupolven absit toimi näin:

[Eagle-no2]

Tässä kielitaitoisille linkki siitä mihin ABS jarruja yleensä tarvitaan
http://www.ibmwr.org/prodreview/abstests.html

[vetomies]

Jutun juoni on siinä, että elektroniikka halpenee koko ajan ja ominaisuudet monipuolistuvat. Kolmen akselin kiihtyvyystunnistin tai gyroskooppi ei maksa enää kuin muutaman euron tai muutaman kympin riippuen vaatimuksista. Tuossa yksi esimerkki:

Analog Devices

Kolmen akselin sensoreita löytyy kannettavista tietokoneista ja puhelimista. Nintendo Wii:stä puhumattakaan. Koko laite perustuu uuden sukupolven sensoriteknologian käyttöön. Toki palikat ovat tarkoitettu sisäkäyttöön ja vikasietoisuus ja virheenkorjaus eivät ole sitä tasoa mitä liikenteessä tarvitaan, mutta kymmenen vuotta sitten Wiin hinta olisi ollut asiakkaiden ulottumattomissa. Kuvaavaa on, että kaupassa Wiin ohjain, joka siis sisältää tarvittavat sensorit, bluetoothin ja infrapunavastaanottimen, maksaa 50 euroa.

Niimpä. Tosin moni ei edelleenkään usko, että noita on käytetty, tai edes voidaan käyttää prätkissä. Kisapyörien ajonhallintajärjestelmissä on jo nyt yhtäaikaisessa käytössä ainakin seuraavat anturit:

- wheel speed sensors (front & rear)
- gyroskope
- accelerometers (vertical & horizontals)
- gear position
- throttle position
- rpm
- suspension travel indicator
- ground speed sensor (radar or gps, or calculated using accelelometers & gyro)

Noista tiedoista sitten veivataan tarvittaessa kompuutterilla sopiva säätö sytkään, bensansyöttöön (tai kaasun servoon) jos halutaan kiihdyttää, tai jarruihin jos ollaan hidastamassa. Ohjausjärjestelmän ohjelma on itseoppiva, joten se soveltuu paremmin radalle kuin vaihteleviin tieolosuhteisiin.