Havaintoja 4.500 onnettomuudesta

[Korppi]

Aiheeseen liittyen, yksi laajimpia tutkimuksia taitaa olla "Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures"-niminen tutkimus, joka tunnetaan myös nimellä "The Hurt Report". Tutkimusesta saa useammastakin paikasta tiivistelmän (koko tutkimus on n. 800 sivua) keskeisine havaintoineen, jotka nopeasti käänsin alle (Aiheellista painottaa sanaa nopeasti. Mikäli käännöksessä on virheitä, syy on tietenkin yksinomaan allekirjoittaneen. Käännökseen en sisällyttänyt kokonaan kypärän käyttöä koskevia havaintoja 1980-luvun Kalifornian ja Suomen tilanteen ollessa tältä osin niin erilainen.) Linkki alkuperäiseen tiivistelmään on vaikkapa:

TÄSTÄ.

Tutkimuksen taustasta sanottakoon se, että aineistona on käytetty 4.500 moottiripyöräonnettomuutta Los Angelesin ja lähiseutujen alueella. Tutkimus on vanha. Se on julkaistu vuonna 1981. Ehkä tämäkin kuitenkin kiinnostaa ihmisiä.

Noin yleiskuvaksi ainakin itselle jäi se, että todennäköisesti merkittävin onnettomuuksiin vaikuttava tekijä on loppujen lopuksi kuljettajan asennoituminen. Siksi moninaisilta vaikuttavat ne tapaukset, jotka tavalla tai toisella indisioivat kuljettajan "lahopäisyyttä" tai yleistä piittaamattomuutta.

Mutta muiden näkemyksiä? Tai yllättäviä havaintoja?


Tiivistelmä:

1. 75% onnettomuuksista on yhteentörmäyksiä auton kanssa.

2. 25% onnettomuuksista on yksinäisonnettomuuksia.

3. Alle 3% onnettomuuksista johtuu moottoripyörän vikaantumisesta ja suurin osa näistä johtuu renkaan puhkeamisesta.

4. 2/3 yksinäisonnettomuuksista johtuu kuljettajan virheestä tavanomaisempien virheiden ollessa "liukastuminen" tai ulosajo kaartesta liian vähäisen kaartamisen takia.

5. Tien heikko kunto aiheutti 2% onnettomuuksista ja eläinonnettomuuksia oli 1% kaikista onnettomuuksista.

6. Yhteentörmäämisonnettomuuksissa toisen ajoneuvon kuljettaja loukkasi moottoripyörän etuajo-oikeutta 2/3 tapauksista.

7. Tienkäyttäjien kykenemättömyys havaita moottoripyöräilijää on johtava syy moottoripyöräonnettomuuksissa. Toisen ajoneuvon kuljettaja ei havainnut moottoripyörää ennen törmäystä tai havaitsi moottoripyöräilijän liian myöhään välttääkseen törmäyksen.

8. Tahallinen "vihamielinen" toiminta moottoripyöräilijää kohtaan on harvinainen onnettomuuksien syy. Tavallisin onnettomuus on tilanne, jossa moottoripyöräilijä ajaa suoraan ja toinen tienkäyttäjä kääntyy vasemmalle moottoripyöräilijän eteen.

10. Risteykset ovat tavallisin onnettomuuspaikka, muiden tienkäyttäjien loukatessa moottoripyöräilijän etuajo-oikeutta tai muuta liikenteenohjausta (ilmeisesti päin punaisia ajaminen - veikkaisin. Tätä ei ollut tiivistelmässä).

11. Sää ei vaikuta onnettomuuksiin 98%:ssa tapauksista (tämän osalta lienee huomattava, että tutkimus keskittyy Kalifornian alueelle.)

12. Useimmat moottoripyöräonnettomuudet tapahtuvat kuljettajan ollessa matkalla tapaamaan ystäviä, hoitamaan asioita tai ollessa matkalle johonkin viihdetapahtumaan. Onnettomuudet ovat omiaan myös tapahtumaan varsin lähellä matkan alkupistettä.

13. Useamman ajoneuvon onnettomuuksissa joko moottoripyöräilijän tai toisen ajoneuvon kuljettajan näkyvyyttä on haitannut häikäistyminen tai näköeste noin puolissa tapauksista.

14. Moottoripyörän havaittavuus on kriittinen tekijä useamman ajoneuvon onnettomuuksissa ja osallisuutta onnettomuuksiin vähentää merkittävästi ajovalojen käyttö päivällä ja hyvin näkyvien keltaisten, oranssien tai punaisten takkien käyttö.

15. 62%:ssa tapauksista tapahtui onnettomuuden jälkeisiä polttoainevuotoja, joka aiheuttaa palovaaran.

16. Mediaani onnettomuutta edeltävä nopeus on n. 50 km/h (29.8 mph) ja mediaani törmäysnopeus oli n. 35 km/h (21.5 mph). Yhdessä tuhannesta tapauksesta törmäysnopeus on n. 140 km/h (86 mph).

17. Tavanomaisessa onnettomuudessa onnettomuutta edeltävä näköyhteys vaaraan ei yleensä ollut näkökentän rajoilla. Yli 75%:a onnettomuuteen johtaneista vaaroista oli 45 astetta suoran näkölinjan kummallakin puolella.

18. Havaittavuus on kriittisintä kuljettajan ja moottoripyörän edestä.

19. Ajoneuvon vikaantumisesta aiheutuvat onnettomuudet ovat harvinaisia ja johtuvat useimmiten puutteellisesta huollosta.

20. 12-24 vuotiaat moottoripyöräilijät ovat huomattavan yliedustettuja onnettomuuksissa ja 30-50 vuotiaat aliedustettuja. Vaikka 96%:a onnettomuuksiin joutuneista kuljettajista oli miehiä, naispuoliset moottoripyöräilijät ovat huomattavan yliedustettuja onnettomuusaineistossa.

22. Suurin osa onnettomuuksiin joutuneista moottoripyöräilijöistä oli ammattimiehiä, työntekijöitä ja opiskelijoita. Vapaiden ammattien harjoittajat (Professionals), myyntityöntekijät ja käsityöläist ovat aliedustettuja.

23. Liikennerikkomuksiin aiemmin syyllistyneet moottoripyöräilijät ovat yliedustettuina onnettomuustilastoissa.

24. 92%:a onnettomuuksiien joutuneista kuljettajista ei ollut saanut muodollsita ajo-opetusta. Ajo-opetus vähentää riskiä joutua onnettomuuksiin ja vähentää onnettomuuksien vakavuutta.

25. Yli puolella onnettomuuteen joutuneista kuljettajista oli alle 5 kuukautta kokemusta onnettomuusajoneuvolla vaikka ajokokemus kokonaisuutena oli vajaat kolme vuotta. Moottoripyöräilijät, joilla oli kokemusta soralla ajosta (riders with dirt bike experience), olivat huomattavan aliedustettuja onnettomuuksissa.

26. Tavallinen syys onnettomuuteen on keskittymättömyys ajosuoritukseen.

27. Alkoholilla oli osuutta noin puoliin onnettomuuksita.

28. Tutkimuksen kohteena olleilla moottoripyöräilijöillä oli huomattavia vaikeuksia välttää törmäyksiä. Useimmat kuljettajat ylijarruttivat takapyörällä, alijarruttivat etupyörällä ja siten vähensivät merkittävästi pysähtymistehoaan. Taito vastaohjata ja tehdä nopeita väistöliikkeitä olivat olemattomia.

29. Tavanomainen moottoripyöräonnettomuus antaa kuljettajalle alle 2 sekuntia aikaa tehdä onnettomuuden välttämiseksi tarvittavat toimet. *

30. Matkustajaa kuljettavat pyörät eivät olleet tutkimuksessa yliedustettuja.

31. Moottoripyöräilijään törmänneiden muiden ajoneuvojen kuljettajat eivät eronneet muusta väestötä lukuunottamatta sitä, että 20-29 vuotiaat ja yli 65 vuotiaat olivat yliedustettuja. Lisäksi näillä kuljettajilla ei ollut yleensä kokemusta moottoripyöristä.

32. Kuutiotilavuudeltaan suuret moottoripyörät ovat aliedustettuja onnettomuuksissa (tiivistelmässä ei sanota mikä tässä on rajana), mutta liittyvät vakavampiin onnettomuuksiin silloin kun onnettomuuteen joutuvat.

33. Mitään vaikutusta moottoripyörän väristä ja onnettomuusalttiudesta ei voida tehdä tutkimusaineistosta, mutta vaikutus voidaan olettaa vähäiseksi pyörän nokan ollessa tavallisimmin toisen ajoneuvon kuljettajan havaittavissa (Any effect of motorcycle color on accident involvement is not determinable from these data, but is expected to be insignificant because the frontal surfaces are most often presented to the other vehicle involved in the collision.).

34. Katteilla ja tuulilaseilla olevat moottoripyörät ovat aliedustettuina onnettomuuksissa, oletettavasti niiden paremman havaittavuuden ja pyörätyyppiin liittyvien kokeneempien kuljettajien johdosta (oleten, että tällä ryhmällä tarkoitetaan matkapyöriä).

35. Huomattava osa onnettomuuksiin joutuneista kuljettajista ei omistanut MP-korttia, mitään ajokorttia tai oli kortitta (hyllytettynä) joutuessaan onnettomuuteen.

36. Rakennellut moottoripyörät kuten chopperit ja Cafe racerit olivat onnettomuuksissa yliedustettuina.

37. Loukkaantumisriski moottoripyöräonnettomuuksissa on huomattava. 98%:a kohtaamisonnettomuuksista ja 96%:a yksittäisonnettomuuksista johti moottoripyöräilijän loukkaantumiseen. 45%:a tapauksista johti muuhun kuin vähäiseen loukkaantumiseen.

38. Puolet ruumiinvammoista kohdistuivat alaruumiin alueelle kuten nilkkoihin ja jalkaterään, sääreen, polveen tai reiteen.

39. Kaatumaraudat eivät tehokkaasti estä loukkaantumisia. Kaatumarautojen vaikutus nilkkojen ja jalkaterän vähäisempään loukkaantumisriskiin neutraloituu säären, polven ja reiden kasvaneella loukkaantumisriskillä.

40. Raskaisen saappaiden, takkien, hanskojen ja vastaavien käyttäminen ehkäisee tehokkaasti nirhaumia ja haavoja, jotka ovat tavanomaisia mutta harvemmin vakavia vammoja.

41. 13%:a useamman ajoneuvon onnettomuuteen joutuneista kärsi nivusvammoja, tavallisimmin törmätessään suoraan edestäpäin toiseen ajoneuvoon tavanomaista korkeammalla nopeudella.

42. Onnettomuuksien vakavuus kasvaa nopeuden, alkoholinkäytön ja moottoripyörän koon myötä.

43. 73% onnettomuuteen joutuneista moottoripyöräilijöistä ei käyttänyt näön suojausta ja on oletettavaa, että ajoviiman vaikutus näköön esti riskien havaitsemista.

44. Noin 50% kuljettajista käyttää kypärää, mutta onnettomuuksiin joutuneista kuljettajista kypärää käytti 40%:a.

45. Vapaaehtoinen kypärän käyttö oli harvinaisinta harjoittelemattomilla (untrained), kouluttamattomilla nuorilla moottoripyöräilijöillä lyhyillä matkoilla.

46. Onnettomuuksien uhrien kuolettavimmat vammat olivat pään ja rintakehän vammoja.

47. Kypärän käyttö on merkittävin yksittäinen tekijä ehkäsitessä päävammoja. Standardin mukaisen kypärän käyttö ehkäisee merkittävästi päävammoja.

48. Kypärän käyttö ei vaikuttanut liikenteen seuraamiseen tai estänyt havainnointia.

49. Standardia olisi syytä muokata kattamaan myös kypärän takaosaan tulevat iskut.

50. Lisää kypäristä.

51. Kokokypärän käyttö ehkäisee kasvovammoja.

52. Lisää kypäristä.

53. Lisää kypäristä.

54. Ajokorttiasiaa.

55. Alle 10%:lla onnettomuuksiin joutuneista kuljettajista oli kattava vakuutus.

EDIT: Asettelu

[Bomber]

Aiheeseen liittyen, yksi laajimpia tutkimuksia taitaa olla "Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures"-niminen tutkimus, joka tunnetaan myös nimellä "The Hurt Report". Tutkimusesta saa useammastakin paikasta tiivistelmän (koko tutkimus on n. 800 sivua) keskeisine havaintoineen, jotka nopeasti käänsin

Noin yleiskuvaksi ainakin itselle jäi se, että todennäköisesti merkittävin onnettomuuksiin vaikuttava tekijä on loppujen lopuksi kuljettajan asennoituminen. Siksi moninaisilta vaikuttavat ne tapaukset, jotka tavalla tai toisella indisioivat kuljettajan "lahopäisyyttä" tai yleistä piittaamattomuutta.

Olet ollut erittäin viitseliäs ja tehnyt hienon työn tutustumalla raporttiin sekä julkaisemalla eri onnettomuussyitä muidenkin luettavaksi.

En käynyt katsomassa tuolla linkissä, mutta mielestäni tuo esittämäsi yleiskuva - merkittävin onnettomuuksiin vaikuttava tekijä on kuljettajan asennoituminen - vastaa omaa näkemystäni. Prätkällä (ainakin kyykyllä *) ajamiseen on keskityttävä 100-prosenttisesti ja oltava koko ajan hereillä. Siinä ei voi puuhata mitään muuta, ei kuunnella musaa, höpöttää matkustajan kanssa, vilkuilla kännyä yms. Maisemia katsomaan pysähdytään sitten erikseen.

[rico]

Asiaa - kiitos Korppi!

Lyhyesti; kun ajat selvinpäin, asiallisesti ja huomioit muun liikenteen, mahdollisuutesi joutua onnettomuuteen ovat aika pienet!

Lyhyesti; kun ajat selvinpäin, asiallisesti ja huomioit muun liikenteen, mahdollisuutesi joutua onnettomuuteen ovat aika pienet! * *

Niin, ja olet miespuolinen 30 - 50-vuotias

[Luke_]

ja ajat goldwingillä

[Wilzu]

Kiitos, Korppi, hienon työn olet tehnyt!

[Korppi]

Eipä kestä. Parempihan se on kaikkien kannalta, että nästä asioista puhutaan.

[FJ20]

Korppi.
Hyvä. Homma vei paljon aikaasi. Kiitos kunteit.

[JHBMW]

On todellakin hyva huomata, etta "The Hurt Report" on kirjoitettu jo vuonna 1981, joten siina esitettyja johtopaatoksia ei kannata ottaa liian kirjaimellisesti.

Moni asia kun on muuttunut runsaassa 20 vuodessa. * *ja siksi raportin soveltuvuutta taman paivan tilanteeseen on epailty usealla eri taholla.

"Raportin paivitysta" tai uuden vastaavanlaisen tekemista onkin toivottu tehtavaksi mahdollisimman pikaisesti. Hyvaa tausta lukemista raportti silti edelleen on.

[Korppi]

On todellakin hyva huomata, etta "The Hurt Report" on kirjoitettu jo vuonna 1981, joten siina esitettyja johtopaatoksia ei kannata ottaa liian kirjaimellisesti.

Moni asia kun on muuttunut runsaassa 20 vuodessa. * *ja siksi raportin soveltuvuutta taman paivan tilanteeseen on epailty usealla eri taholla.

"Raportin paivitysta" tai uuden vastaavanlaisen tekemista onkin toivottu tehtavaksi mahdollisimman pikaisesti. Hyvaa tausta lukemista raportti silti edelleen on.

Kieltämättä olennainen seikka, jota en ehkä alkuperäisessä viestissä tuonut selvästi esiin.

Miten vain, uskoisin (ja tämä on vain uskomus) että päivitetty versio antaisi samankaltaisia tuloksia, joskin ajokortittomuudet yms. sääntelyn löyhyydestä johtuvat ongelmat olettaisin vähäisemmiksi. Mitään syytä miksi tavalla tai toisella välinpitämättömyydestä yms. johtuvat onnettomuudet olisivat suhteellisesti vähemmän edustettuja ei varmaan olisi.

Tai ehkei. Ehkäpä lajin "salonkikelpoisuuden" lisäännyttä vanhempien kuljettajien kokemattomuudesta/osaamattomuudesta aiheutuvat onnettomuudet voisivat olla suhteellisesti yleisempiä. Toisaalta, jo alkuperäisessä versiossa muodollisen ajokoulutuksen puute oli yksi selvä onnettomuusriskiä kasvattanut tekijä. Onnettomuuksien ikäjakaumaan ja jakaumaan eri sosiaaliryhmien välillä tämä tietenkin saattaisi vaikuttaa niin, että vanhemmat ja paremmin koulutetut olisivat enemmän mukana onnettomuuksissa. Tiedä sitten.

[JHBMW]

On todellakin hyva huomata, etta "The Hurt Report" on kirjoitettu jo vuonna 1981, joten siina esitettyja johtopaatoksia ei kannata ottaa liian kirjaimellisesti.

Moni asia kun on muuttunut runsaassa 20 vuodessa. * *ja siksi raportin soveltuvuutta taman paivan tilanteeseen on epailty usealla eri taholla.

"Raportin paivitysta" tai uuden vastaavanlaisen tekemista onkin toivottu tehtavaksi mahdollisimman pikaisesti. Hyvaa tausta lukemista raportti silti edelleen on.

Kieltämättä olennainen seikka, jota en ehkä alkuperäisessä viestissä tuonut selvästi esiin.

Miten vain, uskoisin (ja tämä on vain uskomus) että päivitetty versio antaisi samankaltaisia tuloksia, joskin ajokortittomuudet yms. sääntelyn löyhyydestä johtuvat ongelmat olettaisin vähäisemmiksi. Mitään syytä miksi tavalla tai toisella välinpitämättömyydestä yms. johtuvat onnettomuudet olisivat suhteellisesti vähemmän edustettuja ei varmaan olisi.

Tai ehkei. Ehkäpä lajin "salonkikelpoisuuden" lisäännyttä vanhempien kuljettajien kokemattomuudesta/osaamattomuudesta aiheutuvat onnettomuudet voisivat olla suhteellisesti yleisempiä. Toisaalta, jo alkuperäisessä versiossa muodollisen ajokoulutuksen puute oli yksi selvä onnettomuusriskiä kasvattanut tekijä. Onnettomuuksien ikäjakaumaan ja jakaumaan eri sosiaaliryhmien välillä tämä tietenkin saattaisi vaikuttaa niin, että vanhemmat ja paremmin koulutetut olisivat enemmän mukana onnettomuuksissa. Tiedä sitten.

Epailyt “Hurt Repor” – mahdollisista soveltuvuusongelmista tahan paivaan ovat kohdistuneet etupaassa muutamaan asiaan. Esim. moottoripyorien tekninen kehitys on ollut huimaa (mm. mopojen tehot kasvaneet tuntuvasti). Vastaavasti taas ajovarusteet ovat kehittyneet melkoisesti ja ovat monelta osin paljon turvallisempia kuin mita 20 vuotta sitten. Lisaksi myos ajoymparisto on muuttunut merkittavasti viime vuosina, kuten esim. liikenteen maara ja autojen nopeudet kasvaneet, erilaiset kuljettajaan kohdistuvat hairiotekijat lisaantyneet (kannykat, ajotietokoneet yms.) jne.

Tilanne on siten monelta osin erilainen kuin mita se oli 20 vuotta sitten, toisaalta taas ihminen on edelleen valitettavan paljon samanlainen viela tanakin paivana. Saaminen selville, kuinka paljon ja milla tavoin tama kaikki on vaikuttanut moottoripyora onnettomuuksiin, vaatisi varmasti uuden perusteellisen tutkimuksen tekemista. * * * *

Itse uskon, etta suuri osa alkuperaisen tutkimuksen tuloksista tulisi uudemmassakin tutkimuksessa esiin. Painotukset olisivat vain todennakoisesti erilaisia. Sita kuinka paljon erilaisia tulokset sitten mahdollisesti olisivat niin en uskalla kayda edes arvailemaan.

[Korppi]

Epailyt “Hurt Repor” – mahdollisista soveltuvuusongelmista tahan paivaan ovat kohdistuneet etupaassa muutamaan asiaan. Esim. moottoripyorien tekninen kehitys on ollut huimaa (mm. mopojen tehot kasvaneet tuntuvasti). Vastaavasti taas ajovarusteet ovat kehittyneet melkoisesti ja ovat monelta osin paljon turvallisempia kuin mita 20 vuotta sitten. Lisaksi myos ajoymparisto on muuttunut merkittavasti viime vuosina, kuten esim. liikenteen maara ja autojen nopeudet kasvaneet, erilaiset kuljettajaan kohdistuvat hairiotekijat lisaantyneet (kannykat, ajotietokoneet yms.) jne.

Tilanne on siten monelta osin erilainen kuin mita se oli 20 vuotta sitten, toisaalta taas ihminen on edelleen valitettavan paljon samanlainen viela tanakin paivana. Saaminen selville, kuinka paljon ja milla tavoin tama kaikki on vaikuttanut moottoripyora onnettomuuksiin, vaatisi varmasti uuden perusteellisen tutkimuksen tekemista. * * * *

Itse uskon, etta suuri osa alkuperaisen tutkimuksen tuloksista tulisi uudemmassakin tutkimuksessa esiin. Painotukset olisivat vain todennakoisesti erilaisia. Sita kuinka paljon erilaisia tulokset sitten mahdollisesti olisivat niin en uskalla kayda edes arvailemaan.

Olen aika pitkälle valmis allekirjoittamaan näkemyksesi - mukaanlukien uuden raportin tarpeellisuuden.

Moottoripyörien teknisen kehittymisen osalta uusi tutkimus toisi varmaan mielenkiintoisia näköaloja. Suorituskyvyn kasvamista tuskin kukaan voinee kiistää. Toisaalta, yhtälailla pyörien hallittavuus yleensä (ajo-ominaisuudet) ja vaikkapa jarrutusteho ovat yhtälailla parantuneet merkittävästi. Vaikea sanoa mitä tämä sitten vaikuttaisi uuteen tutkimukseen. Oma arveluni on, että todennäköisesti parantuneet ajo-ominaisuudet ja jarrutusteho eivät ole nostaneet turvallisuutta niin paljon, kuin lisääntynyt suorituskyky on lisännyt (harkitsemattomasta ajosta johtuvia) riskitekijöitä. Kuljettaja lienee suhteessa aikaisempaan enstistä heikompi lenkki. Kuka tahansahan osaa vääntä kaasun auki, mutta kuinka moni loppujen lopuksi hallitsee hyvän kaarreajotekniikan tai aidosti tehokkaan jarrutuksen? Olettaisin teknisen kehityksen siksi heijastuvan haitallisesti turvallisuuteen.

Ajoympäristöön liittyvät tekijät lienevät lisänneet riskitekijöitä. Tuskinpa kännykät ja ajotietokoneet tekevät ajamista muille tienkäyttäjille ainakaan turvallisemmaksi. Ja huomion ajosuorituksesta vievä elektroniikka taitaa vaan valitettavasti lisääntyä. Tässä suhteessa turvallisuus lienee heikentynyt, varsinkin kun mukaan lasketaan lisääntyneet liikennemäärät, nopeudet ja muut mainitsemasi seikat.

Mitä sitten tulee ajovarusteisiin, tämä lienee harvoja positiivisia asioita. Kypäräpakot lienevät vähentäneet merkittävästi kuolemantapauksia ja parantunut turvallisuus näkynee myös muutoin. Seikka josta olisin erityisen kiinnostunut, olisi selkäsuojien vaikutus loukkaantumisriskiin. Vaikka ajatus saattaakin nyt olla kaukaa haettu, en oikeastaan ihmettelisi vaikka selkäsuoja olisi seuraava pakolliseksi määrättävä varuste ja varustepakkoja ryhdyttäisiin vaatimaan muutenkin. Omalla tavallaanhan tämä voitaisiin ajatella myös oikeudenmukaiseksi. Mikäli yhteiskunta kantaa kustannukset mahdollisista vakavammista loukkaantumisista, yhteiskunnalla voi katsoa olevan myös oikeutuksen vaatia moottoripyöräilyn kaltaiseen riskialttiiseen toimintaan ryhtyviä vähentämään toiminnan yhteiskunnalle aiheutuvia potentiaalisesti kustannuksia (raadollista, mutta... No. Tätä voinee spekuloida). Näin ainakin omassa järjestelmässämme. No joo. Tämä ei varmaan ole kaikkein suosituin ajatus motoristien keskuudessa, mutta ehkä arvailuni eivät ole ihan tuulesta temmattuja.

Mitä tulosten mahdolliseen erilaisuuteen tulee - taidan pysyä ainakin lyhyellä pohtimisella edellisessä kommentissani. Varusteet, kieltämättä. Varmaan vaikuttavat positiivisesti, mutta lisääntyneen suorituskyvyn ja ajoympäristön muutokset taitavat neutraloida monia niistä eduista joita parantunut passiivinen suoja on tuonnut tullessaan. Valitettavasti. Varmaan ainoita tapoja parantaa ratkaisevasti turvallisuustilannetta olisi itsehillinnän ja ajotaidon opettaminen - ensinmainitun ollessa varmaan mahdotonta ja jäkimmäisen hankalaa. Loppujen lopuksi, asenne lienee kuitenkin se tärkein tekijä. Ne joilla se on kohdallaan, ajavat tarkemmin tai varovaisemmin ja hankkivat lisää hallintataitoa EAK-kursseilla, opettelemalla stoppiet/keulimiset (tämän ikuisuuskysymyksen osalta pidän molempien hallintaa osoituksena ajotaidosta - eri asia on sitten se, missä moisia taidonnäytteitä harjoittaa) tai radalla. Ne joiden asenteessa on korjaamisen varaa, eivät varmaan ole tästä kiinnostuneita.

[JHBMW]

Mitä tulosten mahdolliseen erilaisuuteen tulee - taidan pysyä ainakin lyhyellä pohtimisella edellisessä kommentissani. Varusteet, kieltämättä. Varmaan vaikuttavat positiivisesti, mutta lisääntyneen suorituskyvyn ja ajoympäristön muutokset taitavat neutraloida monia niistä eduista joita parantunut passiivinen suoja on tuonnut tullessaan. Valitettavasti. Varmaan ainoita tapoja parantaa ratkaisevasti turvallisuustilannetta olisi itsehillinnän ja ajotaidon opettaminen - ensinmainitun ollessa varmaan mahdotonta ja jäkimmäisen hankalaa. Loppujen lopuksi, asenne lienee kuitenkin se tärkein tekijä. Ne joilla se on kohdallaan, ajavat tarkemmin tai varovaisemmin ja hankkivat lisää hallintataitoa EAK-kursseilla, opettelemalla stoppiet/keulimiset (tämän ikuisuuskysymyksen osalta pidän molempien hallintaa osoituksena ajotaidosta - eri asia on sitten se, missä moisia taidonnäytteitä harjoittaa) tai radalla. Ne joiden asenteessa on korjaamisen varaa, eivät varmaan ole tästä kiinnostuneita.

Olen kanssasi asiasta hyvin paljon samaa mielta. Ja kylla se viimekadessa on motoristi itse joka pystyy vaikuttamaan todella paljon siihen kuinka hyvin liikenteessa parjaa.

Ainoa asia mista olen itse ollut jonkin verran "huolissani" on liikenteen jatkuvasti kiihtyva rytmi. Tahan yhtena isona tekijana on varmasti autojen ja mopojen huima tekninen kehitys. Kasvavat nopeudet ja muutenkin suurempi maara informaatiota aivoille tulevat entisestaan kasvattamaan eroja eri ihmisten valilla. Toiset sopeutuvat uuteen tilanteeseen paremmin ja toiset taas eivat tahdo millaan paasta rytmiin mukaan. Tama taas kasvattaa eroja eri tiellaliikkujien valilla entisestaan ja se ei varmasti ole pelkastaan hyva asia.

Ja kun ottaa huomioon, etta moottoripyorailija on kuitenkin lopulta se kaikkein turvattomin tiella liikkuja (vaikka varusteet ovatkin kehittyneetkin) niin en oikein osaa arvioda millainen vaikutus kaikella talla loppujen lopuksi on ollut tai tulee jatkossa olemaan.

Maltti on silti aina valttia *

Edit:typo