Alusta ja sen säätäminen

[PrivateeR]

Vauhti ei vaikuta painoon

Paitsi kaarteessa.

F = (mv^2)/r

[ismo]

Vauhti ei vaikuta painoon/ jousien kuormitukseen. Ellei sitten kyseessä ole massa jonka nopeus lähestyy valon nopeutta...

Hidastuvuus vaikuttaa kuormitukseen. Jos vauhtia on enemmän ja jarru painetaan kovempaa (ettei mutka tule liian kovaa vastaan ) niin silloin voimatkin kasvavat. Siitä sitten vaan vääntämään yhtälöä miten hidastuvuus painaa etujousia kasaan. Geometrian muutos vähentää hiukan sisäänpainumista kun sisäänpainumista on jo tapahtunut, jos tuo pitää ottaa huomioon niin saa joku muu kehittää yhtälön. Kisailusta mitään ymmärrä mutta jotain pitäisi voimista ymmärtää.

[scuuba]

Hidastuvuus vaikuttaa kuormitukseen.

Loistavasti alkoi!!! Eli kyllä, hidastuvuus vaikuttaa jousien kuormitukseen.

Jos vauhtia on enemmän ja jarru painetaan kovempaa (ettei mutka tule liian kovaa vastaan ) niin silloin voimatkin kasvavat. Siitä sitten vaan vääntämään yhtälöä miten hidastuvuus painaa etujousia kasaan. Geometrian muutos vähentää hiukan sisäänpainumista kun sisäänpainumista on jo tapahtunut, jos tuo pitää ottaa huomioon niin saa joku muu kehittää yhtälön. Kisailusta mitään ymmärrä mutta jotain pitäisi voimista ymmärtää.

Mut sit alettiin keksimään fysiikan perusteita uusiksi.

Edelleenkin, alkuperäinen aihehan oli: Vauhti ei vaikuta painoon/ jousien kuormitukseen.

[Nitrous]

Hidastuvuus vaikuttaa kuormitukseen. Jos vauhtia on enemmän ja jarru painetaan kovempaa (ettei mutka tule liian kovaa vastaan ) niin silloin voimatkin kasvavat. Siitä sitten vaan vääntämään yhtälöä miten hidastuvuus painaa etujousia kasaan. Geometrian muutos vähentää hiukan sisäänpainumista kun sisäänpainumista on jo tapahtunut, jos tuo pitää ottaa huomioon niin saa joku muu kehittää yhtälön. Kisailusta mitään ymmärrä mutta jotain pitäisi voimista ymmärtää.

Jos hidastuvuuskäppyrä on tiedossa niin suhteellisen helpostihan sen laskee voimiksi jokaiselle aikastepille, josta sitten pääsee keulan voimiin/painumaan kiinni. Suht simppeli laskee jos olettaa jousivoiman ja vaimennuskertoimen vakioksi. Sitä en äkkiseltään osaa sanoa pääseekö ko. tavalla laskemalla lähelle todellisuutta vai ei.

Jos taasen vain keulan pohjaaminen kiinnostaa niin sit vaan räknää maksimivoiman keula pohjassa ja siitä sit sitä vastaavan kiihtyvyyden. Äkkiä päässä ajatellen keula näkee voimaa näin F=sqrt(mg^2+ma^2). Tässä tilanteessa oletetaan, että keula ei pohjaa ennen kuin takanen irtoaa maasta. Jos takasella on painoa niin sit tarttee räknätä painojakauma ko. hidastuvuudella. Joku korjannee jos meni pahasti metsään nämä pähkäilyt.

[Bone]

Vauhti ei vaikuta painoon/ jousien kuormitukseen. Ellei sitten kyseessä ole massa jonka nopeus lähestyy valon nopeutta...

Ei vauhti sinällään, se pitää sellaisenaan paikkansa.

Vauhdin kasvun myötä alkaa kuitenkin väistämättä tulemaan niitä kuuluisia reunaehtoja,
muuttujia ja seurannaisia aika lailla.... ja merkittäviä vaikutuksia niiden myötä .

Kuten todellisessa kontekstissa väistämättä ja aina.... poiketen kapeasta teoriasta "pöydällä" .

Aika monella "sileelläkin" radan profiilista (varsinkin jarrupaikkojen) seuraa jossain
suuriakin eroja voimiin.

Juttuhan tahtoo sitten ajamiseen liittyen vielä mennä niin, että kyky "lukea" näitä asioita
radoista ja hyödyntää niitä, erottaa jo aika varhaisessa vaiheessa potentiaalisen kisakuskin ikuisesta häsvääjästä.

Vielä useammin ja isompia eroja tahtoo tulla "hiekkahommissa"... joissa "rata" muuttuu
toisinaan paljonkin suorituksen kuluessa.

[vetomies]

Vauhti vaikuttaa jousien kuormaan suorallakin. Mitä lujempaa menee, sitä enemmän takajousi kuormittuu ja etupää kevenee. Sitten jossain 350 km/h jälkeen etunen irtoaa maasta, jos mitään säätöjä ei tehdä asian estämiseksi. Jollain sopivan huojakkaalla matkaenskalla pääsee fiiliksiin jo 200 km/h jälkeen. Siinä sitten etupumput pitkinä ihmetellään, että mitenkäs tämä nyt näin leijailee.

[scuuba]

Ei vauhti sinällään, se pitää sellaisenaan paikkansa.

Vauhdin kasvun myötä alkaa kuitenkin väistämättä tulemaan niitä kuuluisia reunaehtoja,
muuttujia ja seurannaisia aika lailla.... ja merkittäviä vaikutuksia niiden myötä .

Kuten todellisessa kontekstissa väistämättä ja aina.... poiketen kapeasta teoriasta "pöydällä" .

Aika monella "sileelläkin" radan profiilista (varsinkin jarrupaikkojen) seuraa jossain
suuriakin eroja voimiin.

Nekään erot ei ole vauhdn kasvusta kiinni. Päin vastoin jos otetaan yhtälöön mukaan kädetön kuski, niin tyypillisesti se jarruttaa ihan liian vähän kovista vauhdeista. Ja lisäksi aerodynamiikka hieman keventää keulaa.
Jolloin keulan jousten kuormitus on pienempi, kuin sellaisissa vauhdeissa joissa kuski osaa ja uskaltaa jarruttaa tehokkaasti.

Suurin merkitys jarrutehoon on sillä, mikä on samanaikaisen tekemisen määrä/ kuinka paljon inputtia kuskin sensoreihin tulee.
Siinäkään ei vauhdin kasvu ole keulan kuormitusta lisäävä.

[PrivateeR]

Mitä lujempaa menee, sitä enemmän takajousi kuormittuu

Paitsi tämäkin teoria menee uusiks ku ruvetaan lentokentällä vetämään lähemmäs 400 lasiin.

Muistan vieläki sen jutun Texasista vuodelta 2008 tais olla, ku seisovaa mailia pistettiin turbobusalla ni 388km/h lasissa takapää alkoi vaa sutimaan tyhjää.

Miksikö? No siks että takapää muuttui liian kevyeksi ku ilmanvastus painoi keulan alas. Eli takapään jousilla EI ollut kuormaa, vaan päinvastoin takapää oli lähes painoton.

Alkaa voimat olemaan aika mahtavia noissa nopeuksissa. En muista vuotta kun joku turbobusa koki sen hienouden, että vauhtia oli 350+ kun vakiokatteet räjähti taivaan tuuliin kesken kiihdytyksen, koska ne hienot ilmanohjainaukot siellä kyljissä aiheutti liian kovan paineen katteen sisäpuolelle.

[vetomies]

Paitsi tämäkin teoria menee uusiks ku ruvetaan lentokentällä vetämään lähemmäs 400 lasiin.

Muistan vieläki sen jutun Texasista vuodelta 2008 tais olla, ku seisovaa mailia pistettiin turbobusalla ni 388km/h lasissa takapää alkoi vaa sutimaan tyhjää.

Miksikö? No siks että takapää muuttui liian kevyeksi ku ilmanvastus painoi keulan alas. Eli takapään jousilla EI ollut kuormaa, vaan päinvastoin takapää oli lähes painoton.

Se alkoi sutimaan siksi, että vastusvoima oli niin suuri kuin mitä rengas voi tuottaa. Toisin sanoen luokkaa 3000N vaikka koko paino olisi takarenkaalla. Silloin pitää joko lisätä massaa tai parantaa aerodynamiikkaa.

Nuo lsr-vehkeet on yleensä poikkeuksetta madallettuja ja niiden aerodynamiikkaan on tehty muutoksia, joskus myös laitettu lisäpuntteja. Busa on kyllä aihiona parhaasta päästä, eli lähtee lentoon viimeisenä, ellei näitä aivan uusia siivekkäitä laitteita huomioida.

[PrivateeR]

Se alkoi sutimaan siksi, että vastusvoima oli niin suuri kuin mitä rengas voi tuottaa. Toisin sanoen luokkaa 3000N vaikka koko paino olisi takarenkaalla. Silloin pitää joko lisätä massaa tai parantaa aerodynamiikkaa.

Nuo lsr-vehkeet on yleensä poikkeuksetta madallettuja ja niiden aerodynamiikkaan on tehty muutoksia, joskus myös laitettu lisäpuntteja. Busa on kyllä aihiona parhaasta päästä, eli lähtee lentoon viimeisenä, ellei näitä aivan uusia siivekkäitä laitteita huomioida.

Drag oli se suurin syy tuohon sutimiseen yhdessä sen kanssa että keula painui alas. Ei niitä katteita ollu suunniteltu 400 vauhtiin, vaan 300 vauhtiin. Ilmavirrat teki tossa vaiheessa hyvin vääriä asioita. Custom katteillahan pyritään eliminoimaan ennen kaikkea dragia.
Ei vielä tuona vuonna ollu custom katteita juuri kellään. Tuon jälkeen vasta tuli Bill Warner 700hp hirviönsä kanssa ja rupes tehtailemaan uusia ulottuvuuksia.

[jannmann]

Paitsi tämäkin teoria menee uusiks ku ruvetaan lentokentällä vetämään lähemmäs 400 lasiin.

Muistan vieläki sen jutun Texasista vuodelta 2008 tais olla, ku seisovaa mailia pistettiin turbobusalla ni 388km/h lasissa takapää alkoi vaa sutimaan tyhjää.

Miksikö? No siks että takapää muuttui liian kevyeksi ku ilmanvastus painoi keulan alas. Eli takapään jousilla EI ollut kuormaa, vaan päinvastoin takapää oli lähes painoton.

Alkaa voimat olemaan aika mahtavia noissa nopeuksissa. En muista vuotta kun joku turbobusa koki sen hienouden, että vauhtia oli 350+ kun vakiokatteet räjähti taivaan tuuliin kesken kiihdytyksen, koska ne hienot ilmanohjainaukot siellä kyljissä aiheutti liian kovan paineen katteen sisäpuolelle.

Noita kotimaisia härveleitä viime vuonna hallissa kattelin ja en yhtään ihmettele että osat lentelee jne. Niin monta patenttia oli vehkeissä. Lisäks kaikki osat tehty ilmeisesti kännissä ja paskoista materiaaleista.
No enää ei taida mailia Suomessa päästä ajamaan.

[Bone]

Nekään erot ei ole vauhdn kasvusta kiinni. Päin vastoin jos otetaan yhtälöön mukaan kädetön kuski, niin tyypillisesti se jarruttaa ihan liian vähän kovista vauhdeista. Ja lisäksi aerodynamiikka hieman keventää keulaa.
Jolloin keulan jousten kuormitus on pienempi, kuin sellaisissa vauhdeissa joissa kuski osaa ja uskaltaa jarruttaa tehokkaasti.

Suurin merkitys jarrutehoon on sillä, mikä on samanaikaisen tekemisen määrä/ kuinka paljon inputtia kuskin sensoreihin tulee.
Siinäkään ei vauhdin kasvu ole keulan kuormitusta lisäävä.

Nyt se pylly taas pois tyynyltä .

Meinaatko nyt oikeesti, ettei esim. radan profiilin muuttuminen jarrun aikana vaikuta
painumiin.... eli kuormituksiin... ja sitä kautta ynnämuuta ynnämuuta.? .

…..ja siitä sitten mennään edelleen siihen, että kyyti josta ankkuri heitetään, on merkityksetön? .

Kaikella rakkaudella.... Herää pahvi! .

Toistan nyt vielä sen, että jo vain näidenkin perusasioiden hyvän hahmotuskyvyn puute kilpakuskilla
tarkoittaa ylittämätöntä estettä menestyksen tiellä. Oma hupi on sitten ihan toinen juttu ja ihan jees.

Otetaas vaikka tuosta profiilin muutoksen/alkuvauhdin vaikutuksesta selkeä esimerkki terveessä
järjessä kaljapullojen avulla.... kuten eräällä professorilla oli aikanaan tapana tehdä.

Mennään selkeyden vuoksi hiekalle ja vaikka ihan crossiin, jotta saadaan vähän rouheampi ote ja
helpotusta hahmotukseen.

Tullaan "tasaista" mutkaan jarrupaikalle, jossa alkaa nousu, eli kulma muuttuu.

Jos ei värkin niiaminen tuossa kohtaa lisäänny vauhdin lisääntymisen myötä ja nappula painu
paremmin hiekkaan..... ja varsinkin tuohon kohtaan jarrutettaessa...… on realiteetit täysin
hukassa tai kaverilla lääkistys kadehdittavan hyvällä mallilla .

Sama kääntäen, jos jarru sattuu osuudelle jossa tontti katoaa hiemankaan alta.

Mennään vielä käytännön esimerkin kautta ympäröivään todellisuuteen.

Konkreettisena esimerkkinä vaikka Ämmässuon rata 80-90 luvulla ja starttisuoran pään eka mutka,
keskimäärin reilusti yli 90 asteen käännös ja mutkaan tulo laskee alta...… paitsi että....
siellä syvällä pötkötti lievä "painauma".

Tuossa kohtaa oli varsin yksinkertaista laskea oikeat kisakuskit tai tulevat sellaiset.

Jokainen rataan tutustunut pelimanni veti vielä torvi auki siinä kohtaa kun turistiluokka alkoi
viskelemään ankkureita ennen hieman "alta putoavaa" rataa... ettei mene pitkäksi.
Pelimannit "tömäytti "tiukalla" jarrulla perällä pötköttelevään lievään "vastapattiin" pudottaen
kyydin kolmanneksella matkalla turisteihin verrattuna.... + voitti vielä siellä alussa kun mentiin
torvi auki 15-20 metriä pitemmälle kuin muut.

Ei nää mitään rakettitiedettä ole ja vastaavia asioita on varsin paljon.
Niillä on erän/kisan aikana summautuessaan usein varsin ratkaiseva merkitys.
Mutta..... jos ei kykene hahmottamaan, eikä ummarra, ei vaan ummarra vaikka tunkis
molemmista päistä sinään, niin ei ummarra.

On siis taas kerran hauska juttu käsissä. Nopeus ei vaikuta, paitsi silloin kun sillä on vaikutusta.
Asiaanhan kuuluu vielä tämä inha homma.... että suoritus on konkreettisesti "jatkumo", jossa
asiat vaikuttavat suoraan tai välillisesti.... ja suunta vaihtelee.
"Still kuva" on aina hyvä analysoida, mutta todellisuudessa sen perään paukkuu uutta ruutua
ruudun perään ja jo seuraavassa se sama asia näyttäytyykin jo ehkä kovinkin erilaisena.

Olis toki paljon tylsempää, ellei pääsisi kinastelemaan hiuksenhienojen periaatteellisten
erojen merkityksellä.... irroitettuina hetkinä todellisesta kontekstista.

Mut joo... väittäähän ne toiset ihan tosissaan, ettei vittu seiso.

[PrivateeR]

Mut joo... väittäähän ne toiset ihan tosissaan, ettei vittu seiso.

Nyt täytyy kyllä tunnustaa että tähän ikään mennessä en ole nähnyt yhtä ainoaa seisovaa vittua.

[jannmann]

Nyt täytyy kyllä tunnustaa että tähän ikään mennessä en ole nähnyt yhtä ainoaa seisovaa vittua.

Eiköhän näitäkin jo ole niillä " muun sukupuolisilla"

[PrivateeR]

Eiköhän näitäkin jo ole niillä " muun sukupuolisilla"

[TommoKe]

No niin. Hetki asian kyljestäkin, ilman sutimisia. Kellä kaikilla iskuvaimenninosaajilla on nykyisin iskaridyno suomessa? Onkos käryä? Honkasella ainakin... Muita?

[scuuba]

No niin. Hetki asian kyljestäkin, ilman sutimisia. Kellä kaikilla iskuvaimenninosaajilla on nykyisin iskaridyno suomessa? Onkos käryä? Honkasella ainakin... Muita?

Jos käppyröitä haluat, niin niitä ei saa Honkaselta edes rahalla.
Mutta esim tuolta saa: http://www.mproracing.fi/dynamometri

[jannmann]

No niin. Hetki asian kyljestäkin, ilman sutimisia. Kellä kaikilla iskuvaimenninosaajilla on nykyisin iskaridyno suomessa? Onkos käryä? Honkasella ainakin... Muita?

TTM factoryllä on dyno.
Just tehtiin itselle vertailuja.

[Miki]

TTM factoryllä on dyno.
Just tehtiin itselle vertailuja.

tälle.
Saa konsultointia myös huollon jälkeen lähes 24/7, jos/kun joku alustassa mietityttää. Oman kurapyörän geometrian sain kuntoon yhdellä viestillä, kun kuvailin murheeni.

[undertow]

TTM

Kesän jälkeen sinne lähtee Gassun ja Duksun kamat huoltoon...

[Esso.k]

Jos käppyröitä haluat, niin niitä ei saa Honkaselta edes rahalla.
Mutta esim tuolta saa: http://www.mproracing.fi/dynamometri

mihi tota tarvitaa? vertaakko omii alustakäppyröihi?

[scuuba]

mihi tota tarvitaa? vertaakko omii alustakäppyröihi?

Sit tarvitaa ku tarvitaa. Simppelii, ju nou.

[T1mppa]

Päivitin ZX6R:ni iskarit K-techin keulaan ja öhlärin takaiskariin.

Nyt kun tota keulaa lähden asentamaan, niin mitäs vinkkejä on keulan linjaamiseen ja ylipäätään mitkä nippeliasiat pitää ottaa huomioon.

Periaatteista on omat ajatukset, mutta ois kiva saada lisää infoa, että tulee varmasti hyvä.

Nopeet käyttää tällasta, mutta tämän toimintaperiaate on mulle ihan tuntematon.

Kiitos avusta etukäteen!

edit. Löysin käyttöohjeen tolle työkalulle:

[suizaki]

Päivitin ZX6R:ni iskarit K-techin keulaan ja öhkärin takaiskariin.

Nyt kun tota keulaa lähden asentamaan, niin mitäs vinkkejä on keulan linjaamiseen ja ylipäätään mitkä nippeliasiat pitää ottaa huomioon.

Periaatteista on omat ajatukset, mutta ois kiva saada lisää infoa, että tulee varmasti hyvä.

Nopeet käyttää tällasta, mutta tämän toimintaperiaate on mulle ihan tuntematon.

Kiitos avusta etukäteen!

edit. Löysin käyttöohjeen tolle työkalulle:

Linjaa ulkoputkista, niin tulos ei jousta laakerivälyksistä mieleiseksi. Jo mitään vaakatason referenssiä ei ole käytettävissä, niin tee vaikka teipillä merkit putkiin samalle etäisyydelle tiivisteen yläreunasta.
Kokeile työkalu molemmin päin, että se varmasti on taso.
Eturengas paikalle vapaa pää löysättynä, hyvin liukastetta, muutama pumppaus sarvista ja uudelleen kireälle.

[tonde8]

Päivitin ZX6R:ni iskarit K-techin keulaan ja öhkärin takaiskariin.

Nyt kun tota keulaa lähden asentamaan, niin mitäs vinkkejä on keulan linjaamiseen ja ylipäätään mitkä nippeliasiat pitää ottaa huomioon.

Periaatteista on omat ajatukset, mutta ois kiva saada lisää infoa, että tulee varmasti hyvä.

Nopeet käyttää tällasta, mutta tämän toimintaperiaate on mulle ihan tuntematon.

Kiitos avusta etukäteen!

edit. Löysin käyttöohjeen tolle työkalulle:

Minkä kokonen käikäle toi on? Ja pinnoiltaan "vaan" suora ?

[T1mppa]

Linjaa ulkoputkista, niin tulos ei jousta laakerivälyksistä mieleiseksi. Jo mitään vaakatason referenssiä ei ole käytettävissä, niin tee vaikka teipillä merkit putkiin samalle etäisyydelle tiivisteen yläreunasta.
Kokeile työkalu molemmin päin, että se varmasti on taso.
Eturengas paikalle vapaa pää löysättynä, hyvin liukastetta, muutama pumppaus sarvista ja uudelleen kireälle.

Kiitoksia! Hyviä pointteja.
Ei mulla noin hienoa työkalua ole (eikä talliakaan ). Kuvan löysin Kari Vehniäisen myynti-ilmoituksesta.

Kurapyörässä oon tehnyt seuraavasti:
- eturengas paikalleen
- akselin vapaapään ruuvit löysälle
- pumpannut pari kertaa keulaa
- nostanut keulan ilmaan
- pyörittänyt rengasta reilusti pari kertaa ja stopannut jarrulla
- vikalla kerralla pidän jarrua painettuna ja kirraan iskarin jalan ruuvit kireelle.

Pitäiskö tässä tehdä samaa, vaikka on kaks levyä?

[T1mppa]

Minkä kokonen käikäle toi on? Ja pinnoiltaan "vaan" suora ?

En osaa sanoa koosta. Kaikki pinnat on käsittääkseni täysin suorat.

[T1mppa]

Laitetaas vielä tech-p0rn -kuvakin jakoon.
Tota keulakittiä ei taida suomesta montaa löytyä, K-Tech DDS 20.

Osaakos joku kertoa, mikä on displacing piston ja mitä se tekee?
Sit tossa lukee "is pressurised by a spring force". Tätäkin saa avata, jos on yhtään hajua. Vai onko tuolla typpeä sisällä, niin kuin itse kuvittelen?

- DDS technology
- 8mm piston rod for reduced system displacement
- 20mm displacing piston for large oil flow and increased damping control
- 31mm control piston for increased feel and response time

K-Tech DDS (Direct Damping System) front fork cartridges are a complete replacement damping system designed and manufactured in the UK for high end racing applications. The DDS cartridge is a pressurised damping system using 20mm displacing pistons to create a high flow of oil through the 31mm control valves to give precise damping control. The patent design eliminates cavitation making the system very stable under extreme conditions, the damping circuits are designed to work independently to improve the dynamics and response time. The system is pressurised by a spring force keeping it stable under all working temperatures.

Takaiskarin sielunelämään en ole vielä ehtinyt tutustua ollenkaan.

PS. Täytyy myöntää, että vähän tekee mieli päästä testaamaan alustaa!

[scuuba]

Tota keulakittiä ei taida suomesta montaa löytyä, K-Tech DDS 20.

Mulla taitaa bimmerissä olla tommonen.

Paljos tuossa sun keulassa tuolla cartridgellä on kokonaisjousto?

[jannmann]

Laitetaas vielä tech-p0rn -kuvakin jakoon.
Tota keulakittiä ei taida suomesta montaa löytyä, K-Tech DDS 20.

Osaakos joku kertoa, mikä on displacing piston ja mitä se tekee?
Sit tossa lukee "is pressurised by a spring force". Tätäkin saa avata, jos on yhtään hajua. Vai onko tuolla typpeä sisällä, niin kuin itse kuvittelen?

- DDS technology
- 8mm piston rod for reduced system displacement
- 20mm displacing piston for large oil flow and increased damping control
- 31mm control piston for increased feel and response time

K-Tech DDS (Direct Damping System) front fork cartridges are a complete replacement damping system designed and manufactured in the UK for high end racing applications. The DDS cartridge is a pressurised damping system using 20mm displacing pistons to create a high flow of oil through the 31mm control valves to give precise damping control. The patent design eliminates cavitation making the system very stable under extreme conditions, the damping circuits are designed to work independently to improve the dynamics and response time. The system is pressurised by a spring force keeping it stable under all working temperatures.

Takaiskarin sielunelämään en ole vielä ehtinyt tutustua ollenkaan.

PS. Täytyy myöntää, että vähän tekee mieli päästä testaamaan alustaa!

Ei oo typpeä, vaan paineistus tehdään jousella. Ei siis yhtä arka kaasun vuodolle.
Erittäin hyvä kitti. RDS kitti huomattavasti yleisempi kuin DDS. RDS kun maksaa n.1000e ja DDS n.2000e