Sivu: 3 / 8:sta EnsimminenEnsimminen 12345 ... ViimeinenViimeinen
Tulokset 61:st 90:een 213:sta
  1. #61
    Lainaa (petrik @ Huhti. 27 2008,10:28) kirjoitti
    On paljon harhaluuloa joka tulee siit ettei tied miten moottorinohjaus toimii kun siirrytn TPS kartalta alipainekartalle eli ns. kuormakartalle. Tuosta en edes jaksa vltell koska tiedn miten asia toimii. Lisvahvistuksen tlle mielipiteelle tulee siit ett kun juttelen kavereiden kanssa jotka ajavat lujempaa kuin yksikn suomalainen he ovat asiassa samalla kannalla. Sorry.
    Olen tt asiaa muutamalla foorumilla paikallisilta guruilta (ml Tuneboyn kehittj Wayne McDonald) kysynyt ja kukaan ei ole sanallakaan kommentoinut ilmeisesti koska ei tied:

    Jos kuormast toimii ainoastaan alle 6% kaasulla trumpassa, miksi MAP taulu on kuitenkin mritelty kattamaan koko toiminta-alueen n. 0-10000rpm ja koko alipainealueen n. 50-1000mbar? Eli taulussa on jossakin mritettyj ja mitattuja jrkevlt vaikuttavia pisteit, mutta sit ei kuitenkaan kytettisi kuin murto osalla alueesta? Eik minknlainen kuormast todellakaan ole kytss kuin pintakaasulla? Trumpassa ainakin on ksittkseni kuormaan perustuva seossuhdekartta, mik kattaa koko toiminta-alueen.
    Ducati Streetfighter 1098 -10

  2. #62
    b!2,

    Bussissa on mys tps kartta arvoille -0.6%-109% (kyll miinus 0.6% ;-) vaikka kytss on vain 10-100% ja kuormataulu ylisuuresta vakuumista aina ambient pressureen (eli ulkoilman paineeseen) saakka. Asiaa kun on pohditty niin ollaan ajateltu ett tuo on pitklti vikatilojen takia - eli jos tps pimenee on pyr viel ajettavissa. Samoin jos map pimenee voidaan sit edelleen ajaa tps pohjaisesti. (limp mode, eli fi valo palaa mutta on viel ajettavissa)

    Alipainekarttahan on rakennettu maksimista vakuumista (alipaineesta) aina vallitsevaan ilmanpaineeseen saakka. Kyllhn tuollainen kartta voi olla kytss mys pienill kaasunasennoilla aika laajalti.



  3. #63
    Millos Petri pstn testaa mun mopossa ECUn ohjelmointii et saan rajottajan pois ja voin nakata PC3:n mkeen
    I feel the need - the need for speed!
    F.H.O.C
  4. #64
    Lainaa (MGa @ Huhti. 27 2008,13:56) kirjoitti
    Millos Petri pstn testaa mun mopossa ECUn ohjelmointii et saan rajottajan pois ja voin nakata PC3:n mkeen *
    Kuten juteltiin rajoittajan poistossa voin auttaa joskus kun tavataan ja olen saanut rakennettua oman pyrn valmiiksi, mutta varsinainen seosten ja ennakon stminen olisi hyv tehd penkiss. Kadulla stminen busan tehoilla olevaa pyr on vhn niin ja nin muuta kuin pintakaasualueen osalta.

    Tll hetkell Vittaniemi on Suomessa ainut jolla on tuollainen Busan oman boxin tydellinen stlaitteisto joten soittele hnelle ja kysy mahdollisesta aikataulusta.

    Ps B12, Wayne oli kai noin kuukausi sitten kolarissa, toivotaan hnelle paranemisia ett mies psee hommissa eteenpin.



  5. #65
    Lainaa (petrik @ Huhti. 27 2008,20:17) kirjoitti
    Lainaa (MGa @ Huhti. 27 2008,13:56) kirjoitti
    Millos Petri pstn testaa mun mopossa ECUn ohjelmointii et saan rajottajan pois ja voin nakata PC3:n mkeen
    Kuten juteltiin rajoittajan poistossa voin auttaa joskus kun tavataan ja olen saanut rakennettua oman pyrn valmiiksi, mutta varsinainen seosten ja ennakon stminen olisi hyv tehd penkiss. Kadulla stminen busan tehoilla olevaa pyr on vhn niin ja nin muuta kuin pintakaasualueen osalta.

    Tll hetkell Vittaniemi on Suomessa ainut jolla on tuollainen Busan oman boxin tydellinen stlaitteisto joten soittele hnelle ja kysy mahdollisesta aikataulusta.
    Tm selv.
    Tytyy olla yhteydess thn Samiin kun saan pyrn taas pajalta...
    Onko hnell mahdollisuus tehd mys tuo 6. ja muidenkin vaihteiden rajoittajien nosto?
    I feel the need - the need for speed!
    F.H.O.C
  6. #66
    Jep, koko tuo ECUeditor softa kaikilla noilla tss aiemmin mainituilla ominaisuuksilla sek ohjelmointikaapeli joka tulee busan ecun ja johtosarjan vliin on asennettu Vittaniemen dynoasemaan ja testattu siell aidoissa sttoimissa.

    On varmaan hyv mainita tss yhteydess mys ett syy miksi pdyin asentamaan tmn stlaitteiston Vittaniemen dynoon on paitsi miehen avoimmuus ja asiantuntemus mys se ett miehen penkki on niit harvoja jarrullisia dynoja joissa on mys pakokaasun lmmn mittaus. Lisksi haluan korostaa ett meiklisell ei tss yhteydess ole mitn kaupallisia intressej - valinta perustui tysin pyrkimykseen lyt laadullisesti ja osaamiseltaan paras paikka palvelemaan kiinnostuneita.

    Tuosta pakokaasun lmptilasta: Esim turbomiehille on ihan vlttmtnt seurata pakokaasun lmp joka alkaa kasvamaan nakutusriskin kasvaessa. Ihan turha st optimi AFR: jos pakokaasun lmp nousee liian suureksi, usein lismll seosta ylirikkaaksi saadaan lmp vhn laskettua. Toinen keino on mys ennakon pienentminen (tai vaikkapa kisabensakin). *Samoin kaasuttelijoille tai korkeapuristeisella moottorilla ajaville on pakokaasun lptilatiedosta todella merkittv hyty.



  7. #67
    Lainaa (petrik @ Huhti. 26 2008,23:36) kirjoitti
    (Juttua MAP-anturin lukemisesta.)
    Kiitokset perusteellisesta selvityksest. Eli kaikki kurkut on vedetty letkuilla yhteen ja sitten anturille? Ilmeisesti siis ihan perusratkaisu ilman kikkailuja softan puolella.

    Tuo letkuissa tehtv kuristaminen ja tilavuuden lisminen on tuttua hommaa, periaatteessa kyseess on pneumaattinen alipstsuodatus. Tuolla tapaa olen asian ratkaissut omassa mopossa Megasquirtin kanssa, kaikki kurkut kuristimen lpi pieneen silin ja siit anturille. Toimii hyvin, mutta mun mopo onkin helppo tapaus, melko maltilliset nokat ja pienet lpprungot.

    Yksi tapa tasata lukemia softan puolella olisi ajoittaa anturin lukeminen aina samaan kohtaan kampuran kierrosta, nin kierroksen aikana esiintyvt painevaihtelut eivt psisi sotkemaan lukemia.

    Toinen mielenkiintoinen konsepti on kytt joka sylinterill omaa anturia, lukea ne kaikki ja valita aina pienin arvo kyttn. Tll systeemill pstn aika lhelle imutahdilla esiintyv paineminimi, mink pitisi periaatteessa antaa paras kuva koneen kuormituksesta.

    Sitten viel tuosta MAP- ja TPS-karttojen kytst. Noiden yhdess kyttmiseen on olemassa useampia erilaisia strategioita joten eri valmistajilla homma voi olla toteutettu eri tavoin. Tuo Busassa kytss oleva moodin vaihtaminen jossain tietyss pisteess on yksi. Toinen vaihtoehto on sellainen, jossa sek TPS:lle, ett MAP:ille on tydet kartat koko kuormitusalueelle. Ruiskutusmrn laskuun sitten sekoitetaan portaattomasti kumpaakin niin, ett tyhjkynnill kytetn pelkstn MAP:ia ja kuormituksen lisntyess sitten listn TPS:n painoarvoa. Triumphilla voi olla joku tmn tyylinen systeemi kytss. Mulla on tll hetkell Megasquirtin kanssa kytss algoritmi, jossa varsinainen bensakartta perustuu TPS:n ja kierroslukuun, mutta lisksi ruiskutusmr skaalataan lineaarisesti MAP:in perusteella. Toimii ihan kivasti turbon kanssa.
    Arttu
  8. #68
    Lainaa (petrik @ Huhti. 26 2008,23:36) kirjoitti
    Jos kytss on alipaine kartta niin TPS_pulsewidht_map korvataan IAP_pulsewidht_Map:lla eli tuolla alipainekartalla.
    Ahaa, eli siin on siis 2 erillist karttaa TPS-kartalla VE arvot ja MAP-kartat omat vastaavat VE arvot?

    Paljonko muuten busassa on imusarjan paine esim. moottoritie cruisailussa pintakaasulla (alle 10%) ja muuttuuko se pienell kaasunraotuksella lhelle ilmanpainetta? Vakiona / viritettyn?

    Jos nin niin veikkaan, ett toi MAP alue alle 10% johtuu saastemryksist ja katalysaattorista. Jos taas toimii normaalisti, eli imusatsin alipaine on korkea ja laskee sopivasti pienest avauksesta, niin tytyy funtsia vhn lis tota tehtaan ratkaisua Koska jos se toimii kunnolla, niin miksi sit ei sitten kytettettisi muuallakin vai kytetnk? Kukaan ei ole kertonut selvsti

    Onko muuten busassa sekundrilpt, eiks gsx-r ollut? Nekin vaikuttaa kuormitukseen vrt. alipainekaasarit. Vissiin map ohjatut?



    DUCATI is just the Italian word for Harley.
  9. #69
    Lainaa (kwak750 @ Huhti. 27 2008,21:22) kirjoitti
    Jos nin niin veikkaan, ett toi MAP alue alle 10% johtuu saastemryksist ja katalysaattorista.
    Voi olla - tai sitten voi olla ett vaan tuo alipainekartta pienille kaasunasennoille toimii paremmin koska jo vuosimalleissa 1999-2001 oli samanlainen ohjausmenetelm ennen kuin vuonna 2002 euro2 saastepstnormit tulivat voimaan.

    Voihan olla mys niin ett alipaineohjautuva kartta toimii hyvin ainoastaan kun vakuumi on iso. Sehn ei toimi hyvin kun lpt ovat paljon auki - tst johtuen tarvitaan sekundristi TPS karttaa isoille lppien aukeamalle.

    Siell bussin ecussa on lhes 300 erilaista karttaa, on yksinkertaistamista irrottaa tt koko asiayhteydest. Tuo edell esitetty (ja alle uudestaan kopioitu) polttoaineenlaskenta-algoritmi kertoo ett TPS on mukana aina, samoin kierrosnopeus on mukana aina laskennassa niin kuin mys ilman lmptila yms. Niden lisksi IAP/TPS kerrointa kytetn painotetusti sen mukaan mill alueella kone toimii.

    (air_temp_map+0x180) * water_temp_map* ambient_pressure_map * TPS_pulsewidth_map * RPM_pulsewidth_map * TPS_opening_change_map ** (Fuel_map * injflow_parameter) *+ (opening_time_map*Voltage_compensation_map)


    Eli tuossa kaavassa Fuel map on laskettu kaavalla:
    (TPSMap x transition%) + (IAPMap * (1-transition%))
    Transition% on se painotus mill kartalla tuon siirtympositon lhell kulloinkin ollaan.

    Ei ole bussissa sekundrilppi - mutta toisaalta siell on <2000rpm ilmanvirtauksen rajoittava lpp putsarikotelossa, jos sit ei joku jo ole lishevosten tavoittelussa ole poistanut.

    Muistaakseni AD konversio alipaineanturille ei ole sidottu kampuran asentotunnistimeen vaan on erillinen timerill ohjattu.



  10. #70
    Lainaa (Tylyttj @ Huhti. 27 2008,11:10) kirjoitti
    PC ottaa kuitenkin ECU:n pulssin ja muuttaa sit. Ja siihen ECU:n lhettmn pulssiin on jo anturien lukemat vaikuttaneet. Eli edelleen muutkin anturit kuin TPS kyll vaikuttavat seoskarttaan; aivan juten ilmankin PC:t. Mutta niiden perusteella ei vaan pysty PC:ll stmn.
    Joo-no. Tokihan ECU varmasti kytt kaiken mittaustiedon mit se saa muodostaakseen sen pulssin pituuden. Mutta kun taas PC ei osaa muuttaa tt pituutta kuin TPS:n mukaan, ei lopputulos vlttmtt vastaa haluttua ja minusta Lambdan poistaminen lhinn tekee sdst alkeellisemmman ei lykkmmn.

    Systeemi muuttuu lhinn kompleksisemmaksi kun on yksi sdin, jonka tulostuloa st toinen sdin tavalla joka ei ole synkroninen ensimmisen stjn kanssa.

    Kun systeemiss ei ole myskn mitn takaisinkytkent (kun Lambdaa ei kytet), niin oikeasti ei tiedet todellisissa olosuhteissa (vesisade, kylm janiinpoispin) muuta kuin pallopuisto siit minne pin ruikitaan.

    Nin se nyt vaan on. Viittaan aiempaan esimerkkiini vakionopeudenstimen toteuttamisesta kartoilla joihin tallennetaisiin kaasunasento eri vaihteilla ja nopeuksilla, sen sijaan ett luettaisiin nopeusanturia.

    PC:t on alunperin synnytetty sit varten ett tyden ECU:n reverse-engineeraaminen on liian tylst ja koska ruikkapulssien muokkaaminen TPS -kartalla on geneerisemp hommaa ja nin yksi PC ky useampaan eri malliin.

    Jos sen sijaan pstn suoraan ohjelmoimaan alkuperisen ECU:n toimintaa, se osaa tehd kaiken mihin PC pystyy ja jopa paremmin. Eihn PC tee mitn muuta kuin mink voi tehd muokkaamalla ECU:n omia karttoja, jos niihin vaan psee ksiksi.

    Thn asti ei ole pssyt mutta tunnelin pss on valoa. Paras (tai pahin puoli, riippuen mist nkkulmasta katsoo) on se ett ECU:n uudelleenohjelmointi ei vaadi kuin "tpselin pss kynti" eik tarvitse ostaa ja asentaa uutta liskontrolleria. Tosin hyv ajatus olisi vaihtaa lambda laajakaistaan ja pist konvertteri vliin + modata ECU hienostmn toimintaa seuraamalla toteumaa siit.



    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  11. #71
    Lainaa (petrik @ Huhti. 27 2008,22:49) kirjoitti
    Lainaa (kwak750 @ Huhti. 27 2008,21:22) kirjoitti
    Jos nin niin veikkaan, ett toi MAP alue alle 10% johtuu saastemryksist ja katalysaattorista.
    Voi olla - tai sitten voi olla ett vaan tuo alipainekartta pienille kaasunasennoille toimii paremmin koska jo vuosimalleissa 1999-2001 oli samanlainen ohjausmenetelm ennen kuin vuonna 2002 euro2 saastepstnormit tulivat voimaan.

    Voihan olla mys niin ett alipaineohjautuva kartta toimii hyvin ainoastaan kun vakuumi on iso. Sehn ei toimi hyvin kun lpt ovat paljon auki - tst johtuen tarvitaan sekundristi TPS karttaa isoille lppien aukeamalle.

    Siell bussin ecussa on lhes 300 erilaista karttaa, on yksinkertaistamista irrottaa tt koko asiayhteydest. Tuo edell esitetty (ja alle uudestaan kopioitu) polttoaineenlaskenta-algoritmi kertoo ett TPS on mukana aina, samoin kierrosnopeus on mukana aina laskennassa niin kuin mys ilman lmptila yms. Niden lisksi IAP/TPS kerrointa kytetn painotetusti sen mukaan mill alueella kone toimii.

    (air_temp_map+0x180) * water_temp_map* ambient_pressure_map * TPS_pulsewidth_map * RPM_pulsewidth_map * TPS_opening_change_map * (Fuel_map * injflow_parameter) + (opening_time_map*Voltage_compensation_map)


    Eli tuossa kaavassa Fuel map on laskettu kaavalla:
    (TPSMap x transition%) + (IAPMap * (1-transition%))
    Transition% on se painotus mill kartalla tuon siirtympositon lhell kulloinkin ollaan.
    Jep, onhan ne kaikki muutkin anturitkin tietysti mukana laskennassa. (skompensointi) Mutta TPS ja MAP/MAF/IAP ovat ainoat jotka kertovat kuormituksesta.

    Eli otan ton oman virityksen esimerkiksi, piti tsekata oikein wanhoista logeista..
    cruisella imusatsin paine 70-80kPa, kaasu auki ~6-8%, pieni kaasunavaus ~20% ja
    imusatsin paine hypp lhes 100kpa. --> Resoluutio kusee pahasti kaasun alueella 20-100%
    MAP oli siis lhes kyttkelvoton tolla alueella. TPS toimi paljon paremmin.

    Muistelisin, ett monella muulla oli lpprunkojen kanssa sama ongelma.

    Sitten taas vhn kuvausta normaalista toiminnasta.. cruisella imusatsin paine 50kpa, kaasu auki ~6% ja avaus esim.
    20% niin paine hypp 65kpa 50% 80kpa
    ja vasta 90% avauksella pompaa 100kpa. Tolleen jos toimii niin map st on hyv.

    Selvennykseksi, ett 100kPa on suomessa suunnilleen normaali ilmanpaine ja sen yli ei vapari voi menn.

    Sullahan oli logitus ominaisuuskin tossa modissa, niin saat helposti kertty dataa. Mielenkiintoinen toi alle 2000rpm oleva lpp ja sen vaikutus.

    Toi 10-15% on aika pieni alue ja varsinkin kun kenellkn ei ole kattia kiinni, niin se ei haittaa mitn vaikka olisi sdetty vhn paksummalle PCst tolta alueelta (kuormitukselle). Tyyliin afr 13, vakiossahan se on tod. nk. pstjen ja katin takia saatanan laihalla ja ennakot kovat. Tarvitaan kaikki mahdollinen tarkkuus ja lambda, ettei ala nykimn.

    Ei ehk kannata heitt niit PC3 roskiin viel tai jtt ostamatta, tai jos heittte niin kertokaa roskiksien sijainti =) Tylyttj ehditk jo dumpata PCn? =)



    DUCATI is just the Italian word for Harley.
  12. #72
    Lainaa (kwak750 @ Huhti. 28 2008,11:56) kirjoitti
    Tyyliin afr 13, vakiossahan se on tod. nk. pstjen ja katin takia saatanan laihalla ja ennakot kovat. Tarvitaan kaikki mahdollinen tarkkuus ja lambda, ettei ala nykimn.
    Katin takia nykypyri ajetaan stoikiometrisell seoksella osakaasuilla joka on jo sinlln tarpeettoman rikas seos ja en kyll tajua miksi ihmeess sit pitisi viel rikastaa? Rikas seos tarvitaan moottorissa alueella jossa sylinterin paine ja lmptilat alkavat aiheuttaa nakutusvaaraa, muuten moottorille on kaikin puolin parempi sytt laihempaa seosta. Kunnon paljealueilla varustettu korkeapuristeinen palotila polttaa hyvinkin laihaa seosta nykimtt, 20:1 afr ja sit luokkaa. Tyskaasurikastettu seos ei ole missn tapauksessa hyvksi moottorille osakaasulla, rikas seos pit paikat tarpeettoman kylmn jolloin karstanmuodostus yms. on suurta ja sylinterin seinmille tiivistyv bensa liuottaa ljykalvon jolloin kuluminen on nopeaa, ja suurin ongelma kylmn kyvst moottorista on mnnnrenkaiden karstoittuminen joka tapahtuu hyvinkin nopeasti jos osakaasun seosta rikastetaan stoikiometrisest.

    Mutta kukin saaa st ne seokset ihan miten haluaa....
  13. #73
    Lainaa (naukkis @ Huhti. 28 2008,13:06) kirjoitti
    Katin takia nykypyri ajetaan stoikiometrisell seoksella osakaasuilla joka on jo sinlln tarpeettoman rikas seos ja en kyll tajua miksi ihmeess sit pitisi viel rikastaa? Rikas seos tarvitaan moottorissa alueella jossa sylinterin paine ja lmptilat alkavat aiheuttaa nakutusvaaraa, muuten moottorille on kaikin puolin parempi sytt laihempaa seosta. Kunnon paljealueilla varustettu korkeapuristeinen palotila polttaa hyvinkin laihaa seosta nykimtt, 20:1 afr ja sit luokkaa. Tyskaasurikastettu seos ei ole missn tapauksessa hyvksi moottorille osakaasulla, rikas seos pit paikat tarpeettoman kylmn jolloin karstanmuodostus yms. on suurta ja sylinterin seinmille tiivistyv bensa liuottaa ljykalvon jolloin kuluminen on nopeaa, ja suurin ongelma kylmn kyvst moottorista on mnnnrenkaiden karstoittuminen joka tapahtuu hyvinkin nopeasti jos osakaasun seosta rikastetaan stoikiometrisest.

    Mutta kukin saaa st ne seokset ihan miten haluaa....
    Varmaan siksi, ett normi kapeakaista nytt ainoastaan sen stoich soossin tarkasti.. paras tehohan lhtee ~13, eli siihen kannattaa thdt.

    Kyllhn varmaan kaikki stisi pelit joka tilanteessa just optimiin, mutta se nyt vain ei aina onnistu. Shn voit laittaa yhden pienen kaasulpn, miedot nokat, laajakaistan ja pelkn map sdn, niin sitten on seokset joka tilanteessa hienosti kohdallaan. Kaasunvaste ja teho onkin sitten vhn eriluokkaa.

    Eihn tossa ecu modissakaan voi st 10-100% samaa kuin PCll, jos kerta mapin vaikutusta ei siell ole. Jos alle 10% st jarrussa afr 13 niin varmasti on mukava ajaa, ei nyi eik stumppaa. Ainut on sitten, ett paikallaan kaasuttelussa on vhn paksulla, mutta ket kiinnostaa joku paikallaan kaasuttelun afr? Muutakuin inssej jotka yritt saada korkeaviritetteist konetta tiukoista pstnormeista lpi. =)

    Lambdakin toimii siis alle 10% 2000-4800, tottakai se kannattaa silloin irroittaa, koska alkaisi laihentamaan soossia.



    DUCATI is just the Italian word for Harley.
  14. #74
    Lainaa kirjoitti
    Eihn tossa ecu modissakaan voi st 10-100% samaa kuin PCll, jos kerta mapin vaikutusta ei siell ole. Jos alle 10% st jarrussa afr 13 niin varmasti on mukava ajaa, ei nyi eik stumppaa. Ainut on sitten, ett paikallaan kaasuttelussa on vhn paksulla, mutta ket kiinnostaa joku paikallaan kaasuttelun afr? Muutakuin inssej jotka yritt saada korkeaviritetteist konetta tiukoista pstnormeista lpi. =)
    No joo - ehk noin. Itse ajattelen niin ett lhdss kierrokset on 6000rpm ja sen jlkeen ei tipu kertaakaan alle 9000rpm eli tuo alue 9000-11500 sdetn meiklisen pyrss siihen mik on optimia tehontuoton kannalta, mutta sen alle asia on eri juttu. Sitten viel tuosta lhdst, tuon elektronisen kiihdytyspumpun ohjaus yhdess ennakon sdn kanssa on aiemmin ollut yksi tehokkaimmista asioista joilla saadaan vnt lhtn. Lisksi yhden jokin aikaa sitten lukemani artikkelin mukaan moottori ky kylmempn kun ollaan hieman huipputehoa tuovan alueen laihemmalla puolella. Eli tavoite lienee nykytiedon valossa huipputeholle 13.2 mieluummin kuin 12.8 ?

    No sitten nm siirtymiset ja normaali ajo on asia erikseen. Normaalissa ajossa mennn moottoritievauhtia lhes tyhjkynnill, eli TPS on 5-7% ja rpm 3-5k. Turha sinne on mitn 13afr laittaa karstoittamaan konetta naukkiksen hyvin perustelemista syist. Oma kone oli avatessa aivan musta sislt kun seokset oli pyritty stmn optimiin ... nyt jatkossa pyrin pintakaasulla niin laihalle kuin mahdollista.

    Mutta kukin tyylilln...

    Onkos lukijakunnassa muuten sellaisia joita kiinnostaisi aktiivinen osallistuminen ZZR1400 ecu projektiin. Olisi mahdollisuus kynnist sellainen...



  15. #75
    Trumppa 1050:ssa closed loop on kytss vain ja ainoastaan tyhjkynnill. Menee openiin heti kun kaasua vhnkin knt tai kierrokset nousevat.

    OBD:n kautta lambda-anturi nytt mys aika ihmeellisi lukemia. Kylmll anturilla jnnite on 1270mV ja ajossa kytnnss aina 900-950mV riippumatta kierroksista tai kuormasta. Moottorijarrutuksella menee lhelle nollaa ja tyhjkynnill closed loopissa seilaa ntisti 300 ja 800 vliss kuten pitkin. Ota tuosta nyt sitten joku tolkku. Penkiss laajakaistalla olisi melkoisen hyvin kohdallaan. Suoraan anturilta en ole mitannut.

    Todellista 100km/t menee n. 4000 1/min ja tps sek kuorma 8%.

    Tarkoitus olisi alkaa stmn pintakaasucruisingia mahdollisimman taloudelliseksi.



    Ducati Streetfighter 1098 -10

  16. #76
    Otetaanpa thn viel yksi nkkulma lis.

    Vittisin seuraavaa: jos mopoa optimoidaan psntisesti kiihdytyskyttn niin silloin optimointi tehdn vain hyvin kapealle alueelle. Rata-ajossa toki tarvitaan kiihtyvyyden ja tehon varmistamista laajemminkin, mutta dragrace tai huippunopeuspyriss riitt kun optimoi vain ne alueet kartasta mit kytetn ja loput st matka-ajoon tai mihin nyt itse kukin haluaa.


    Jostain syyst mys suzuki on ajatellut samalla tavoin ja tehnyt bussin sytkkartan samalla periaatteella, eli haettu maksimivnt sinne miss sit tarvitaan. (Tosin itse haluan maksimivnt vhn isommilla kierroksilla joten sytkkarttaa joudutaan trimmaamaan.)


    Mutta bensakarttaa tutkittaessa tilanne hieman muuttuu. Nyt tytyy muistaa ett tm bussin "bensakartta" on enemmnkin VE kartta kuin varsinainen bensakartta. Varsinainen peruspulssinleveys lasketaan noiden muiden tekijiden avulla tuossa aiemmassa laskukaavassa ja lopuksi kerrotaan VE luvulla.


    Mutta se on tavallaan hyv asia sill VE muutokset voidaan laskea etukteen, eli tss alla on laskennallinen VE kartta joka on laskettu mallintamalla vakiobusa moottorinsimulointiohjelmalla. Eli tst alta kun vertaa VE lukuja edellisen kartan kaikkein oikeimmanpuoliseen tyskaasunasentosarakkeeseen niin nhdn selv korrelaatio VE:n kanssa. Sen sijaan bensamrn kanssa tuo ei enn korreloi yht selvsti koska bensamr eli peruspulssinleveys lasketaan toisaalla.

    (Tosin mulla on viel tuossa koneen mallinnuksessa jotain pieless pienill kierroksilla =4000rpm koska VE:hen tulee heittoa. Jos jollain on vinkkej niin kiiitollisuudella vastaanotetaan. Vaikuttaisi silt ett imuportin lmptilan vaikutus sisn virtaavan ilman lmmittmisess arvioidaan liian suureksi simulointiohjelmassa.)

    Eli tst palataan MAP anturiin... mihin map anturia kytetn, ei suinkaan laskemaan polttoaineen mr vaan VE:t. Ja mikp sen parempi tapa arvioida VE:t kuin koneen synnyttm alipaine pienill lpn avauksilla.

    EDIT - ja laitetaan thn viel lopuksi suunnitellun koneen VE kartta tyskaasun asennoille. Tuosta voivat asiantuntevat lukija ptell miten VE muuttuu kun koneen perusparametreja muutellaan jonkin verran. Jossain huononee selvsti, jossain paranee aika mukavasti...




  17. #77
    Lainaa (petrik @ Huhti. 28 2008,16:37) kirjoitti
    Eli tst palataan MAP anturiin... mihin map anturia kytetn, ei suinkaan laskemaan polttoaineen mr vaan VE:t. Ja mikp sen parempi tapa arvioida VE:t kuin koneen synnyttm alipaine pienill lpn avauksilla.
    VE kartan kun kertoo suoraan imusarjan paineella (=kytnnss ilman tiheys kunhan lmptilalla korjataan), niin eiks siin ole sylinterin tyts ihan suoraan ko. ajotilassa? Samalla saa kompensoitua esim likaisen ilmansuodattimen.



    Ducati Streetfighter 1098 -10

  18. #78
    listnp thn alkuun viel selostus mik ihme tuo VE on silt varalta ett termi ei ole kaikille lukijoille tuttu.

    VE on volymetric efficiency, eli suomeksi sylinterin tyttaste. Sylinteri tyttyy eri kierrosalueilla ja eri kaasun asennoilla eri tyttasteeseen. Parhaimmillaan kisakoneissa pstn 125% vallitsevan ilmanpaineen tyttasteeseen hydynten imu ja pakokanavien pulsseja (ns. wave tuning johon viittasin). Joskus sylinteriin j pakokaasua joka alentaa sylinterin tyttastetta, joskus taas pulssit eivt vaan osu kohdalleen ja kone joutuu imemn polttoaineen ja ilman seosta sisn ja silloin jdn 100% VE:st melkoisestikin. Tllainen on esimerkiksi tapaus jossa kaasulpt ovat vain vhn auki.

    Lainaa (B12 @ Huhti. 28 2008,17:24) kirjoitti
    Lainaa (petrik @ Huhti. 28 2008,16:37) kirjoitti
    Eli tst palataan MAP anturiin... mihin map anturia kytetn, ei suinkaan laskemaan polttoaineen mr vaan VE:t. Ja mikp sen parempi tapa arvioida VE:t kuin koneen synnyttm alipaine pienill lpn avauksilla.
    VE kartan kun kertoo suoraan imusarjan paineella (=kytnnss ilman tiheys), niin eiks siin ole sylinterin tyts ihan suoraan ko. ajotilassa? Samalla saa kompensoitua esim likaisen ilmansuodattimen.
    Melkein, jos listn tuohon mys ne asiat jotka vaikuttavat siihen montako happimolekyyli on tietyss volyymimrss (esim litrassa, mutta VE tietysti on kuutiotilavuuteen sidottu) ilmaa.

    Avataanpa tss yhteydess tuo Suzukin laskukaava:


    (air_temp_map+0x180) * water_temp_map* ambient_pressure_map * TPS_pulsewidth_map * RPM_pulsewidth_map * TPS_opening_change_map ** (Fuel_map * injflow_parameter) *+ (opening_time_map*Voltage_compensation_map)


    Airtemp = ilman lmptila, tarvitaan mrittelemn paljonko happimolekyylej on litrassa ilmaa (VE on volyymipohjainen, joten tarvitaan tieto mys massasta).

    Watertemp = koneen lmptila, st konetta rikkaammalle jos alkaa kymn kuumana. Tekninen lissuure joka vaikuttaa tietyn raja-arvon jlkeen.

    Ambient pressure = vallitseva ilmanpaine, eli mik on perusmr happea litrassa ilmaa

    TPS pulsewidht = peruspulssinleveys kaasunasennon perusteella

    RPM pulsewidth = korjataan pulssinleveytt kierrosten perusteella. Tekninen lissuure.

    TPS opening map = elektroninen kiihdytyspumppu jota tarvitaan paineen muutoksen aiheuttaman hyrystymispisteen muutoksen kompensointiin.

    Fuelmap * injectorflow = VE kartta joko alipainekartta tai TPS kartta kerrottuna suutinten virtausmrll

    Openingtime * voltagekompensation = eli injektorin aukeaminen ja sulkeutuminen kestvt jonkin aikaa ja thn aikaan vaikuttaa mys jnnite jota kompensoidaan lismll tllainen vakio.

    Joku jolla on tuoreemmassa muistissa tarkemmat fysiikan termit korjatkoon ja jatkakoon tss yhteydess.

    Mutta taas palataan siihen miksi TPS pohjaisesti tuota korjausta ei voi tehd jos laskenta ottaa kaikki nuo yll olevat asiat huomioon. Se mihin powercommanderilla ja vastaavilla pyritn on tuon VE kartan muuttaminen, mutta kuten nhdn jos tuo koko yhtl kerrotaan esim 15% niin yhten pivn se osuu oikeaan, toisena pivn taas saattaa olla paljonkin pieless. Ne kohdat miss erityisesti ollaan pieless liittyvt siihen kun pulssinleveytt lasketaan alipainekartalla tai jossa kartalla siirtyn toiselle.

    Hiusten halkomistahan tm nin yksityiskohtaiselle tasolle menev keskustelu osittain on, mutta ehk tst joku saa jotain jrkevikin ajatuksia - toivottavasti *

    Keskusteluhan on jo vellonut assembler koodaamisesta aina thn perusfysiikkaa sivuavaan moottorin toimintaperiaatteen mallintamiseen... mithn seuraavaksi tulee ;-)



  19. #79
    Tm on vallan virkistv, vaikka en paljon mitn ymmrrkn.

    Mik trkeint, tm saattaa aivan uuteen valoon ne slittvt jakarinomistajat, jotka palstalla katsovat asiakseen haukkua muita kdettmiksi keski-ikisiksi wannabemotoristeiksi.

    Joka jtkhn nyt huollot itse tekee ja osaa tulpat vaihtaa. Motoristi on se, joka koodaa itse ECU:nsa...
  20. #80
    Lainaa (petrik @ Huhti. 28 2008,15:38) kirjoitti
    No sitten nm siirtymiset ja normaali ajo on asia erikseen. Normaalissa ajossa mennn moottoritievauhtia lhes tyhjkynnill, eli TPS on 5-7% ja rpm 3-5k. Turha sinne on mitn 13afr laittaa karstoittamaan konetta naukkiksen hyvin perustelemista syist. Oma kone oli avatessa aivan musta sislt kun seokset oli pyritty stmn optimiin ... nyt jatkossa pyrin pintakaasulla niin laihalle kuin mahdollista.

    Mutta kukin tyylilln...

    Onkos lukijakunnassa muuten sellaisia joita kiinnostaisi aktiivinen osallistuminen ZZR1400 ecu projektiin. Olisi mahdollisuus kynnist sellainen...
    joo, kiinnostaisi, mutta mitn tuskin osaan tehd tuolle zzr1400 boxille, siis jos sellaisia edes olisi ne pari kpl, niinku periaatteessa kuitenkin.

    itse kiinnostaa eniten polttoaineenkulutuksen pienentminen matka-ajossa kierrosalueella 3000 - 6000 rpm. nyt tuo 12r sy krryn kanssa kylmll ilmalla 10 litraa moottoritieajossa. kone ky mys ern asentajakaverini mukaan erittin rikkaalla vaikka on sdetty ja penkitetty viaberilla tavallisella pc3usbilla ainakin tehot ilmeisesti kohilleen, mutta arkiajon kulutus hirvitt.
    Delvac 1400 Super 15W-40 luokituksiltaan on ylihyv useimpiin prtkiin. *pri. Delvac inside. Delvac moottoripyrkerhon ylipappi, hallelujaaahh!! )
  21. #81
    Lainaa (petrik @ Huhti. 28 2008,17:46) kirjoitti
    Mutta taas palataan siihen miksi TPS pohjaisesti tuota korjausta ei voi tehd jos laskenta ottaa kaikki nuo yll olevat asiat huomioon. Se mihin powercommanderilla ja vastaavilla pyritn on tuon VE kartan muuttaminen, mutta kuten nhdn jos tuo koko yhtl kerrotaan esim 15% niin yhten pivn se osuu oikeaan, toisena pivn taas saattaa olla paljonkin pieless. Ne kohdat miss erityisesti ollaan pieless liittyvt siihen kun pulssinleveytt lasketaan alipainekartalla tai jossa kartalla siirtyn toiselle.


    mithn seuraavaksi tulee ;-)
    Joko m olen ymmrtnyt vrin (todennkisemp) tai sitten s olet ymmrtnyt vrin. :-)

    Eli vitt, ett PC ei muka olisi ollenkaan skorjauksia mukana? Se PCn karttahan prosentti kartta, eli muuttaa prosentteina ECUlta tulevaa pulssinleveytt. Jos ne korjaukset olisi kiinteit lukemia, niin silloin se tosiaan olisi aika perseest / "kaasari ruisku". :-) Kertokaa toki jos oon vrss, ei olisi eka tai vika kerta. :-)



    DUCATI is just the Italian word for Harley.
  22. #82
    Lainaa (kawabata @ Huhti. 28 2008,19:23) kirjoitti
    sy krryn kanssa kylmll ilmalla 10 litraa moottoritieajossa. kone ky mys ern asentajakaverini mukaan erittin rikkaalla vaikka on sdetty ja penkitetty viaberilla tavallisella pc3usbilla ainakin tehot ilmeisesti kohilleen, mutta arkiajon kulutus hirvitt.
    Mun puimuri vie matkoilla 4,5 litraa sadalle, mut se onkin vaan 1,6 liranen.

    No hyv ettei ole tullu viritetty tuota bensankulutusta.
    Kumiripustetulla pikakirnulla woblaillen. HD RK 2008
  23. #83
    Lainaa (kawabata @ Huhti. 28 2008,19:23) kirjoitti
    itse kiinnostaa eniten polttoaineenkulutuksen pienentminen matka-ajossa kierrosalueella 3000 - 6000 rpm. nyt tuo 12r sy krryn kanssa kylmll ilmalla 10 litraa moottoritieajossa.
    Mit Perkrry prtkss !! ?



    DUCATI is just the Italian word for Harley.
  24. #84
    Lainaa (kwak750 @ Huhti. 28 2008,19:57) kirjoitti
    Lainaa (petrik @ Huhti. 28 2008,17:46) kirjoitti
    Mutta taas palataan siihen miksi TPS pohjaisesti tuota korjausta ei voi tehd jos laskenta ottaa kaikki nuo yll olevat asiat huomioon. Se mihin powercommanderilla ja vastaavilla pyritn on tuon VE kartan muuttaminen, mutta kuten nhdn jos tuo koko yhtl kerrotaan esim 15% niin yhten pivn se osuu oikeaan, toisena pivn taas saattaa olla paljonkin pieless. Ne kohdat miss erityisesti ollaan pieless liittyvt siihen kun pulssinleveytt lasketaan alipainekartalla tai jossa kartalla siirtyn toiselle.


    mithn seuraavaksi tulee ;-)
    Joko m olen ymmrtnyt vrin (todennkisemp) tai sitten s olet ymmrtnyt vrin. *:-)

    Eli vitt, ett PC ei muka olisi ollenkaan skorjauksia mukana? Se PCn karttahan prosentti kartta, eli muuttaa prosentteina ECUlta tulevaa pulssinleveytt. Jos ne korjaukset olisi kiinteit lukemia, niin silloin se tosiaan olisi aika perseest / "kaasari ruisku". :-) Kertokaa toki jos oon vrss, ei olisi eka tai vika kerta. :-)
    Sithn minkin tuossa aikaisemmin kirjoittelin.. Kyll siin on sit kautta kaikkien muidenkin anturien kuin TPS:n antamat arvot mukana, ett ne on laskettu jo ECU:ssa. Ja eku laittelee sitten pulssin eteenpin PC:lle, joka tekee plle omat korjauksensa.

    Jos nin ei olisi, niin PC:ll varustettu pyr ei tosiaan sopeutuisi edes eri olosuhteisiin, eli esim. lmptila- ja korkeuserot jisivt huomioimatta. Vaan eivt j..
    Kirjoitukseni ja mielipiteeni ovat henkilkohtaisia. En edusta kirjoituksillani mitn yrityst tai organisaatiota.

    *** Suzuki GSX-R 1070 K5, +200mph Motorcycle Club Edition ***
  25. #85
    [QUOTE= (Tylyttj @ Huhti. 28 2008,21:14)]
    Lainaa (kwak750 @ Huhti. 28 2008,19:57) kirjoitti
    Lainaa petrik,Huhti. 28 2008,17:46 kirjoitti
    Mutta taas palataan siihen miksi TPS pohjaisesti tuota korjausta ei voi tehd jos laskenta ottaa kaikki nuo yll olevat asiat huomioon. Se mihin powercommanderilla ja vastaavilla pyritn on tuon VE kartan muuttaminen, mutta kuten nhdn jos tuo koko yhtl kerrotaan esim 15% niin yhten pivn se osuu oikeaan, toisena pivn taas saattaa olla paljonkin pieless. Ne kohdat miss erityisesti ollaan pieless liittyvt siihen kun pulssinleveytt lasketaan alipainekartalla tai jossa kartalla siirtyn toiselle.


    mithn seuraavaksi tulee ;-)
    Joko m olen ymmrtnyt vrin (todennkisemp) tai sitten s olet ymmrtnyt vrin. *:-)
    No voih - luulin ett tst vaiheesta jo pstiin. Kuten sanoin tm kirjoitus ei ole arviomaan joku laite on huono tai hyv - vaan kerron ainoastaan omista kokemuksistani ja syist miksi luovuin ajatuksesta st PC:n avulla ja miksi itse heitin PC:n romukoppaan jo aikoja sitten.

    Ehk nm seuraava kysymykset auttavat selvittmn mist omissa valinnoissani on kysymys...

    Pyr menee ylmkeen, tps pysyy paikallaan, kierrokset laskevat, kuorma kasvaa mihin perustuen PC kompensoi ?

    Pyr menee alamkeen, tps pysyy paikallaan, kierrokset nousevat, kuorma kasvaa mihin perustuen PC kompensoi ?

    Siirrytn kartalla kohdasta 12% TPS kohtaan 8% TPS, mill perusteella ECU laskee pulssinleveyden? Mill perusteella PC kompensoi?

    Ajetaan kovalla kuormalla 200 kierrosta ennen rajoittajaa, uloimmat sylinterit katkovat signaalia. Miten PC reagoi ? Mit tapahtuu ?

    ECU on sdetty sylinterikohtaisesti huipputeholla, VE:ss on 5% ero. Kaikkiin sylintereihin vaihdetaan lyhyet imukurkut ja VE erot tasottuvat. Alemmilla kierroksilla lyhyiden ja pitkien kurkkujen vlill ei ole VE eroa. Miten PC:ll sdetn ?

    ECU:ssa on 43x23 kokoinen VE kartta. VE arvo lasketaan iterpoloimalla lheisimpi soluja ksittkseni jopa ennustaen seuraavaa VE arvoa. Miten PC arvot muuttuvat solujen vlill ? Onko sen interpolointikaava sama ?

    ECUn sisiset kartat ovat eplineaarisia joiden kokonaiskompensaatio lasketaan tuloina ja summina, ecun ksittelemt tiedot eivt ole lineaarisia ja volttipohjaisia. ECU mittaa kompensaation jlkeisi voltteja ja kompensaation jlkeist RPM:. PC mittaa TPS voltteja ja RPM:.


    Mm. noiden ja monien muidenkin kysymyksien vastauksiin liittyy liian monta epvarmuustekij meikliselle jotta piggyback ratkaisuun voisi luottaa.

    PC soveltuu varmaan hyvin moneen paikkaan, ja useimmiten se on ainoa jrkev ratkaisu. Mulle se ei vaan ole riittv.



  26. #86
    Lainaa (kwak750 @ Huhti. 28 2008,20:15) kirjoitti
    Lainaa (kawabata @ Huhti. 28 2008,19:23) kirjoitti
    itse kiinnostaa eniten polttoaineenkulutuksen pienentminen matka-ajossa kierrosalueella 3000 - 6000 rpm. nyt tuo 12r sy krryn kanssa kylmll ilmalla 10 litraa moottoritieajossa.
    Mit Perkrry prtkss !! ?
    tsiikaa himasivuilta kuvia:

    kalleriasta njet



    Delvac 1400 Super 15W-40 luokituksiltaan on ylihyv useimpiin prtkiin. *pri. Delvac inside. Delvac moottoripyrkerhon ylipappi, hallelujaaahh!! )
  27. #87
    Lainaa (Tylyttj @ Huhti. 27 2008,08:50) kirjoitti
    Lainaa (petrik @ Huhti. 26 2008,21:42) kirjoitti
    Lainaa kirjoitti
    PC:hn tulee ECU:n ja injektorien vliin. Eli ECU:n antamaa pulssia joko lyhennetn, pidetn samana tai pidennetn. Eli sit kautta mys muiden anturien antama informaatio kytetn hyvksi.
    No tuo on harhaluuloa joka tulee siit ettei tied miten moottorinohjaus toimii kun siirrytn TPS kartalta alipainekartalle eli ns. kuormakartalle. Tuosta en edes jaksa vltell koska tiedn miten asia toimii. Lisvahvistuksen tlle mielipiteelle tulee siit ett kun juttelen kavereiden kanssa jotka ajavat lujempaa kuin yksikn suomalainen he ovat asiassa samalla kannalla. Sorry.
    Vrinksitysten vlttmiseksi.

    Valitettavasti kirjoitit nin:

    Lainaa (petrik @ Huhti. 26 2008,21:42) kirjoitti
    Lainaa kirjoitti
    PC:hn tulee ECU:n ja injektorien vliin. Eli ECU:n antamaa pulssia joko lyhennetn, pidetn samana tai pidennetn. Eli sit kautta mys muiden anturien antama informaatio kytetn hyvksi.
    No tuo on harhaluuloa joka tulee siit ettei tied miten moottorinohjaus toimii kun siirrytn TPS kartalta alipainekartalle eli ns. kuormakartalle. Tuosta en edes jaksa vltell koska tiedn miten asia toimii. Lisvahvistuksen tlle mielipiteelle tulee siit ett kun juttelen kavereiden kanssa jotka ajavat lujempaa kuin yksikn suomalainen he ovat asiassa samalla kannalla. Sorry.
    Eli vitit tuon kirjoitukseni perustuvan harhaluuloon. Vaan niin se ei ole.

    Tuosta vastauksestasi ji monelle se kuva, ett muiden antureiden kuin TPS:n informaatio menee "hukkaan", jos laittaa PC:n kiinni. Ninhn ei kuitenkaan ole. Toki tarkoitit asiaa luultavasti hiukan eri tavalla, mutta monelle todellakin ji se kuva, koska kommentoit tuon olevan "harhaluuloa".

    Tuo ECU:n hkkminen suoraan on siis mielestni tosissaan iso askel eteenpin, ja siin on monia juttuja, joita itsekin mielellni kokeilisin. Siltikin, jos PC on kiinni, ECU ottaa muidenkin anturien informaation edelleen huomioon. Eli sopeutuu edelleen eri olosuhteisiin jne.

    Stmahdollisuus pelkn RPM ja TPS kartan avulla on yksinkertainen, mutta kytnnss, hyvin sdettyn, lopputulos on todella hyv. Mutta kuten sanoit, jos muutokset ovat todella huomattavia, joskus olisi hyv pst stmn mys muiden parametrien perusteella.

    Tss viel vastaus dynojetilta. Tm ei ole sinulle petrik, vaan niille muille, jotka saivat luultavasti vrn kuvan vastauksestasi. Todellakin, jos luet vastauksesi uudestaan, siit j se kuva, ett vitt PC:n kytkemisell muiden antureiden kuin TPS:n muuttuvan turhiksi ruiskun sdn osalta. Se kuva vitteestsi ji mys minulle.


    Kysymys:
    Lainaa kirjoitti
    Hello!

    We are having a discussion about Dynojet Power Commander (about how it works). I have PC3USB and Ignition Module on my GSX-R 1000 K5.

    I think that it works this way:

    1. PC connect between ECu and injectors
    2. It takes in injector pulse from ECU and makes adjustment to pulse lenght according the fuel map in PC. So it shortens, keeps the same length or lenghtens the pulse, and sends it to the injectors
    3. PC uses only TPS and RPM in it's map, but all the other sensors (temperature, pressure etc etc) still affect the fuelling, as ECU uses them and sends this pulse to the PC

    Someones try insist, that connecting PC to the systems means that, that no other sensor than TPS makes any difference in fuelling map. So it means that PC renders those other sensors than TPS in-operational, and only TPS counts?

    So what is the truth about this? When connecting PC to the system, does the ECU still use all the other sensors when adjusting the fueling and send that adjusted pulse to the PC? So all the other sensors still make a difference, or are the others sensors needless?

    I would be very grateful for you answer, thanks!

    Vastaus:
    Lainaa kirjoitti
    You are correct. *The various sensors on the bike, temp, baro, air box (temp or pressure depending) etc, still adjust the base pulse width that the ECU outputs. *The changes in the PCIII are after the ECU so it adjusts the base pulse width accordingly. *Your bike will still compensate for temp, altitude, etc.

    If you have any other questions please let us know. Thanks.


    Dustin Schaller
    Technical Support Manager
    Dynojet Research
    800-992-4993
    www.powercommander.com
    www.dynojet.com
    Riitt osaltani tst, jos jatketaan itse aiheesta * Eikhn vrinksitykset ole nyt kaikille selvitetty?



    Kirjoitukseni ja mielipiteeni ovat henkilkohtaisia. En edusta kirjoituksillani mitn yrityst tai organisaatiota.

    *** Suzuki GSX-R 1070 K5, +200mph Motorcycle Club Edition ***
  28. #88
    [QUOTE= (petrik @ Huhti. 28 2008,21:39)]
    Lainaa (Tylyttj @ Huhti. 28 2008,21:14) kirjoitti
    Lainaa (kwak750 @ Huhti. 28 2008,19:57) kirjoitti
    Lainaa petrik,Huhti. 28 2008,17:46 kirjoitti
    Mutta taas palataan siihen miksi TPS pohjaisesti tuota korjausta ei voi tehd jos laskenta ottaa kaikki nuo yll olevat asiat huomioon. Se mihin powercommanderilla ja vastaavilla pyritn on tuon VE kartan muuttaminen, mutta kuten nhdn jos tuo koko yhtl kerrotaan esim 15% niin yhten pivn se osuu oikeaan, toisena pivn taas saattaa olla paljonkin pieless. Ne kohdat miss erityisesti ollaan pieless liittyvt siihen kun pulssinleveytt lasketaan alipainekartalla tai jossa kartalla siirtyn toiselle.


    mithn seuraavaksi tulee ;-)
    Joko m olen ymmrtnyt vrin (todennkisemp) tai sitten s olet ymmrtnyt vrin. *:-)
    No voih - luulin ett tst vaiheesta jo pstiin. Kuten sanoin tm kirjoitus ei ole arviomaan joku laite on huono tai hyv - vaan kerron ainoastaan omista kokemuksistani ja syist miksi luovuin ajatuksesta st PC:n avulla ja miksi itse heitin PC:n romukoppaan jo aikoja sitten.

    Ehk nm seuraava kysymykset auttavat selvittmn mist omissa valinnoissani on kysymys...

    Pyr menee ylmkeen, tps pysyy paikallaan, kierrokset laskevat, kuorma kasvaa mihin perustuen PC kompensoi ?

    Pyr menee alamkeen, tps pysyy paikallaan, kierrokset nousevat, kuorma kasvaa mihin perustuen PC kompensoi ?

    Siirrytn kartalla kohdasta 12% TPS kohtaan 8% TPS, mill perusteella ECU laskee pulssinleveyden? Mill perusteella PC kompensoi?

    Ajetaan kovalla kuormalla 200 kierrosta ennen rajoittajaa, uloimmat sylinterit katkovat signaalia. Miten PC reagoi ? Mit tapahtuu ?

    ECU on sdetty sylinterikohtaisesti huipputeholla, VE:ss on 5% ero. Kaikkiin sylintereihin vaihdetaan lyhyet imukurkut ja VE erot tasottuvat. Alemmilla kierroksilla lyhyiden ja pitkien kurkkujen vlill ei ole VE eroa. Miten PC:ll sdetn ?

    ECU:ssa on 43x23 kokoinen VE kartta. VE arvo lasketaan iterpoloimalla lheisimpi soluja ksittkseni jopa ennustaen seuraavaa VE arvoa. Miten PC arvot muuttuvat solujen vlill ? Onko sen interpolointikaava sama ?

    ECUn sisiset kartat ovat eplineaarisia joiden kokonaiskompensaatio lasketaan tuloina ja summina, ecun ksittelemt tiedot eivt ole lineaarisia ja volttipohjaisia. ECU mittaa kompensaation jlkeisi voltteja ja kompensaation jlkeist RPM:. PC mittaa TPS voltteja ja RPM:.


    Mm. noiden ja monien muidenkin kysymyksien vastauksiin liittyy liian monta epvarmuustekij meikliselle jotta piggyback ratkaisuun voisi luottaa.

    PC soveltuu varmaan hyvin moneen paikkaan, ja useimmiten se on ainoa jrkev ratkaisu. Mulle se ei vaan ole riittv.
    Joihinkin edellisiin mys kysymys:

    Mihin perustuen ECU kompensoi? ECU:n pulssi kun on se, mit PC ksittelee ja muokkaa. Eli se on jo melko hyvin alueella se pulssi, joka tulee PC:lle. Onhan se ECU:ssa pirun monen parametrin perusteella mutusteltu, ihan niiden yhtliden mukaan, mit olet itsekin tnne kirjoitellut.

    Edelleen, PC ainoastaan korjaa jo valmiiksi melko hyvin alueella olevaa pulssia. Tuohon pulssiin ovat siis jo kaikki muut anturitiedot vaikuttaneet.

    Edelleen on totta, ett tuo ECU:n stminen suoraan antaa huomattavasti vapaammat ja laajemmat mahdollisuudet st pyr. Mik on erityisen hienoa!

    Siltikn se ei muuta sit tosiasiaa, ett mys PC:ll lhes pyrn kuin pyrn saa eriomaisiin stihin, niin ajettavuuden kuin tehon suhteen. Se on fakta. Vaikka itse st onkin hyvin yksinkertainen, ainoastaan 2:n eri parametrin perusteella.

    Ehk siin onkin osasyy, ett lopputulos on helposti hyv, ei ole liikaa muuttujia * Jokaisen parametrin lismisell kun tuo stoperaatio tuppaa nimittin muuttumaan aina kertaluokkaa vaikeammaksi ja hitaammaksi, ts. st voi sitten helposti menn tysin metsn. Jos ei tosissaan tarkkaan tied ja ymmrr mit on tekemss, eik ole stn sopivia vehkeit.

    Tsskin topikissa on nimittin tullut selvksi, ett monen mielest tuo TPS/RPM kartta on vallan riittv tuohon ECU:n pulssin plle.



    Kirjoitukseni ja mielipiteeni ovat henkilkohtaisia. En edusta kirjoituksillani mitn yrityst tai organisaatiota.

    *** Suzuki GSX-R 1070 K5, +200mph Motorcycle Club Edition ***
  29. #89
    Wow, tuleepa yllttvi vastauksia laitteiden valmistajalta ;-)

    Ne ket kiinnostaa ymmrt tm piggyback konsepti ja siihen liittyvt hyvt ja huonot puolet muistakin kuin yhden laitteen valmistajan nkkulmasta: internetist lytyy hakusakanalla piggyback+ecu vaikka kuinka paljon luettavaa.

    Jos piggybacki olisin hankkimassa niin itse kallistuisin ehdottomasti Mottyn suuntaan jossa on sisn rakennettu autotune ominaisuus - ei tarvitisis edes dynottaa pyr muutosten jlkeen. Lisksi kun tuon kehittnyt kaveri on viel asunut suomessakin vuosia niin voisin luottaa siihen ett tukea tulee.

    http://www.afrtuner.com/

    Toimii bussissa ja gixeriss sek monessa muussakin...



  30.  
  31. #90
    Lainaa (petrik @ Huhti. 29 2008,08:24) kirjoitti
    Wow, tuleepa yllttvi vastauksia laitteiden valmistajalta ;-)

    Ne ket kiinnostaa ymmrt tm piggyback konsepti ja siihen liittyvt hyvt ja huonot puolet muistakin kuin yhden laitteen valmistajan nkkulmasta: internetist lytyy hakusakanalla piggyback+ecu vaikka kuinka paljon luettavaa.

    Jos piggybacki olisin hankkimassa niin itse kallistuisin ehdottomasti Mottyn suuntaan jossa on sisn rakennettu autotune ominaisuus - ei tarvitisis edes dynottaa pyr muutosten jlkeen. Lisksi kun tuon kehittnyt kaveri on viel asunut suomessakin vuosia niin voisin luottaa siihen ett tukea tulee.

    http://www.afrtuner.com/

    Toimii bussissa ja gixeriss sek monessa muussakin...
    Onko siin Dynojetin vastauksessa mielestsi jotain vrin? Vittk, ett ECU:n ulostamaan pulssiin ei en PC:n asennuksen jlkeen vaikuta muiden antureiden kuin TPS ja RPM:n arvot?

    Oletko nyt petrik ymmrtnyt vrin? Siis kukaan ei yrit vitt, ett _PC_ ottaisi nit huomioon. Se ottaa vain TPS ja RPM:n. Mutta kun se PC ksittelee ECU:n ulostaman pulssin, johon kaikki anturit ovat jo vaikuttaneet.

    Vittk todella edelleen, ettei nin ole? Jos vitt, niin perusteita? Miten PC:n asennus voi vaikuttaa siihen, miten ECU lukee ja ksittelee antureita?

    M veikkaan, ettet nyt ole ihan ajatuksella lukenut, mihin kirjoittamaasi epkohtaan puutuimme.

    Motty yms vehkeet ovat kyll tysin tuttuja, sek piggyback -konsepti.
    Kirjoitukseni ja mielipiteeni ovat henkilkohtaisia. En edusta kirjoituksillani mitn yrityst tai organisaatiota.

    *** Suzuki GSX-R 1070 K5, +200mph Motorcycle Club Edition ***
Sivu: 3 / 8:sta EnsimminenEnsimminen 12345 ... ViimeinenViimeinen