Sivu: 1 / 8:sta 123 ... ViimeinenViimeinen
Tulokset 1:stä 30:een 213:sta
  1. #1
    Ihan alkuun toteamus että tämä kirjoitus ei ole arvostelua kenenkään valmistajan tuotteisiin, vaan ainoastaan henkilökohtainen näkemys asiasta johon meikäläisellä ei ole kaupallisia intressejä. Tämän kirjoituksen tarkoitus on lisätä tietoutta ja motivoida muitakin tekemään vastaavia projekteja eri moottoripyörämalleille tuomalla esille mitä kaikkea on mahdollista tehdä kohtuullisen pienellä vaivalla nyt kun perusjutut on tiedossa. (Laitetaan tämä tänne mp-tallin puolelle vaikka suzuki ryhmässä vähän jo kirjoiteltiinkin)

    Vuosi- pari sitten meikäläisellä oli tässä matkasporttina tunneutussa mopossa kiinni voimakomentaja muutaman kuukauden, sillä lopputuloksella että en oikein kokenut laitetta hyvin toimivaksi pyörässä jossa on alipaineen tunnistin ja lambda anturi. Autoissa on vuosia yritetty saada esim. Apexin fuel computeria ja vastaavia piggyback laitteita toimimaan. Kyllähän ne täyskaasualueella toimivat - mutta käytännössä pintakaasualueella joudutaan aina tekemään kompromisseja. Tästä johtuen silloin vuosituhannen vaihteessa tuli tutustuttua paljonkin autojen moottorinohjausyksikön säätämiseen ja todettiin keinot erittäin hyväksi.

    Lisäksi motivoitumiseen vaikutti se että pari vuotta sitten väiteltiin Tylyttäjän kanssa siitä että miten fuelcut ominaisuus toimii. Silloin faktana väitettiin että kakkossylinterin injektori alkaa pätkimään ja tuota en uskonut. No nyttemmin tietomäärä on kasvanut ja tiedetään että busseissa se on uloimmat sylinterit joilta 200 kierrosta ennen rajoittajaa (ns. softcut toiminta) katkaistaan polttoaineensyöttö kolmen kierroksen ajaksi ja sitten taas takaisin päälle kolmen kierroksen ajaksi. Tuo 200rpm ennen kuin täydellinen fuelcut iskee on siis erittäin vaarallista aikaa erityisesti turbo ja kaasupyörille kun seosta vedetään sykleittäin laihalle. Vaparissa tuo toiminto pehmentää mukavasti rajoittimen iskemistä mikä lienee koko homman tarkoituksin. (Mistä tiedän tämän - no siitä että viimeisen 6kk:n aikana on tullut purettua bussin moottorinohjausyksikkö ja sen ohjelmat palasiksi ja tämän päälle on rakennettu softa jolla saadaan moottorinohjausyksikkö täysin haltuun yksinkertaisen windows ohjelman kautta.)

    Eli kuten tästä voi lukea, niin bussissa ja monessa muussakin moottoripyörässä on jo itsessään valmiit ominaisuudet täydellisen säätösysteemin aikaansaamiseksi enkä itse koe että mistään lisälaitteista olisi hyötyä enään parantamaan pyörän ominaisuuksia vaan päinvastoin ne sotkevat muuten hyvin toimivaa pakettia.

    Projetin aikana tehtiin muutamia mielenkiintoisia löydöksiä jotka tässä kanssamotoristeille tiedoksi...

    Nämä ovat faktoja liittyen K2-K7 bussin moottorinohjausyksikköön, mutta käytännössä monet kawat ja myös gixerit toimivat lähes samalla ohjelmalla joten periaatteet ovat samat. Tämä väite perustuu siihen että
    olen katsonut lävitse ZX12 kavan sekä 1999 bussin moottorinohjausyksikön ohjelmat vaikka en niihin ole yhtä syvällisesti kuin K2-K7 paneutunutkaan.

    Nykyaikaisessa moottorinohjausyksikössä on polttoaineensyötössä periaatteessa kolme tilaa (eksaktit luvut
    bussista):
    1) Alipaineohjaus alle 7% kaasunasennoille
    2) Lambdanohjaus pintakaasulla ajettaessa joka on päällä 2000-4800rpm, <10% TPS ja alipaineen osuessa tiettyyn haarukkaan ja moottorin lämmön ollessa yli 80C.
    3) Tehokartta joka pohjautuu kaasunasennon tunnistamiseen yli 10% TPS asennoilla
    (Yhteensä erilaisia "säätökarttoja" on lähes 300 kpl, joten kaikki tämä mitä kirjoitan on hieman yksinkertaistettua, mutta selvyyden vuoksi jätetään turhat kompleksisuudet pois)

    Lisäksi toki löytyy myös kiihdytyspumppua ohjaava kartta ja monta muutakin hienoutta, mutta jätetään keskustelu niistä myöhäisemmäksi.

    Powercommander ja muut vastaavat säätöyksiköt säätävät ainoastaan kaasunasennon tunnistamiseen pohjautuvaa karttaa tekemällä korjauksia syötettävän polttoaineen määrään riippuen kaasunasennosta josta johtuen

    Powercommanderia käytettäessä lambda kytketään useimmiten pois päältä. Muuten hyvä, mutta käytännössä lambda-alueelle sytytysennakkoa on muutettu aika rajusti jotta seos saadaan palamaan tehokkaasti myös
    laihemmalla seoksella. Lisäksi kytkemällä lambda pois päältä menetetään mahdollisuus alentaa polttoaineenkulutusta ja päästöjä pintakaasulla ajettaessa. Edellisistä syistä johtuen optimiseoksen säätäminen lambda-alueelle ei välttämättä ole paras mahdollinen keino ja pyörä ei välttämättä käy hyvin vaan saattaa tietyissä tilanteissa hieman nykiä. Myöskään tehontuotto teoreettisella 13:1 optimiseoksella ei ole paras mahdollinen. Tästä johtuen jotkut edistykselliset dynopajat mieluummin säätävät pyörän optimitehoille kuin optimiseokselle - eli jos ennakko on pielessä niin automaattinenkaan seossuhteen säätö tiettyyn lukemaan ei tuo parasta tehoa. Lisäksi Powercommander ja vastaavat yksiköt eivät tiedä milloin pyörä siirtyy kaasunasentotunnistimeen perustuvalta tehokartalta alipaineohjatulle kartalle. Suzuki on rakentanut kartat niin että vaihtokohdassa kartalta toiselle siirtyminen olisi mahdollisimman jouhevaa, mutta modatuissa pyörissä tästä syntyy toinen ongelma. Jos pyörään on tehty virtausta parantavia muutoksia (nokkien vaihto, putsarikotelon modaus, putkiston vaihto yms...) karttojen välillä voi olla merkoisia eroja ja pyörä alkaa nykimään karttojen siirtymäkohdassa. Tässä yhteydessä tunnustan että Lambdan vaikutuksen osalta Tyly oli kyllä pari vuotta sitten oikeassa, se vaikuttaa vain yllä mainittujen parametrien osuessa kohdelleen, ei enään täyskaasulla.

    Bussissa on sytkäkartta erikseen melkein jokaiselle vaihteelle - joten jos yhdelle kartalle korjataan seos niin silloin toki toimii, mutta ei toisella vaihteella. Nopeudenrajoittimen poistamiseksi ja powercommanderilla tapahtuvan säädön helpottamiseksi usein pyörään laitetaan TRE joka kytkee vain yhden eli viitosvaihteen kartat päälle. Ongelma korjaa sen että vain yksi sytkäkartta on käytössä, mutta poistaa vaihdekohtaisen polttoainekartan korjauksen. Tämän seurauksena normaaliajossa hyvin toimiva kartta menee noin 3% laihalle kun ajetaan huippunopeuksia. (Testattu skoopilla monitoroimalla injektorin pulssinpituutta). Eli todellisuudessa TRE saattaa jopa vähentää tehoja isommissa nopeuksissa tai sitten pyörä täytyy säätää ylirikkaalle pienempiä nopeuksia varten. Tästähän on maailmalla huhuttu ja nyt siis syykin on tiedossa.

    Johtuen yllä mainituista syistä jotka olivat jo tiedossa entuudestaan autojen kanssa pelaamisesta, päätin viime syksynä rakentaa systeemin jolla bussin ottorinohjausyksikköä voidaan säätää. Tämä työ on nyt niin valmis että USA:ssa on jo muutamia kuukausia säädetty ja täällä suomessakin ensimmäisiä pyöriä on säädetty tuon tiedon perusteella. Lisäksi osia tästä työstä on tulossa muutamaan kaupalliseen tuotteeseenkin vapaasti julkaistun tiedon perusteella.

    Bussissa on siis vakiomoottorinohjainyksikössä mahdollista säätää K2-K7 malleissa mm. seuraavilla tavoin:
    - Polttoaineen alipainekarttan säätö (IAP kartta)
    - Polttoaineen tehokartan säätö (TPS kartta)
    - Sytytyskartan säätö (vaihdekohtaisesti tai yksi kartta kaikille vaihteille)
    - Rajoittimen uudelleenohjelmointi eri kierrosluvuille ja poistaa tuo ns. softcut toiminta.
    - Huippunopeuden rajoittimen poisto kuutosvaihteelta
    - Vaihtaa/säätää polttoaineen määrä vastaamaan muuttunutta injektorin kokoa tai bensapaineen muutosta
    - ohjelmoida ilmanputsarikotelon modauksen yhteydessä vapaaksi jäänyt solenoidi joko ohjaamaan ilokaasurelettä tai vaihtovaloa
    - Ohjelmoida elektroninen kiihdytyspumppu antamaan enemmän tai vähemmän polttoainetta koneeseen kahvasta käännettäessä.

    Lisäksi dynotessa on mahdollista:
    - Monitoroida ajonaikaisesti moottoridatan arvoja, mm. lämpötilaa, sytytysennakkoa, pulssinleveyttä, imusarjan alipainetta sekä mitä tahansa vapaasti valittavissa olevaa moottorin anturia tai parametria.
    - Logata dynoveto ja tarkastella myöhemmin miten eri kartoilla on liikuttu
    - Nähdä suoraan missä kohtaa karttaa ja millä kartalla kulloinkin liikutaan. (Map tracing ominaisuus)
    - Tehdä karttamuutoksia ajonaikaisesti, ohjelmoinnin ajaksi täytyy moottori sammuttaa
    - Käyttää kiinteää ilmansyöttömäärää (noin 30km/t vahti) myös viitosvaihteella dynotettaessa jotta tuo 3% laiheneminen voidaan välttää.
    - Käyttää kiinteää imuilman lämpötilaa jotta moottorista dynossa säteilevä lämpö putsarikotelon alapinnalle asennettuun anturiin ei vaikuta säätötulokseen

    Esim Kilogixer ja Busa K8 olisivat helppoja kohteita vastaaville projekteille, Kawan ZX12 on jo tehty USA:ssa ja ZX6 on työn alla. Lisäksi tiedän että suomessa on Z1000:sen kavan yksiköstä koodi purettu ja Australiassa on SV1000:nen työn alla, mutta ne projektit eivät vielä ole ihan yhtä pitkällä kuin tämä bussiprojekti. Eli vaikka tiedon lisääminen tuo joillekin tuskaa se myös luo uusia mahdollisuuksia.

    Tässä alla vielä kuva miltä moottorinohjausyksikön säätöohjelma käytännössä näyttää...


    Tuossa yllä olevassa kuvassa kiihdytyspumppu on ohjelmoitu antamaan 20% vähemmän bensaa, mutta bensanpainetta on nostettu niin että se vastaa 120% suuttimien koon muutosta. Lisäksi IAC solenoidi on ohjelmoitu ilokaasureleen ohjaimeksi joka pitää kaasusolenoidia auki 8000-11000rpm kohdalla. Lisäksi kun releeltä kytketään yksi paluujohto ecuun niin ilokaasun päällä ollessa siirrytään automaattisesti ns. ilokaasukartoille joilla syötetään enemmän bensaa ja vähennetään ennakkoa. Dynoasetukset tuossa eivät ole päällä.

    Kuten sanoin, kaupallista intressiä mulla ei tähän ole, vaan tarvittava säätösofta on ilmaiseksi ladattavissa henkilökohtaiseen käyttöön tästä osoitteesta.Ohjelman kaupallinen hyödyntäminen ilman erillistä lupaa on kielletty.
    http://busaecu.redirectme.net

    Ohjeet kaapelin rakentamiseksi on saatavissa täältä:
    http://macmadigan.no-ip.com/Public....ame.htm *Kaapeli ostettuna erilaisina osina ja komponentteina maksaa noin 30euroa, joten kallista tämä ei ole.

    Esimerkkitiedosto jossa on USA ecun ns. flash image testailua varten on ladattavissa täältä:
    http://www.bikeland.info/downloads/e...2920-24FK0.zip

    Hanketta tukeneille tahoille on lupa kaupalliseen hyödyntämseen annettu ja softa ja muut kilkkeet asennettu. Erityinen kiitos alla mainituille henkilöille tuesta ja avusta projektin aikana.
    - Marlin B, Bikeland.info
    - DaveO, Newlimits USA
    - Jamppa, Kansiset.net
    - Sami, Samin Autopaja Espoo





    Miksi ... aina jää varaa parantaa...

    http://www.facebook.com/pages/ecuedi...33860313347043
  2. #2
    JUMALAUTA! Olet tainnut perehtynyt aiheeseen *
    Jarru on vauhdin surma...

    ZX-10R -09
  3. #3
    Alkaa oleen näköjään toi koneen "sielunelämä" hallinnassa. Ei voi muuta kuin
    Hidas ollakseen nopea.

    Suzuki GSX-R 1000 K6
  4. #4
    Lainaa (petrik @ Huhti. 25 2008,17:39) kirjoitti
    Eli kuten tästä voi lukea, niin bussissa ja monessa muussakin moottoripyörässä on jo itsessään valmiit ominaisuudet täydellisen säätösysteemin aikaansaamiseksi enkä itse koe että mistään lisälaitteista olisi hyötyä enään parantamaan pyörän ominaisuuksia vaan päinvastoin ne sotkevat muuten hyvin toimivaa pakettia.
    Niin, eihän sitä pyörää kannata keksiä uudestaan. Tylyttäjä kommentoi aikanaan, että kun Gixxerissä on säädettävä ruisku, ei tarvita mitään Power Commanderia. Jätin sellaisen hankkimatta K6:een ja hommasin pelkän kokorännin, jonka asennuksen yhteydessä ruisku säädettiin.

    Gixxerissäni (kilo-) riittää tukevasti potkua koko kierrosalueella ilman mitään tukkoisia katalysaattoreita, ja äänet ovat korvia hivelevät aina kiihdytyksessä. Käytän toki aina korvatulppia, joilla vältän kuuroutumisen. Kanssaihmisiä vartenhan huomaavainen prätkäkuski hankkii äänekkään putkiston.
    Mitään ei ole jaettu yhtä oikeudenmukaisesti kuin tervettä järkeä - kukaan ei tunne tarvitsevansa sitä lisää.
  5. #5
    Asiaa! *

    Itsekin tietokoneiden kanssa pelaavana olen useasti ajatellut miten kornia on että pitää hankkia kaikenlaista härpätintä jotka aiheuttavat ylimääräisiä murheita kun kaikki palat eivät loksu yhteen, kun samaan aikaan siellä ohjausyksikössä on samaan asiaan täysin kykenevä tietokone joka kaipaa vain uutta ohjelmaa/dataa muistiin.

    Onko muuten ollut ajatuksia ottaa mukaan laajakaista lambdaa ohjelmiin. Jenkeissä näyttää nyt olevan tarjolla paketteja jotka muuttaa laajakaistalambdan 0-5V -> 0-1V arvoksi, jolloin ECU:n vakio sisääntulo toimii kuten ennenkin?

    Käytännössä tuon hyödyntäminen (closed loop säätö ajan aikana) vaatisi myös uutta koodia ecuun?

    Delphin uudemmissa ecuissa tällainen koodi on jo kirjoiteltu sisään, joka tosin EPA:n takia keskittyy pitämään ATF:ää 14.7:ssä.. Harmi vaan että vakiona se käyttää kapeakaistalambdaa, mutta sovittimella ja algotritmin modauksella voisi kenties saada suljetun piirin säädön joka lennossa varmistaa että toteutunut ATF on aina se mitä halutaan ja ohittaa valmiskartat?



    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  6. #6
    Lainaa (petrik @ Huhti. 25 2008,17:39) kirjoitti
    Mistä tiedän tämän - no siitä että viimeisen 6kk:n aikana on tullut purettua bussin moottorinohjausyksikkö ja sen ohjelmat palasiksi...

    ********

    Tämä väite perustuu siihen että
    olen katsonut lävitse ZX12 kavan sekä 1999 bussin moottorinohjausyksikön ohjelmat...

    ********

    Lisäksi tiedän että suomessa on Z1000:sen kavan yksiköstä koodi purettu...
    Nyt kyllä alko sangen suuresti kiinnostamaan, että miten olet onnistunut saamaan käsiisi ruiskujen softat ymmärrettävässä ei-konekielisessä muodossa?
    Pannuttaminen syntyy yrittämisen halusta.
  7. #7
    Tätä projektia on hienoa seurata, odotan mielenkiinnolla jatkoa.
    .
  8. #8
    Lainaa (Make80 @ Huhti. 25 2008,18:58) kirjoitti
    Nyt kyllä alko sangen suuresti kiinnostamaan, että miten olet onnistunut saamaan käsiisi ruiskujen softat ymmärrettävässä ei-konekielisessä muodossa?
    Mitämitä, kyllä assembler (konekoodi) on ihan ymmärrettävää kieltä!

    Vaatii vaan "vähän" enemmän työtä alkaa siitä tutkia mitä ohjelma tekee.

    Nimim assyllä aloittanut 1981 ZX81:llä (Z80 CPU 3,25 MHz 1 KB RAM <- huom ihan oikeasti 1 KB ei MB)
    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  9. #9
    Lainaa (pr0gram @ Huhti. 25 2008,19:14) kirjoitti
    Tätä projektia on hienoa seurata, odotan mielenkiinnolla jatkoa. *
    Eihän tästä mitään projektia käsittääkseni tule valmis kampe,kovaa ajoa vain

    Kyllä tuollainen perehtyminen oman mootorin sielunelämään vaatii muutakin kuin vain halua ajaa toimivalla moottoripyörällä USKOMATONTA !!
    "Edes Jeesus ei ollut kaikkien mielestä sympaattinen, joten miten minäkään voisin olla" - Jose Mourinho.
  10. #10
    Liittyi Jun 2007
    Tukholma (entisii kouvola-korialaisii)
    Ja mää vaan korvakuulolla kaasarit paan synkkaan,,,,
    Tuota voisi jo sanoa kiinnostukseksi moottorin toimintaan, ei taida syntyä vääntöä tästä aiheesta.
    Yamaha XV1600 WildStar
    Moto Guzzi 1000 SP III
    BMW K100 RS
    Moto Guzzi V65 Lario
    Yamaha FJ1100
    Moto Guzzi V35III
    Suzuki GR650
    Honda CB400N
    Solifer Speed


    "Bara döda fiskar följer strömmen"
    "Your crash, is my cash"
  11. #11
    Lainaa (jannep @ Huhti. 25 2008,19:19) kirjoitti
    Lainaa (Make80 @ Huhti. 25 2008,18:58) kirjoitti
    Nyt kyllä alko sangen suuresti kiinnostamaan, että miten olet onnistunut saamaan käsiisi ruiskujen softat ymmärrettävässä ei-konekielisessä muodossa?
    Mitämitä, kyllä assembler (konekoodi) on ihan ymmärrettävää kieltä!

    Vaatii vaan "vähän" enemmän työtä alkaa siitä tutkia mitä ohjelma tekee.

    Nimim assyllä aloittanut 1981 ZX81:llä (Z80 CPU 3,25 MHz 1 KB RAM <- huom ihan oikeasti 1 KB ei MB)
    Jep, konekoodia itsekin vääntäneenä se on ymmärrettävää niille jotka sitä ymmärtävät. Maallikolle se on vähän niinkuin kiinaa *



  12. #12
    Jaaha, taisi pudota kommanderin ostolta HIEMAN pohjat..
    TRE 1130K
  13. #13
    Onnittelut PertriK:lle. Tällaista kaivataan tähän harrasteeseen. Itselläni on Trumppaa varten Aussien tekemä kaupallinen Tuneboy, jolla pystyy tekemään suunnilleen samat asiat. Olen jo pitemmän aikaa ollut sitä mieltä, että nuo kommanderit ym. ovat liian yksinkertaisia nykyaikaisille kuorman mukaan säätäville ecu:ille. Täyskaasun saa jotenkuten kohdalleen ja sotkettua kaiken muun.

    Tänään tuli postissa Scangauge ja nyt pääsee ajossa tutkailemaan moottorin kuormaa, imusarjan painetta, sytkäennakkoa, lambdaa jne.jne. Jospa auttaisi säätämisessäkin pintakaasulla etenkin.



    Triumph Bonneville Bobber Black -18
    KTM 690 Enduro R -15
    Vespa GTS 300 SuperSport -21
  14. #14
    Lainaa (japiz @ Huhti. 25 2008,19:41) kirjoitti
    Jep, konekoodia itsekin vääntäneenä se on ymmärrettävää niille jotka sitä ymmärtävät. Maallikolle se on vähän niinkuin kiinaa *
    Joo, menee vähän off-topiciksi mutta livautetaan vähän miltä se kiina näyttää historic - esimerkillä, eli Z80 ja PC:n kantaisän ja ensimmäisen PC:n suorittimen koodivertailua:

    Datapoint 2200
    & i8008 i8080 Z80 i8086/i8088
    (ca -1973) (ca 1974) (1976) (1978)

    LBC MOV B,C LD B,C MOV BL,CL

    -- LDAX B LD A,(BC) MOV AL,[BX]
    LAM MOV A,M LD A,(HL) MOV AL,[BP]
    LBM MOV B,M LD B,(HL) MOV BL,[BP]

    -- STAX D LD (DE),A MOV [DX],AL
    LMA MOV M,A LD (HL),A MOV [BP],AL
    LMC MOV M,C LD (HL),C MOV [BP],CL

    LDI 56 MVI D,56 LD D,56 MOV DL,56
    LMI 56 MVI M,56 LD (HL),56 MOV byte ptr [BP],56

    -- LDA 1234 LD A,(1234) MOV AL,[1234]
    -- STA 1234 LD (1234),A MOV [1234],AL

    -- -- LD B,(IX+56) MOV BL,[SI+56]
    -- -- LD (IX+56),C MOV [SI+56],CL
    -- -- LD (IY+56),78 MOV byte ptr [DI+56],78

    -- LXI B,1234 LD BC,1234 MOV BX,1234
    -- LXI H,1234 LD HL,1234 MOV BP,1234

    -- SHLD 1234 LD (1234),HL MOV [1234],BP
    -- LHLD 1234 LD HL,(1234) MOV BP,[1234]
    -- -- LD BC,(1234) MOV BX,[1234]
    -- -- LD IX,(1234) MOV SI,[1234]

    No niin, kohta ollaan tasolla 11010010011010110 ja miksi akussa on bitti 14 päällä, hä?

    (Ei, se ei ole mopon akku )

    Ja hämmentävää kyllä, tuon tapaiset koodit siellä mustan laatikon sisällä pitävät kaikki modernimmat mopottimet liikkeellä. Ainakin kaikki missä on modernimpi kärjetön sytytys ja kaikki missä on ECU - ruiskulla tai ilman.
    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  15. #15
    Onnittelut, oot nähnyt hirmuisen vaivan tossa koodiviidakossa. Kovasti oisin kiinnostunut että onko myös Hondan boxxi jollain konstein purettavissa/säädettävissä?

    Kovat kundit ei tanssi.
  16. #16
    Oho - tulipas tänne paljon palautetta, kiitos siitä.

    Eli kyseinen softa tosiaankin on jo käytännössä testattu suomessa Sami Vittaniemen dynossa ja saman periaatteen mukaisesti DaveO (se maailman nopein vaparibusanisti) on uudelleenohjelmoinut kymmeniä moottorinohjausyksiköitä. Samille erikoiskiitos siitä että häneltä tuli paljon hyvää palautetta siitä miten tällainen ohjelma pitäisi dynoympäristössä toimia. Eli kyseessä on siis juttu joka on ihan oikeassa moottorinvirittämisessä käytössä, eikä pelkästään teoreetikkojen pajalla haamuhankkeena ;-)

    K2-K7 busseissa, useimmissa uusissa kilogixereissä , Z1000 kawoissa, SV1000 ja ZX6 kawa moottorinohjaus on tehty saman sh7052 prosessorin pohjalta joten periaatteessa tämä softa ja liityntäkaapeli olisivat pienellä vaivalla muutettavissa niihin sopivaksi. ECU:n valmistaja on kaikille se sama denso joten ne ovat hyvin samankaltaisia.

    ZX12 kawoissa ja 1999-2001 mallisissa busseissa on käytännössä vähän erilainen moottorinohjausyksikkö ja prosessori. Niiden ohjelmointi vaatii vähän kallimman liityntäyksikön joka maksaa noin 500usd. Joka tapauksessa ohjeet niiden muuttamiseksi ovat jo olemassa ecuhack palstalla - suomessa ei vaan kukaan vielä sovella niitä ?

    Eli tosiaankin tuollaisen moottorinohjausboxin koodin selvittäminen on kohtuullisen helppoa tällaiselle puolitumpelollekin. Vaikeinta on itse asiassa löytää jostain pari ylimääräistä moottorinohjausyksikköä josta toinen puretaan täysin niin että piirilevy näkyy ja toinen käytetään testaamiseen. Itseäni kiinnostaisi kovasti aloittaa K8 bussin tai jonkun gixeri mallin purkaminen jos pari tuollaista moottorinohjauyksikköä ja koodausapua jostain löytyisi ? (Tämä bussiprojekti maksoi meikäläiselle noin 2keur kun piti ostaa kaikenlaista osittain nyt jälkikäteen tarpeetontakin laitteistoa testaamista varten - joten enempää ei viitsisi investoida vain muiden iloksi.)

    Itse prosessi menee seuraavasti:
    - Etsitään netistä kaikki mahdollinen tieto ecu ohjelmoinnista
    - Hankitaan kaksi ecu:a, mieluiten lahojoituksena. Toinen voi olla rikkinäinenkin, mutta toisen täytyisi toimia
    - Hankitaan pyörän sähkökaavio.
    - Avataan rikkinäinen ecu niin että piirilevy näkyy ja tunnistetaan ecun prosessori
    - Etsitään prosessorin ohjekirja ja löydetään tapa miten prosessorin oman tai erillisen muistin lukeminen ja ohjelmointi voidaan tehdä
    - Rakennetaan rauta ja softa jolla prosessorin muisti voidaan lukea ja luetaan se muistiin
    - Disassemblerilla muutetaan raudasta luettu muisti assembler koodiksi
    - Mitataan piirilevyltä mikä moottorin sensori menee mihinkin prosessorin pinnaan tai mitä piiriä (esim injektoria tai puolaa) kukin prosessorin pinna ohjaa
    - Siirretään piirilevyltä mitattu tieto disassembleriin ja aletaan purkamaan koodia alirutiini kerrallaan tavoitteena löytää polttoaine ja sytkäkartat sekä rajoittimet
    - Rakennetaan moottoriemulaattori jolla kirjoituspöydällä voidaan kokeilla miten erilaiset muutokset vaikuttavat esim injektorin aukioloaikaan.
    - Rakennetaan ohjelmointia varten tarvittavat liityntäpiirit
    - Testataan moottoriemulaattorin avulla että kaikki muutokset vaikuttavat oletetulla tavalla
    - Koodataan ohjelma jolla tärkeimmät parametrit voidaan helposti muuttaa niin että kuka tahansa pystyy niitä muuttamaan
    - Lopuksi testataan koko homma ensin kirjoituspöydällä ja sitten oikeassa dynossa.
    Tuo yllä oleva saattaa kuulostaa vaikealta, mutta ei se sitä ole, useimmat vaiheet on jo kertaalleen tehty joten riittää kun kopioi mitä aiemmin on tehty ... tärkeintä on siis että nauttii talvikaudella vähästä yöunesta ja perhe ymmärtää moottoripyöräilyharrastusta myös silloin kun lunta on maassa.

    Mulle ecun ohjelmointi on tuttua tuolta 2000 luvun alusta alkaen, joten se helpotti projektia kun tietää miten ecu ja moottori toimivat yhteen. Jos joku täällä oleva palstalainen innostuu asiasta lupaan auttaa hankkeessa eteenpäin. Kaikki ohjeet ja tieto on olemassa.

    Tuneboy on mys tuttu, siihen on otettu mukaan tätä tietoutta ja alkujäykkyyden jälkeen kun mulle selvisi että kaveri ihan oma-aloitteisesti hyödyntää tätä tietoa sen kummemmin puhumatta ollaan mailailtu että tehtäisiin yhteistyötä joiltain osin, esim K8 bussin tai kilogixerin osalta. Lähetin kaverille softan lähdekoodin jotta siellä Australiassa osataan laittaa tuo moottoridatan keräys osaksi Tuneboytä ja sieltä luvattiin bussille tuneboy koekäyttöön - katsotaan nyt tuleeko. Valitettavan usein tällainen kansainvälinen yhteistyö on yksisuuntaista...

    Eli jos innostusta riittää jonkun yllä mainitun pyörän moottorinohjausyksikön saloihin perehtymiseen niin tukea luvataan. Bussikuskeille on vähän enemmänkin saatavilla, kun homma on jo valmis ja testattu.



    Miksi ... aina jää varaa parantaa...

    http://www.facebook.com/pages/ecuedi...33860313347043
  17. #17
    Hohhoi. Tähän pätee se tuttu lausahdus: toiset tekee mitä osaa, toiset mitä haluaa.
    Z750 --> ZX-9R --> ZX-6R
  18. #18
    Itseäni kiinnostaisi kyllä kovasti lähteä perehtymään tähän aiheeseen kilogixun osalta. Ohjelmointikokemusta löytyy sen verran että leivän pöytään sillä jossain vaiheessa muutaman vuoden tienannut. Tosin hyvin vähän assember tasolla ja viime vuodet on tullut hukattua osaamista enemmän projekti mgr hommissa.

    Nyt pakkaa kesän aktiviteetit päälle mutta ensi talveksi tästä voisi ajatella ottavansa projektia. Pitää katsella jos sattuisi tuon K6 gixxerin ecuja pyörimään jossain.

    petrik, tämän homman arvo jo pelkästään kuriositeettina on erinomaisen suuri, millaisia kokemuksia tai tuloksia olet(te) varsinaisessa penkissä saaneet? Onko esim. käytännön vertailupohjaa tai arvioita tällä systeemillä tehdyistä säädöistä versus Dynojet?

    -Teemu
    .
  19. #19
    joo tuota samaa mäki oon pähkäillyt...

    (vitsi)


    ps,,,
    Vaikka myö itte sen sanommakin,niin..
    -Ei osa kijirottaa,koetaj arvata tarjkotus.Palju virheitä.

    Ego sum rex Romanus et supra grammaticam

    Kuustonenki sen tietää
    -Gut-
  20. #20
    Lainaa (Oka @ Huhti. 25 2008,21:17) kirjoitti
    Hohhoi. Tähän pätee se tuttu lausahdus: toiset tekee mitä osaa, toiset mitä haluaa.
    Kyllä, hattua pitää nostaa petrik:lle! *

    Mulla ensikosketus näihin oli kun LTKK:n Pisaralla Pisimmälle -ajokkiin (Tippa-Team) piti tehdä sytytysennakon säätö johtamalla algoritmi joka toteuttaa sytytysennakon säädön ilman karttoja, johdettuna kierrosnopeudesta ja imusarjan alipaineesta.

    Rustaisimme sitten algoritmin joka toteutti halutun ennakon noilla kahdella parametrilla.

    Tekninen toteutus taisi olla suunnilleen se että käytössä oli kaksi keskeytyskäsittelijää. Toinen ajettiin kun kampiakselin asentoanturi laukesi. Ja toinen oli säädettävällä ajastinpiirillä generoitu keskeytys.

    Jälkimmäinen laitettiin laskemaan rekisteriin Timer Tickkejä 1/100 000 sekunnin välein ja laukaisemaan keskeytys kun laskuri osui haluttuun arvoon. Tällä saatiin noin 1/3 asteen ennakkotarkkuus @6000 rpm.

    Kun saatiin asentoanturilta keskeytys, laskettiin montako sadastuhannesosaa oli edellisestä ja tästä saatiin pyörintäkopeus, joka pantiin muistiin. Toisesta muistipaikasta otettiin sinne valmiiksi laskettu viive (ennakko), eli timer tick:ien määrä kuinka monta pitää odottaa siitä kun asentoanturi laukesi, ennen kuin liipaistaan sytytyspulssi. Sitten kun taimeri laukesi ajastinpiiri generoi keskeytyksen, jonka ajamalla koodilla liipaistiin sytytys.

    Kun suorittimella ei ajettu keskeytyksiä, niin muu aika laskettiin jatkuvasti uutta ennakkoa, eli luettiin alipaineanturin tieto AD -muuntimelta ja mitattu kierrosluku muistista ja laskettiin uutta viivearvoa ennakolle. Näin uusi ennakko laskettiin lähes joka kierrokselle.

    Moottori oli sinällään mielenkiintoinen, sillä se kävi aina "täydellä kaasulla", koska imusarja oli pelkkä muovikappaleesta muotoiltu reikä, jossa oli ruiskusuutin. Ideana oli kiihdyttää moottorilla aina "kaasu auki" haluttuun nopeuteen, sammuttaa moottori ja rullata niin kauan kun moottori taas tarvittiin käynnistää.

    Näin imusarjaan ei jäänyt mitään turhia virtausta sotkevia kaasuläppiä tai muita härpättimiä. Kampiakselin asentoanturin paikallakaan ei ollut mitään väliä missä kohtaa se oli, kunhan sen paikka vaan pantiin asetuksiin (laskurissa oli tarpeeksi bittejä tähän). *

    Toinen porukka teki tuohon ruiskunohjauskoodit ja siinä versiossa koneesta ei tainnut olla vielä säätyviä venttiilinajoituksia, jotka taisivat tulla myöhemmin. Rauta oli jokin kokeilukortti, jossa oli useita ohjelmoitavia ajastimia ja kaksi ydintä ja niiden käytössä jaettu muisti. Toinen ajoi tuolloin ruiskua.

    Mielenkiintoinen rojekti kuitenkin. Tuo "avoin kurkku" ja loput venttiilinajoituksilla tuli vasta pari vuosikymmentä myöhemmin käyttöön Bemarin autonmoottoreissa.

    Mutta tämä oli lähinnä historic -luokan simppeli esimerkki pelkästä sytytyksen säädöstä (ja mahdollisimman yksinkertaiset sytkäboksit käyttää kiinteää karttaa ja 8 bit kontrolleria). Nykyaikaisten ECU:jen sielunelämä on paljon mutkikkaampaa.

    Toisaalta jos keskittyy löytämään missä kohtaa muistissa on käytetyt kartat, mitä ne ovat ja milloin mitäkin niistä käytetään on jo paljon helpompaa alkaa modata ECU:n dataa, ilman että kaikkea sen koodia on pakko purkaa auki mitä se tekee ja muutokset voi verifioida ajamalla ecua pöydällä.

    Mielenkiintoinen talven rojekti voisi olla myös Delphin ECU joka löytyy uusista härräköistä, koska siinä on closed loop säädöllä ATF. Jos siihen saisi modattua laajakaistalambdan, niin tulos olisi se että moottoripyörä olisi itse itsensä dynamometri ja säätäisi aina halutun oman optimiseoksen kaikissa ajotilanteissa automaattisesti. Haluttu ATF voisi olla anturin puolesta mitä tahansa 10-20 väliltä.. Karttoja tarttisi käyttää vain kylmänä kun lambda ei vielä toimi tai systeemi on vikatilassa.

    Härräkän EPA -pakollinen saastealgoritmi on älytön, koska ensin se ajaa ilmakonetta 14.7:llä niin kauan kun se on ylikuuma ja tiputtaa sitten 12:sta %-( jottei leivo kiinni, sitten jäähdytetään bensalla *ja päästöä tulee senkin edestä. EPA -syklistä pääsee kuitenkin läpi ilman että ylikuumeneminen iskee ja päästötesti menee läpi. Whohoo! Not..

    Jos vaikka säätäisi closed loopin 13.8:aan niin olis hyvä.



    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  21. #21
    Mälytööntä Mukava nähdä/lukea ihmisistä, jotka eivät tyydy normivastauksiin, vaan haluavat rohkeasti mennä ettepäin!
    Yamaha Tenere 700 2019 "Ghost"
    Previous bikes:*Yamaha FZS 600 2001>Honda VFR 800 V-tec 2004 ABS DCBS PGM-FI H.I.S.S Staintuned>Honda XL650V TransAlp 2002*
    *Does my bike make my butt look fast?*
  22. #22
    on hieno homma petrikillä ja nuo muutkin asioihin perehtyneet vakuuttavat. olisiko busan 1999-2000 ja kawa zx12r (koskeeko vain vm. 2000 vai onko myös 2001 ja eteenpäin sama eri ecu kuin uudemmissa malleissa ja siis k2 busassakin?) ecun eroihin syynä se seikka kun japanilaisvalmistajilla tuli sopimustenmukainen nopeudenrajoitin max 300 kmh vuoden 2001 mallistosta alkaen, näin voisi maallikkona heittää arvailua.

    periaatteessa itseäni voisi kiinnostaa tuollaiseen perehtyminen kawan zx12r ecun osalta ja miksei zzr1400 tai zx10r:n kohdalla myös. tosin assembly-kielestä ei ole harmainta hajuakaan.

    toimiiko tuo ohjelma sitten ollenkaan esim. avoimen koodin puolella, kun ymmärsin, että petrik et ole tehnyt sitä kaupallisessa mielessä ja täten voisi olla luontevaa, että toimisi linuxillakin? mulla on tässä koneessa linux käytössä kun kylläännyin vistan tehosyöppöyteen ja yltiökaupallisuuteen joka asiassa. vai olisiko se taas ihan eri projektinsa, että sen saisi toimimaan ei-kaupallisessa distrossa.

    todella upea homma.
    Delvac 1400 Super 15W-40 luokituksiltaan on ylihyvää useimpiin prätkiin. *pöriö. Delvac inside. Delvac moottoripyöräkerhon ylipappi, hallelujaaahh!! )
  23. #23
    Joo - normivastaukset eivät riitä täällä etelässäkään, vaan täytyy ollla faktoja tai muuten tehrään itte.

    Täällä palstalla on selvästi asiantuntemusta joilla näitä hankkeita voisi viedä eteenpäin. Ehkä tästä vielä syntyy mahdollisuus hakkeroida gikxerin ja kawankin ecut täältä suomesta käsin. Haaste on siis saada ne pari ensimmäistä ecua joilla pääsee harjoittelemaan ja mittaamaan...

    No onneksi ZX12 kwaakun osalta homma on lähes yhtä valmista kuin bussinkin osalta. Tästä alla olevasta linkistä löytyy ohjlema (Enginuity nykyisin Romraider) jolla karttoja voi muuttaa sekä peruskartat eri vuosimalleille. Ja erikseen karttaojen määrittelytiedostot sekä varsinaiset ecun flash rom imaget usa malleille.

    http://www.activeboard.com/forum.s....9491456

    Meillä euroopassa voi olla erilaiset kartat mutta kun on hankkinut nuo tarvittavat liityntämoduulit (BDM moduli ja softat) niin pääsee kyllä helposti liikkeelle.´

    Siis tietoa ja taitoa on - nyt ne täytyy saada kohtaamaan motivoituneessa paikassa. Jos mulla meni 6kk päästä tähän vaiheeseen bussin ecun kanssa niin seuraavalla esim gixerin tai bussin k8 ecun kanssa menee alle 3kk kun tietotaito on olemassa.

    Tuo zx12 on mun mielestäni jo valmis ja soveltamista vailla niin että ainoastaan hellppokäyttöinen softa puuttuu. Tuo meikäläisen softan lähdekoodi on saatavissa siihen käyttöön. Se tosin on tehty Microsoftin VB:llä, joten ihan linux avointa se ei ole. Sen sijaan tuo enginuity on java sovellus ja varmaan pyörii sellaisenaan linuxissakin.

    EDIT - mutta ettei totuus unohtuisi kaiken tämän bittihöpinän taakse, nämä ovat siis työkaluja moottoripyörän säätämiseen ja virittämiseen. Markkinoilla on jo paljon erilaista vilkkuvaloa jonka voi asentaa pyörään jos ei etsi lisää tehoa tai ei halua nopeampaa varttimailiaikaa. ;-)) Itselläni tavoite on puhtaasti lisää takarengastehoa ja jos käyttökelpoisia työkaluja ei ole niin sitten tehdään ne itse...



    Miksi ... aina jää varaa parantaa...

    http://www.facebook.com/pages/ecuedi...33860313347043
  24. #24
    Lainaa (petrik @ Huhti. 25 2008,21:13) kirjoitti
    - Mitataan piirilevyltä mikä moottorin sensori menee mihinkin prosessorin pinnaan tai mitä piiriä (esim injektoria tai puolaa) kukin prosessorin pinna ohjaa
    Ob Nitpick - kyseessä lienee kuitenkin mikrokontrolleri, jonka sisällä on samassa muistia, AD muuntimia, linjapiirejä, muistiohjain, väyläpiiri ja se 32 bittinen prosessori.

    Harvoinhan sitä nyt suoraan prosessorin väyliin antureita laitetaan 8-)

    PC:ssä nämä on erikseen ja CPU yksikseen, noissa ne on samassa lutikassa. Pentium on prosessori (CPU) erikseen, kun taas sh on mikrokontrolleri (aka "tietokone" yhdellä piirillä).

    The SH7052F/SH7053F/SH7054F is a single-chip RISC microcontroller that integrates a RISC CPU core using an original Hitachi architecture with peripheral functions required for system configuration.

    The CPU has a RISC-type instruction set. Basic instructions can be executed in one state (one system clock cycle), which greatly improves instruction execution speed. In addition, the 32-bit internal architecture enhances data processing power. With this CPU, it has become possible to assemble low-cost, high-performance/high-functionality systems even for applications such as real-time control, which could not previously be handled by microcontrollers because of their high-speed processing requirements.

    In addition, the SH7052F/SH7053F/SH7054F includes on-chip peripheral functions necessary for system configuration, such as ROM , RAM, a direct memory access controller (DMAC), timers, a serial communication interface (SCI), Hitachi controller area network (HCAN), A/D converter, interrupt controller (INTC), and I/O ports.

    ROM and SRAM can be directly connected by means of an external memory access support function, greatly reducing system cost.

    On-chip ROM is available as flash memory in the F-ZTAT™* (Flexible Zero Turn Around Time) version. The flash memory can be programmed with a programmer that supports SH7052F / SH7053F / SH7054F programming, and can also be programmed and erased by software. This enables the chip to be programmed at the user site while mounted on a board.


    Ref:
    http://www.datasheetcatalog.org/datashe....tsx.pdf

    Näyttäisi olevan lutikan sisällä 40 MHz 32 bit RISC CPU ja aimo kasa muuta mielenkiintoista oheistavaraa. Aika hifiä on esim 64 kanavan ajastinyksikkö.

    No, mutta ei tällä väliä. Turha tarkkuus on henkistä kypsymättömyyttä *

    No toisaalta jos yksi 40 Mhz lutikka saa mopon * niin siitä voi hahmottaa mitä yksi 2300 MHz core saa tietsikassa aikaan ja millä nopeudella. Ja niitä on nykyään 2-4 per lutikka, kohta 32-64 ja hieman pidemmän ajan päästä 64-128 yhdellä piirillä *

    4 coren lutikka riittäisi ohjaamaan nelipyttyistä konetta 2,5 miljoonaa kierrosta minuutissa. Taitaa mekaniikka jäädä jälkeen.. No, mut.. jos toi onnistuis, niin "menee ihan miljoonaa" sais kokonaan uuden merkityksen. Eikä melukaan haittaisi kun menis kuuloalueen ulkopuolelle *



    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  25. #25
    Toiset pätee ja toiset tekee.. petrik:lle hatunnosto saavutuksista! Moni asia taipuu kun vain viitsii ja rupeaa tekemään & varsinkin ei rupea siihen yksin vaan porukassa jossa löytyy sopivasti osaamista eri alueilta. Koodaajankin (itse teen myös työkseni - mutta assyjuttuja ei tule väännettyä - onneksi!) on helppo tehdä hommia, kun joku viisaampi auttaa määrittelyssä / jotain kautta määrittelyt hoidetaan kuntoon, jos ei välttämättä itse tiedä 100%:sti koko juttua. Itse koodaushan on helppoa. Ei taipuis multa, tai ehkä taipuis jos löytys samanlainen asenne kuin sulta.. Hienoa!

    - P

    Edit: loppukaneetti. Luin oman viestini uudestaan ja tuosta tulee jotenkin semmoinen negatiivinen kuva. Ei ole tarkoitus missään nimessä, puhun vain omasta itsestäni / kokemuksistani.. teksti ei siis ole mitenkään ketjun aloittajaan viittaavaa.



  26. #26
    Lainaa (Perkele @ Huhti. 26 2008,03:41) kirjoitti
    Toiset pätee ja toiset tekee.. petrik:lle hatunnosto saavutuksista! Moni asia taipuu kun vain viitsii ja rupeaa tekemään & varsinkin ei rupea siihen yksin vaan porukassa jossa löytyy sopivasti osaamista eri alueilta. Koodaajankin (itse teen myös työkseni - mutta assyjuttuja ei tule väännettyä - onneksi!) on helppo tehdä hommia, kun joku viisaampi auttaa määrittelyssä / jotain kautta määrittelyt hoidetaan kuntoon, jos ei välttämättä itse tiedä 100%:sti koko juttua. Itse koodaushan on helppoa. Ei taipuis multa, tai ehkä taipuis jos löytys samanlainen asenne kuin sulta.. Hienoa!

    - P

    Edit: loppukaneetti. Luin oman viestini uudestaan ja tuosta tulee jotenkin semmoinen negatiivinen kuva. Ei ole tarkoitus missään nimessä, puhun vain omasta itsestäni / kokemuksistani.. teksti ei siis ole mitenkään ketjun aloittajaan viittaavaa.
    Ei kun *kyllä se juuri noin on. Eli tarvitaan hyvä porukka tällaiseenkin hankkeeseen. Erityisesti meikäläinen joka on koodannut viimeksi yli 10v sitten eikä koskaan oikein kunnolla assemblerilla. Tarvittiin kavereita joilta voi kysyä neuvoa ja myös motivaation antajia hankaliin hetkiin. Tässä projektissa jenkki Nimeltä Marlin Bially näytti miten ZX12 ecu on purettu ja siitä osasin lähteä liikkeelle 1999 busan ecun kanssa. Sitten kun sain ostettua tällaisen K6 busan ecun niin homma sujui itsenäisesti pisteeseen saakka kunnes piti löytää keino lukea muistin sisältö jossa takuttiin pari viikkoa. Siinä vaiheessa Australialainen SV1000 kuski Bozo innostui itse yrittämään prossun väylän kautta ja homma meni taas eteenpäin kun löydettiin keino. Jaettiin softat toisillemme. Täällä suomessakin eräs Z1000 kuski lahjoitti mulle pic ohjelmointilaitteen että sain tehtyä signaaligeneraattorin 24-1/1 kampura/nokkasignaalille. Testauksen aikana DaveO:lta tuli paljon palautetta jos joku asia ei toiminut niin kuin piti. Se irroitti omasta pyörästään koko johtosarjan ja testaili ECU:a niin että sytytystulpissa iski kipinät 10.000rpm mukaan määrätyllä tahdilla. Eli kyllä ihan oikeassa olet, hyvä tiimi auttaa onnistumisessa monessa asiassa.

    Toisaalta on myös niitä jotka haluavat tietoa käyttääkseen sitä vain omaan businekseensa ja heiltä mitään ei kuulu takaisin vaikka olisi jotain sovittukin. Yksi näistä on juuri tuo Tuneboy:n kehittäjä jolta nyt mielenkiinnolla odotan seuraavaa askelta. Myös jenkeistä tuli monta yhteydenottoa että haluavat alkaa itse myymään ns. ecun päivityspalvelua, mutta siellä totesin että DaveO on auttanut niin paljon että on DaveO:n päätös kenelle hän antaa neuvot ja softat käyttöön.

    Noista seoskäyristä oli kysymys. Tässä alla kuva jossa sininen on Samin säätämä tuollaa ohjelmalla, vihreä on powercommanderilla suunnilleen säädetty ja punainen on vakio. Kyllä tällä säätösysteemillä saa ihan suoraa viivaa, varsinkin kun nykyinen softaversio vielä tuplaa säätötarkkuuden - ja jos joku haluaa oikein hifistellä niin siltikin vielä on jopa 24x tarkempi tarkkuus mahdollista. Tuossa alussa on vähän heilumista sinisessä käyrässä koska lambda on päällä ja se säätää seosta tuon 2000-4800rpm välisen ajan. Lambdan ohjaus alue on laajennettavissa laajemmaksikin ja pienellä muutoksella myös erilaiselle seossuhteelle kuin 14.7:1, mutta en koe silllä saavutettavan hyötyä koska pakokaasun kautta mittaaminen on aina viiveellistä toimintaa. Sen avulla voidaan parhaimmillaan antaa korjauskerroin koko ecu:lle jolla täyskaasukarttoja korjataan. Käytännössä suurempi vaikutus on karttojen oikealla säätämisellä. Tätä perussäätämistä varten olen miettinyt autotune ominaisuutta - mutta en tiedä viitsinkö lähteä koodaamaan kun on paljon muutakin tekemistä. Eli sellaista dynolinkkiä vastaavaa toiminnallisuutta joka olisi helppo tehdä, mutta en näe sille paljoa hyötyä kun pyörää pitää säätää kokonaisuutena huomioiden myös sytkäkartta ja kiihdytyspumpun toiminta.Mutta jos joku haluaa auttaa projektissa ja tehdä yhden visual basic *modulin tähän lisää niin neuvon mielelläni miten tuo autotune syntyy... kyse on ehkä parin tehokkaann päivän koodausjutusta sen jälkeen kun speksi on valmis.



    Kuten käyristä näkyy niin smoothing on pieni, eli smoothinig on softan ominaisuus jolla voidaan tasoittaa käyrän piikkejä hyvin tasaisen näköiseksi jotta näyttää hyvältä mutta ei ne piikit mihinkään häivy. Siksi jos joku näyttää tasaista seoskäyrää niin kannattaa pyytää että miltäs se näyttää ilman smoothingia jotta saa tietää totuuden.


    Yksi asia joka on unohtunut sanoa, on se että jos jollain on käytössään innovaten laajakaistalambda, esim LC-1 niin sivutuotteena syntyi Innovate Hayabusa Plugin jolla saadaan nämä ECU:n tuottamat sensoriarvot tuonne Logworks ohjelmaan.

    Innovaten tuotteita käyttävät tunnistavat ohjelman tästä näytöstä:




    Miksi ... aina jää varaa parantaa...

    http://www.facebook.com/pages/ecuedi...33860313347043
  27. #27
    Onnittelut vaan täältäkin menestyksekkään projektin johdosta. Kunnioitettava suoritus! Ja samalla hieno esimerkki siitä, mitä nykyään voidaan saada aikaan harrastajien välisellä yhteistyöllä. Tällaisissa projekteissa on kovasti apua, jos työkuormaa ja tarpeitten hankkimista voi jakaa useamman henkilön kesken. Ja monesti vielä isompi merkitys on pienillä kriittiseen paikkaan tulevilla tiedonmurusilla, joilla saa tönittyä projektia eteenpäin. Ja tässä kaikessa netistä on suunnaton apu, kun osallistujat voivat olla missäpäin maailmaa tahansa. Tällaisiin erikoisprojekteihin harvemmin löytyy kovin montaa pätevää ja kiinnostunutta osallistujaa pelkästään kotimaasta.

    Ja koska tällaista "vakavampaa" teknistä juttua on aina mukava lueskella, niin koitetaanpa pitää keskustelua yllä. Muutamia kysymyksiä ja huomioita.
    -Olen samaa mieltä, että PowerCommanderilla ja muilla vastaavilla alkuperäisen ECU:n suutinpulsseja muokkaavilla kapineilla ei aina pääse täydelliseen tulokseen. Etenkään tilanteissa, joissa muokkaus ja ECU:n pääasiallinen seoksen säätö perustuu eri syötteisiin. Esim. tässä Busan tapauksessa kun ECU säätää MAP:in mukaan ja commanderi kaasunasennon. Ja lambdakorjaus tietenkin sotkee kuvion täysin niissä tilanteissa missä se on käytössä. Toisaalta muokkaus toimii varmaan ihan hyvin silloin kun kaasunasento toimii pääasiallisena kuormitustietona ECU:llekin.
    -Tuo kierrostenrajoitin pätkimällä syöttöä osalle sylintereistä on sinällään ihan toimiva ja turvallinen toiminto. Kun sylinteriin ei syötetä mitään jollain kierroksella, niin ei siellä silloin mikään palakaan eikä riskiä vaurioista ole. Ongelma tulee vasta siinä vaiheessa, kun bensaa syötetään muualtakin, esim. turbon kanssa käytettävistä lisäsuuttimista. Nyt jos tämä lisäsyöttö jatkuu alkuperäisten suuttimien katkoessa, syntyy vaarallinen tilanne, jossa sylinteriin menee liian laihaa mutta palokelpoista seosta.
    -Minkälaisia muutoksia noissa vaihdekohtaisissa sytkäkartoissa on? Käytetäänkö niitä muuhunkin kuin tehon ja mahdollisesti äänien rajoittamiseen? Äkkiä ajatellen tehon kannalta vaihteella ei olisi merkitystä optimaaliseen ennakkoon. Erilaiset ajettavuuden parantamiseen tähtäävät viritykset on sitten juttu erikseen.
    -Onko sulla näppituntumaa paljonko sytkäennakko vaikuttaa optimaaliseen seokseen. Kuvittelisin vaikutuksen olevan melko pienen niin kauan kuin liikutaan järjellisillä ennakon arvoilla.
    -Tuo kiinteän ilmanlämpöarvon käyttö dynossa ei mennyt mulla ihan jakeluun. Viitsisitkö valottaa hiukan tarkemmin? Äkkiä ajatellen mikäli anturi mittaa oikein koneeseen menevän ilman lämpötilaa, niin sen korjauksen pitäisi olla aina käytössä jotta saadaan oikea seos. Tietty jos anturin sijoitus on huono, niin se voi jossain erikoistilanteessa häiriintyä vaikka koneen säteilemästä lämmöstä ja vääristää säätöä. Mutta silloinkin kiinteän arvon antaminen ilman lämmölle säätelyn ajaksi kuulostaa vähän uhkarohkealta. Toimiihan se, jos luotettavasti voidaan kertoa koneeseen menevän ilman lämpötila. Mutta epäilen, että lämpötila vaihtelee jonkin verran dynossakin ajettaessa.
    Arttu
  28. #28
    Oikein kiinnostava asia, paljon teknistä tietoa, ja vielä hyvin kirjoitettu nippuun. Samalla tuli paljon tietoa tuosta PC:n toiminnasta ja pisti miettimään toisenkin kerran täytyykö sitä pitää ostoslistalla vai ei. Hienoa!
    Kannatti herätä.
    Hypermotard 950
  29. #29
    Hattu nousee täälläkin, ja pirun korkeelle! Hienoa, että jotkut jaksaa puskea läpi sen kuuluisan harmaan kiven, mutta vielä hienompaa on, että tieto jaetaan näin avoimesti kaikkien käytettäväksi. Upeeta!
  30.  
  31. #30
    Lainaa (petrik @ Huhti. 25 2008,17:39) kirjoitti
    Ihan alkuun toteamus että tämä kirjoitus ei ole arvostelua kenenkään valmistajan tuotteisiin, vaan ainoastaan henkilökohtainen näkemys asiasta johon meikäläisellä ei ole kaupallisia intressejä. Tämän kirjoituksen tarkoitus on lisätä tietoutta ja motivoida muitakin tekemään vastaavia projekteja eri moottoripyörämalleille tuomalla esille mitä kaikkea on mahdollista tehdä kohtuullisen pienellä vaivalla nyt kun perusjutut on tiedossa. (Laitetaan tämä tänne mp-tallin puolelle vaikka suzuki ryhmässä vähän jo kirjoiteltiinkin)

    Vuosi- pari sitten meikäläisellä oli tässä matkasporttina tunneutussa mopossa kiinni voimakomentaja muutaman kuukauden, sillä lopputuloksella että en oikein kokenut laitetta hyvin toimivaksi pyörässä jossa on alipaineen tunnistin ja lambda anturi. Autoissa on vuosia yritetty saada esim. Apexin fuel computeria ja vastaavia piggyback laitteita toimimaan. Kyllähän ne täyskaasualueella toimivat - mutta käytännössä pintakaasualueella joudutaan aina tekemään kompromisseja. Tästä johtuen silloin vuosituhannen vaihteessa tuli tutustuttua paljonkin autojen moottorinohjausyksikön säätämiseen ja todettiin keinot erittäin hyväksi.

    Lisäksi motivoitumiseen vaikutti se että pari vuotta sitten väiteltiin Tylyttäjän kanssa siitä että miten fuelcut ominaisuus toimii. Silloin faktana väitettiin että kakkossylinterin injektori alkaa pätkimään ja tuota en uskonut. No nyttemmin tietomäärä on kasvanut ja tiedetään että busseissa se on uloimmat sylinterit joilta 200 kierrosta ennen rajoittajaa (ns. softcut toiminta) katkaistaan polttoaineensyöttö kolmen kierroksen ajaksi ja sitten taas takaisin päälle kolmen kierroksen ajaksi. Tuo 200rpm ennen kuin täydellinen fuelcut iskee on siis erittäin vaarallista aikaa erityisesti turbo ja kaasupyörille kun seosta vedetään sykleittäin laihalle. Vaparissa tuo toiminto pehmentää mukavasti rajoittimen iskemistä mikä lienee koko homman tarkoituksin. (Mistä tiedän tämän - no siitä että viimeisen 6kk:n aikana on tullut purettua bussin moottorinohjausyksikkö ja sen ohjelmat palasiksi ja tämän päälle on rakennettu softa jolla saadaan moottorinohjausyksikkö täysin haltuun yksinkertaisen windows ohjelman kautta.)

    Eli kuten tästä voi lukea, niin bussissa ja monessa muussakin moottoripyörässä on jo itsessään valmiit ominaisuudet täydellisen säätösysteemin aikaansaamiseksi enkä itse koe että mistään lisälaitteista olisi hyötyä enään parantamaan pyörän ominaisuuksia vaan päinvastoin ne sotkevat muuten hyvin toimivaa pakettia.

    Projetin aikana tehtiin muutamia mielenkiintoisia löydöksiä jotka tässä kanssamotoristeille tiedoksi...

    Nämä ovat faktoja liittyen K2-K7 bussin moottorinohjausyksikköön, mutta käytännössä monet kawat ja myös gixerit toimivat lähes samalla ohjelmalla joten periaatteet ovat samat. Tämä väite perustuu siihen että
    olen katsonut lävitse ZX12 kavan sekä 1999 bussin moottorinohjausyksikön ohjelmat vaikka en niihin ole yhtä syvällisesti kuin K2-K7 paneutunutkaan.

    Nykyaikaisessa moottorinohjausyksikössä on polttoaineensyötössä periaatteessa kolme tilaa (eksaktit luvut
    bussista):
    1) Alipaineohjaus alle 7% kaasunasennoille
    2) Lambdanohjaus pintakaasulla ajettaessa joka on päällä 2000-4800rpm, <10% TPS ja alipaineen osuessa tiettyyn haarukkaan ja moottorin lämmön ollessa yli 80C.
    3) Tehokartta joka pohjautuu kaasunasennon tunnistamiseen yli 10% TPS asennoilla
    (Yhteensä erilaisia "säätökarttoja" on lähes 300 kpl, joten kaikki tämä mitä kirjoitan on hieman yksinkertaistettua, mutta selvyyden vuoksi jätetään turhat kompleksisuudet pois)

    Lisäksi toki löytyy myös kiihdytyspumppua ohjaava kartta ja monta muutakin hienoutta, mutta jätetään keskustelu niistä myöhäisemmäksi.

    Powercommander ja muut vastaavat säätöyksiköt säätävät ainoastaan kaasunasennon tunnistamiseen pohjautuvaa karttaa tekemällä korjauksia syötettävän polttoaineen määrään riippuen kaasunasennosta josta johtuen

    Powercommanderia käytettäessä lambda kytketään useimmiten pois päältä. Muuten hyvä, mutta käytännössä lambda-alueelle sytytysennakkoa on muutettu aika rajusti jotta seos saadaan palamaan tehokkaasti myös
    laihemmalla seoksella. Lisäksi kytkemällä lambda pois päältä menetetään mahdollisuus alentaa polttoaineenkulutusta ja päästöjä pintakaasulla ajettaessa. Edellisistä syistä johtuen optimiseoksen säätäminen lambda-alueelle ei välttämättä ole paras mahdollinen keino ja pyörä ei välttämättä käy hyvin vaan saattaa tietyissä tilanteissa hieman nykiä. Myöskään tehontuotto teoreettisella 13:1 optimiseoksella ei ole paras mahdollinen. Tästä johtuen jotkut edistykselliset dynopajat mieluummin säätävät pyörän optimitehoille kuin optimiseokselle - eli jos ennakko on pielessä niin automaattinenkaan seossuhteen säätö tiettyyn lukemaan ei tuo parasta tehoa. Lisäksi Powercommander ja vastaavat yksiköt eivät tiedä milloin pyörä siirtyy kaasunasentotunnistimeen perustuvalta tehokartalta alipaineohjatulle kartalle. Suzuki on rakentanut kartat niin että vaihtokohdassa kartalta toiselle siirtyminen olisi mahdollisimman jouhevaa, mutta modatuissa pyörissä tästä syntyy toinen ongelma. Jos pyörään on tehty virtausta parantavia muutoksia (nokkien vaihto, putsarikotelon modaus, putkiston vaihto yms...) karttojen välillä voi olla merkoisia eroja ja pyörä alkaa nykimään karttojen siirtymäkohdassa. Tässä yhteydessä tunnustan että Lambdan vaikutuksen osalta Tyly oli kyllä pari vuotta sitten oikeassa, se vaikuttaa vain yllä mainittujen parametrien osuessa kohdelleen, ei enään täyskaasulla.

    Bussissa on sytkäkartta erikseen melkein jokaiselle vaihteelle - joten jos yhdelle kartalle korjataan seos niin silloin toki toimii, mutta ei toisella vaihteella. Nopeudenrajoittimen poistamiseksi ja powercommanderilla tapahtuvan säädön helpottamiseksi usein pyörään laitetaan TRE joka kytkee vain yhden eli viitosvaihteen kartat päälle. Ongelma korjaa sen että vain yksi sytkäkartta on käytössä, mutta poistaa vaihdekohtaisen polttoainekartan korjauksen. Tämän seurauksena normaaliajossa hyvin toimiva kartta menee noin 3% laihalle kun ajetaan huippunopeuksia. (Testattu skoopilla monitoroimalla injektorin pulssinpituutta). Eli todellisuudessa TRE saattaa jopa vähentää tehoja isommissa nopeuksissa tai sitten pyörä täytyy säätää ylirikkaalle pienempiä nopeuksia varten. Tästähän on maailmalla huhuttu ja nyt siis syykin on tiedossa.

    Johtuen yllä mainituista syistä jotka olivat jo tiedossa entuudestaan autojen kanssa pelaamisesta, päätin viime syksynä rakentaa systeemin jolla bussin ottorinohjausyksikköä voidaan säätää. Tämä työ on nyt niin valmis että USA:ssa on jo muutamia kuukausia säädetty ja täällä suomessakin ensimmäisiä pyöriä on säädetty tuon tiedon perusteella. Lisäksi osia tästä työstä on tulossa muutamaan kaupalliseen tuotteeseenkin vapaasti julkaistun tiedon perusteella.

    Bussissa on siis vakiomoottorinohjainyksikössä mahdollista säätää K2-K7 malleissa mm. seuraavilla tavoin:
    - Polttoaineen alipainekarttan säätö (IAP kartta)
    - Polttoaineen tehokartan säätö (TPS kartta)
    - Sytytyskartan säätö (vaihdekohtaisesti tai yksi kartta kaikille vaihteille)
    - Rajoittimen uudelleenohjelmointi eri kierrosluvuille ja poistaa tuo ns. softcut toiminta.
    - Huippunopeuden rajoittimen poisto kuutosvaihteelta
    - Vaihtaa/säätää polttoaineen määrä vastaamaan muuttunutta injektorin kokoa tai bensapaineen muutosta
    - ohjelmoida ilmanputsarikotelon modauksen yhteydessä vapaaksi jäänyt solenoidi joko ohjaamaan ilokaasurelettä tai vaihtovaloa
    - Ohjelmoida elektroninen kiihdytyspumppu antamaan enemmän tai vähemmän polttoainetta koneeseen kahvasta käännettäessä.

    Lisäksi dynotessa on mahdollista:
    - Monitoroida ajonaikaisesti moottoridatan arvoja, mm. lämpötilaa, sytytysennakkoa, pulssinleveyttä, imusarjan alipainetta sekä mitä tahansa vapaasti valittavissa olevaa moottorin anturia tai parametria.
    - Logata dynoveto ja tarkastella myöhemmin miten eri kartoilla on liikuttu
    - Nähdä suoraan missä kohtaa karttaa ja millä kartalla kulloinkin liikutaan. (Map tracing ominaisuus)
    - Tehdä karttamuutoksia ajonaikaisesti, ohjelmoinnin ajaksi täytyy moottori sammuttaa
    - Käyttää kiinteää ilmansyöttömäärää (noin 30km/t vahti) myös viitosvaihteella dynotettaessa jotta tuo 3% laiheneminen voidaan välttää.
    - Käyttää kiinteää imuilman lämpötilaa jotta moottorista dynossa säteilevä lämpö putsarikotelon alapinnalle asennettuun anturiin ei vaikuta säätötulokseen

    Esim Kilogixer ja Busa K8 olisivat helppoja kohteita vastaaville projekteille, Kawan ZX12 on jo tehty USA:ssa ja ZX6 on työn alla. Lisäksi tiedän että suomessa on Z1000:sen kavan yksiköstä koodi purettu ja Australiassa on SV1000:nen työn alla, mutta ne projektit eivät vielä ole ihan yhtä pitkällä kuin tämä bussiprojekti. Eli vaikka tiedon lisääminen tuo joillekin tuskaa se myös luo uusia mahdollisuuksia.

    Tässä alla vielä kuva miltä moottorinohjausyksikön säätöohjelma käytännössä näyttää...

    Tuossa yllä olevassa kuvassa kiihdytyspumppu on ohjelmoitu antamaan 20% vähemmän bensaa, mutta bensanpainetta on nostettu niin että se vastaa 120% suuttimien koon muutosta. Lisäksi IAC solenoidi on ohjelmoitu ilokaasureleen ohjaimeksi joka pitää kaasusolenoidia auki 8000-11000rpm kohdalla. Lisäksi kun releeltä kytketään yksi paluujohto ecuun niin ilokaasun päällä ollessa siirrytään automaattisesti ns. ilokaasukartoille joilla syötetään enemmän bensaa ja vähennetään ennakkoa. Dynoasetukset tuossa eivät ole päällä.

    Kuten sanoin, kaupallista intressiä mulla ei tähän ole, vaan tarvittava säätösofta on ilmaiseksi ladattavissa henkilökohtaiseen käyttöön tästä osoitteesta.Ohjelman kaupallinen hyödyntäminen ilman erillistä lupaa on kielletty.
    http://busaecu.redirectme.net

    Ohjeet kaapelin rakentamiseksi on saatavissa täältä:
    http://macmadigan.no-ip.com/Public....ame.htm *Kaapeli ostettuna erilaisina osina ja komponentteina maksaa noin 30euroa, joten kallista tämä ei ole.

    Esimerkkitiedosto jossa on USA ecun ns. flash image testailua varten on ladattavissa täältä:
    http://www.bikeland.info/downloads/e...2920-24FK0.zip

    Hanketta tukeneille tahoille on lupa kaupalliseen hyödyntämseen annettu ja softa ja muut kilkkeet asennettu. Erityinen kiitos alla mainituille henkilöille tuesta ja avusta projektin aikana.
    - Marlin B, Bikeland.info
    - DaveO, Newlimits USA
    - Jamppa, Kansiset.net
    - Sami, Samin Autopaja Espoo
    Hienosti perehdytty ja kirjoitettu jälleen kerran!

    Pieni juttu tuohon PC:n säätöön, en tiedä onko siinä joku väärinkäsitys? Senhän voi säätää juuri mihin A/F:ään haluaa eri kierrosalueilla ja kaasunasennoilla, ja lähes jokaisessa paikassa teholukemaa käytetään päättämään täyskaasulla, mikä on ko. pyörälle optimi A/F. Joillekin pyörille se on 13 ja joillekin ei.

    Usein sitten säädetään eri kaasunasennoille vielä eri A/F, eli pintakaasulla yleensä hiukka laihempaa jne. Pelataan esim. alueella 12.8 - 13.2, joissain pyörissä suuremmallakin alueella. Joissain pyörissä eroa on enemmän ja joissain A/F on koko alueella kohtuu lähelle sama. Ihan sen mukaan mikä on kullekin pyörälle paras.

    En tiedä, onko sinulla sellainen käsitys, että esim Tuning Linkillä ei voida säätää noin. Nimenomaan voidaan. Voidaan laittaa eri kaasunasennoille eri target A/F, ja kone säätää sen sitten siihen. Operaattori voi tehdä sitten käsin vielä hienosäätöä ja kokeilla omia muutoksia jos haluaa. Ja jarrua käytetään tehokkaasti hyväksi, eli konetta ajetaan sekä tasakaasulla että availlaan kaasua vaihtelevaa jarruvastusta vasten. Linkki ohjaa myös jarrua siis.

    Oletkohan nähnyt ko. säätötapaa livenä koskaan? Vaikuttavaa kaiken kaikkiaan. Se ei sulje _mitään_ pois mitä "käsinkin" voi tehdä, ainoastaan nopeuttaa ja helpottaa säätäjän työtä. Sitä varten se on tehty. Hienoinhan siinä on se, että softa keskustelee sekä dynon (säätää jarruvastusta) että Powercommanderin kanssa (muuttaa automaattisesti bensakarttaa sille alueelle annetun target lambdan mukaisesti), eli helpottaa säätäjän työtä.

    Se on siis helpottava ja nopeuttava säätötyökalu, ei muuta. Operaattorilla on edelleen täysi valta tehdä bensakartasta juuri sellainen kuin haluaa, mutta tuon avulla se onnistuu helpommin ja nopeammin.

    PC:n kun säätää hyvin, niin ei se kyllä sitten nyi millään alueella tai kaasunasennolla, ilman lambdaakaan. Tämä siis ihan käytännössä monella pyörällä testattuna.

    Se ei kuitenkaan ole yhtä "pro" -laite kuin jotkut muut, mutta toimii siihen mihin se on tarkoitettu. Tuo sun projekti on uskomaton askel eteenpäin, eli nyt on täysi vapaus säätää ihan kaikkea * Innolla odotan, milloin Gixxerin ECU:a pääsee käpälöimään vastaavalla tavalla *

    Mitenkäs muuten se oli tonnisen gixxerin suhteen se fuelcut? Onko se selvinnyt, että onko se kakkospytyn injektori, kuten silloin vuosia sitten oli "tieto"?

    Hyvä, että olet selvittänyt tuon lambdan vaikutusalueen. Eli silloinhan oli jälleen "yleisesti tiedossa", että lambdaa ei käytetä esim. täyskaasulla, ainoastaan tietyillä alueilla kohtuu pintakaasulla. Autoissa oli toisin (kuten silloin kerroit), ja uskoit, että prätkissäkin on näin. Eli lambda-alueella lasketaan kerroin, jota käytetään myös täyskaasulla. Mutta ilmeisesti lambdaa eikä kerrointa sitten käytetä ollenkaan lambda-alueen ulkopuolella?

    TRE-kannattaa laittaa kytkimellä, eli sen saa silloin käyttöön kun tarvitsee. Esim mulla näin.

    Petrik ja tiimi on tehnyt kyllä ihan uskomattoman hienon duunin * *Ja vieläpä "talkootöinä", joten ties kuinka monennen kerran, hattu nousee ja korkealle!



    Kirjoitukseni ja mielipiteeni ovat henkilökohtaisia. En edusta kirjoituksillani mitään yritystä tai organisaatiota.

    *** Suzuki GSX-R 1070 K5, +200mph Motorcycle Club Edition ***
Sivu: 1 / 8:sta 123 ... ViimeinenViimeinen