Mikä ihmeen pakovastus?

[Jussi]

Tähän "pakovastuksen pakollisuuteen" törmää aina kun alkaa keskustelemaan pakoputkien aukaisusta tai vaihtamisesta vapaammin virtaavaan.

Mutta... voisiko joku selittää ihan sen fysikaalisen perusteen, miksi pakovastusta "pitää" olla vai pitääkö?

Eikö kaikenlainen vastus polttomoottorissa ole pahaksi ja aiheuta tehohäviöitä?

Olen saanut vastauksia malliin "muuten häviää vääntö alakierroksilta" mutta kukaan ei ole pystynyt selittämään että miksi niin käy (jos käy)?

Onko pakovastuksen tarpeellisuus sittenkin urbaanilegendaa?

[duracl]

Ei se ainakaan ihan urbaanilegendaa ole: kotilosta on pakoputki poikki ja se tuntuu ihan mielettömän nihkeältä kulkemaan aikaisempaan verrattuna...

Itselläni on tästä asiata tällänen käsitys

2-tahti koneessa kun ei ole lainkaan venttiileitä niin pakoputken täytyy olla oikeenmuotoinen ja pakovastuksen oikea jottei bensa/ilma -seos mene suoraan putkesta pihalle vaan moottori käyttäytyy oikealla tavalla

Sitten 4-tahti kone on sinänsä erilainen koska venttiileillä varmistetaan se ettei seokset karkaa "harakoille" koneesta. Eli tässä yhteydessä pakovastus ei ole yhtä merkittävä kuin 2-tahti koneessa. Mutta siltikin kone, eli siis enimmäkseen seos suhteet on säädetty siten että kone toimii parhaiten(yleensä taloudellisemmin/puhtaammin)tietylla pakovastuksella.

Tämän takia siis prätkän kaasuttajat/lastut täytyy uudistaa jos laittaa slibarin tai kokoputken originaalin tilalle. Tällöin tietenkin pakovastus vähenee ja konetta täytyy säätää toimimaan erilailla jotta vaihdosta olisi hyötyä...

[Nahkaparturi]

Sama aihe kiinnostaa minuakin. Eli onko siitä haittaa, jos avaa pyörän alkuperäiset vaimentajat? Niissä kun on pakokaasut ohjattu kolmen osion kautta. Sliparit taitaa olla kaikki suoraa putkea. Eikä näissä sitten katoa ihan samalla tavalla tämä pakovastus? En ole varsinaisesti tehoa hakemassakaan näillä kotikonstein tapahtuvilla "virityksillä". Paremmat äänet vain tervetullut lisä.

[Jussi]

Mutta mikä on se fysikaalinen peruste?

Pelkkä perstuntuma tai toteamus "se pitää olla" ei nyt kelpaa

Ja puhun nyt nimenomaan 4-tahtikoneesta.

Oon ittekin joskus koittanut järkeillä tota asiaa. Ei kaiken maailman formuloissakaan ole mitään äänenvaimentimia vastusta antamassa.

Oon tullut siihen tulokseen että merkityksempää on kollektorin (4-1) etäisyys pytyistä sekä käyrien halkaisija. Tällöin ku pakokaasut sitten saapuu peräkkäin kollektoriin niin tietyillä kierrosalueillä edellinen tahti sitten vetää perässään seuraavasta piipusta tulevaa. Siihen kai sitten perustuu teharit missä on 4-2-1 jolloin kollektori tulee aiemmin ja teho siirtyy ylös. Tai jotain.

Itte oon jatkanu kollektorista eteenpäin 3 tuuman röörillä ja yllätysyllätys. Vääntö alhaalla lisääntyi. Seosta on kyl kans rikastettu.

Mut yhtään laskukaavaa ei tähänkä asiaan oo löytyny vaik oon ettiny.

[Nahkaparturi]

jä vähän vielä suunnileen aiheesta. Edelliseen pyörään kokeilin kaverin sliparia ilman muita säätöjä tms. Moottorijarrutuksissa putken päähän ilmeistyi toisinaan n 20 senttinen liekki kunnon paukahduksen saattelemana (mikä oli tietysti hienoa...). Jostain kuulin, että tällainen ominaisuus hajoittaisi pakoventtiilit sekä saattaisi polttaa reiän putkeen?

Olisikin kiva tietää, minkälaista haittaa ihan oikeasti putken avaamisesta on ilman muita säätöhommia. Minua kun ei kiinnosta katoaako alaväännöstä esim 1% tai kuluuko pakovenat 2% nopeammin paukkuvan putken johdosta.

[hmort]

moottori tarvitsee tietynlaisen sykkeen toimiakseen pakoputken teko on todella vaikeaa vaikka mitä kaavoja laskee niin ei saa kunnollista putkea kaikki pienet muutokset vaikuttaa tehoon pakosarjan pituus koko, hanskan koko/pituus meneekö 4-1 vai 4-2-1 kaikki vaikuttaa ihan perhanasti ja mitä isompi putki on niin vähemmän tehoa tulee ei tietysti kaikissa tapauksissa mutta ralli puolella porukka laittoi escortteihin pönttöjä mitkä oli 3 tuuman ulostulolla ja autossa oli 200hv 22kg vääntöä kaverilla oli putki 2" ja tehoa 250hv vääntöä 26kg okei olihan kansissakin eroja mutta ei se että putki on iso ja kova ääninen takaa sitä että tulee tehoa yleensä pakovastus vähenee liikaa jonka takia teho laskee yleinen sääntö on että jos laittaa ahtaan pöntön liian lähelle sarjoja niin väännöt häviää.......karu tosiasia nim.merkillä Honda Integra putkisto evo 21

tota, eikös noissa customeissa jotkut harrasta suoria putkia
ja varmaankin mopo toimii ihan OK, ja äänet sen mukaiset.

Eli pakovastustahan tulee siitä(enimmäkseen)kaiketi koska putkissä pitää olla vaimentia, katalysaattoreita ja joissain malleissa resonaattoreita(BMW:ssä ainakin....sama kuin äänenvaimennin mutta se menee ns. umpikujaan)

ja ainakin pakosarjan muodollahan voidaan kikkailla vääntöjutuilla ja siten vaikuttaa koneen käyttäytymiseen eri kierrosalueilla. ja tämäkin osaltaan vaikuttaa vastukseen.

[Jussi]

Mulla on jotakuinkin suorat putket suunnitteilla ja siksi haluan tietää että mihin katoaa tehoja, jos loputkin vaimentimet poistuvat.

Olen käsittänyt että sylinterissä tapahtuva räjähdys "sinkoaa" männän alas ja sen pamauksen voimakkuus määrittelee jotakuinkin suoraan tehot ym. Mutta eihän siinä vaiheessa ole pakovastuksella mitään tekemistä asian kanssa? Pakokaasuthan pusketaan ulos sitten vasta pakovaiheessa ja mitä pienempi se vastus on, niin eikö kone pyöri helpommin

[sailor4ever]

Mulla on jotakuinkin suorat putket suunnitteilla ja siksi haluan tietää että mihin katoaa tehoja, jos loputkin vaimentimet poistuvat.

Minulla aivan suorat "tötteröt" alla ja parhaan tehon ulos saamiseksi niin pitääkin olla.
Jossain jenkeissä sitä kutsutaan nimellä stage 3. Eli suutinsarja, vapaavirtaus ilmanputsarit sekä täysin avoimet putket.
Minulla edellämainitut muutokset johti siihen että nyt on takanakissa 75 hp kun ennen muutoksia koneessa oli 62 hp!
Minusta avarrus oli sen väärti puhumattakaan MUHKEISTA äänistä!
T. Seilori

[JP_445]

Lähinnä tällä pakovastuksella on merkitystä alhaisilla kierroksilla väännön suhteen moottoreissa jotka on tehty toimimaan korkeilla kierroksilla. Jammussa ja myös Suskassa on kuristettu pakokaasun kulkua pienillä kierroksilla (Jammussa EXUP heti käyrien jälkeen kollectorissa) ja suuremmilla kierroksilla "venttiili täysin auki". 2-tahti vehkeet vääntää hyvin ilman pakovastusta pienillä kiekoilla, mutta ei ota kierroksia kunnolla ja 4-tahti vehkeissä taas siellä alemmilla kiekoilla tarvitaan vastusta jotta olisi edes hiukan tasaisempi väntö käppyrä. Sitten syy miksi V2 koneissa (kustom) ei tarvita sitä vastusta putkilla on ilmeisesti seuraava, pakokana on muodoltaan sellainen että antaa jo valmiiksi vastusta ja siihen päälle vielä se alkukäyrän pieni supistus ja teho jo alhaisilla kierroksilla (suuri tilavuus kahdella pytyllä). Tässäkään ei ole kuin kokemus tietoa.

[RaceSnake]

Se on ihan sama nelarissa onko siinä suorat putket vai pönttö päässä, sillä on merkitystä kuinka pitkä/tilava putki on.
Se että slipareilla saa pari heppaa lisää tehoa johtuu siitä että se vaan virtaa paremmin kuin alkuperäinen änkkäri eli siinä on yleensä isompi "reikä".
Apinakiikku miehet diggailee suorista putkista koska niissä on tosiaan rouheemmat äänet...
Sillä on taas paljon merkityssä esim. rivinelkussa kuinka pitkät putket on kannesta siihen pisteeseen missä ne yhtyy, se että jotkut putket on 4-2-1 johtuu siitä et esim. 1 ja 3 pytty sytyttää samaan aikaan jolloin ne johdetaan siiheen toiseen rööriin ettei 2 ja 4 pytyn jo poistumassa olevat kaasut sotke virtausta (tonne päin se kumminki on, en jaksa vääntää rautalangasta)
Ootte varmaan joskus nähny putkistoja jossa on vielä pienet väli putket 1 ja 2 / 3 ja 4 pytyn välillä, sillä ne inssit hakee vielä parempaa täytöstä jolloin me päästään vielä kovempaa rekan ohi

Toi on nyt tolleen yleisesti sinnepäin, tuli vaan tämmöstä tajunnan virtaa perjantaipullo vieressä

[mopokuume]

Kyllä pakovastus haittaa nelitahtissa, elikkä paremmin virtaavalla putkella saadaan kaasut pois nopemmin seuraavan työkieroksen alta. Sitä vartenhan pakoventtiilejä suurennetaan ja kanavia avarretaan ja paremmin virtaavat putket laitetaan.tjsp täytys kai kaivaa oppikirjat esiin.

[Samuel]

Pakovastuksen tarpeellisuus perustuu siihen että matalilla kierroksilla imupuolelta tuleva seos ehtii osittain avoimen pakoventtiilin kautta pakoputkeen. Vaikutus korostuu sitämukaa mitä jyrkemmät nokat / suurempi over lap on.
Jos tavoitteena on vain huipputeho, ei tällä ole niinkään merkitystä, koska korkeilla kierroksilla seos ei ehdi pakoventtiilistä ulos.
Tuo tarpeellinen pakovastus tosin saadaan aikaan jo oikein suunnitellulla pakosarjalla, mutta kaikki vaikuttaa kaikkeen. Jos pakoputki on suunniteltu kokonaisuudeksi, voi avartamisen vaikutuksen ennustaminen olla vaikeaa.

[-W-]

Liian "avara" eli halkaisijaltaan liian suuri putki saattaa aiheuttaa kaasujen pyörteilyä ja sitä kautta haitata hengitystä.

Tossa vähän matemaattisia perusteita: http://energy.power.bmstu.ru/e02/diesel/d26eng.htm

[JiiAT]

Olen käsittänyt että sylinterissä tapahtuva räjähdys "sinkoaa" * männän alas ja sen pamauksen voimakkuus määrittelee jotakuinkin suoraan tehot ym. Mutta eihän siinä vaiheessa ole pakovastuksella mitään tekemistä asian kanssa? Pakokaasuthan pusketaan ulos sitten vasta pakovaiheessa ja mitä pienempi se vastus on, niin eikö kone pyöri helpommin

Eikös se ole niin että: kyllä mäntähän sen tehon antaa, mutta se kuinka paljon(lue sopiva seos bensaa ja ilmaa) siellä männän päällä on määrää sen tehon määrän. Eli männän tulee poistaa mahdollisimman tehokkaasti kaikki jo kerran palanut matsku pois pytystä jotta uutta ja palavaa mahtuu mahdollisimman paljon tilalle. Kerran räjähtänyt ilma kun ei happea enää sisällä ja siksi ei uudessa räjähdyksessä enää palotapahtumaa edistä.
Ohoh tulipas epäselvästi *
Ulosanti hieman takkuaa

Ainiin ja tuli mieleen vanha viisaus:
"viritys on onnistunut kun vain 10% tehosta häviää"
vitsi vitsi

[RaceSnake]

Pakovastuksen tarpeellisuus perustuu siihen että matalilla kierroksilla imupuolelta tuleva seos ehtii osittain avoimen pakoventtiilin kautta pakoputkeen. Vaikutus korostuu sitämukaa mitä jyrkemmät nokat / suurempi over lap on.
*Jos tavoitteena on vain huipputeho, ei tällä ole niinkään merkitystä, koska korkeilla kierroksilla seos ei ehdi pakoventtiilistä ulos. *
*Tuo tarpeellinen pakovastus tosin saadaan aikaan jo oikein suunnitellulla pakosarjalla, mutta kaikki vaikuttaa kaikkeen. *Jos pakoputki on suunniteltu kokonaisuudeksi, voi avartamisen vaikutuksen ennustaminen olla vaikeaa.

Selittäskö joku mitä meinaatte tolla "pakovastuksella"??
Toi että laitetaan jyrkemmät nokat niin mitä muuta sillä haetaan kuin enemmän paukkua ja sitä kun tulee niin sehän menee automaattisesti ylemmille kierroksille. (jos ei ahdeta)
Mun mielestä kaikki ketkä höyryää että jos änkkäreitä avartaa/pätkäsee pois tekee hallaa koneelle ei tiedä mitä ne puhuu. Koska sillon kone pitää vaan säätää uudestaan toimimaan kyseisten muutosten mukaan!
Sitä en sano mihin suuntaan ne menee...
Ja se avartaminen ei juuri vaikuta muuta kun joutuu laittaa vähän paksummalle että on kohallaan, mut jos pätkäsee puol metriä putkesta pois se alkaa jo tuntumaan kierrosalueessa...

[KMSwallower]

Vähän niin kuin aiheeseen tämäkin. Vaikuttaako ääneen putkien mitat toisiinsa nähden? Meikäläisellä esimerkiksi ykkös ja kakkos-sylinterin käyrät ovat pitemmät, koska tekevät yhtymisensä jälkeen 90 asteen mutkan, jonka jälkeen taas yhtyvät kolmos ja nelos-putkiin. Eli onko mahdollista, että 4-2-1-putkessa on erilainen ääni kuin 4-1-putkessa? Kenties tasaisempi?

[-W-]

Mun mielestä kaikki ketkä höyryää että jos änkkäreitä avartaa/pätkäsee pois tekee hallaa koneelle ei tiedä mitä ne puhuu. Koska sillon kone pitää vaan säätää uudestaan toimimaan kyseisten muutosten mukaan!

Kyllä ne kaasut saattaapi jäädä "pyörimään" liian paksuun putkeen, eli pakosarjan ei ehkä kannata olla halkaisijaltaan paljon pakoaukkoa suurempi. Kun kaasu on saatu virtaamaan tarpeeksi suurella (oikealla) nopeudella, ollaan jo voiton puolella. Muutenhan 4-tahti ei kovin herkkä ole pakoputkelle, kunhan hengittää. Ja seosten säädöllähän se suurin merkitys loppupeleissä on...kai?

[xjrrrrräyh]

Samuelin viestissä asjaa jo oli.

Sen verran olen vahingossa jostain saanut tietää, että monipyttyisiin masinoihin järjestellään pakoputket semmoiseksi sarjaksi, että niissä kulkeva pakokaasuvirtaus saa aaltoliikkeen, siis painevaihteluita, jolla on oikea-aikaisena vaikutus, että korkeaviritteisten laitteiden nokka-akseleiden liikutellessa venttiilejä niin että sekä imu- että pakoventtiili ovat yhtäaikaisesti avoinna (overlap) ja tuoreen palamattoman kaasu-ilmaseoksen virratessa palotilaan, osa tästä seoksesta lipsahtaa tarkoituksella pakoventtiilistä pakokaaren puolelle, kohdaten yllättäen nousevan vastapaineaallon, jolloin vetäytyy takaisin palotilaan ja pakoventtiili sulkeutuu juuri sopivalla hetkellä, jolloin myös imuventtiili on ehtinyt sulkeutua jo, muodostaen palotilaan suuremman määrän polttoaineseosta kuin ilman tätä vastapaineaallon rytmiorkesteria. Eli siis saadaan turvotettua täytöstä, tämä toiminee vain vähäisemmillä kierrosnopeuksilla koska kun moottorissa kampiakseli pyörähtelee erittäin vinhasti, kaasun virtausvaste systeemissä kasvaa ja aaltoliikkeen muodostuminen häiriintyy. Niin joissakin järjestelmättömyyksissä on laitettu läppä putkeen jota serbialaisvalmisteisella servomoottorilla heilutellaan tarpeen mukaan, tarkoituksena helpottaa painetta. Jos nyt alkaa tuntua siltä ettei ole uskottavaa, ei se tarkoitus ollutkaan...

Ja sitten imupuolella yritettään aaltoilla hiukan samaan tyyliin vaikkei aina uskois, puhellaan viisaasti ilmapoksin interferensseistä, mutta sellaisista mää en tiärä mittään.

Toi oli järkeenkäypää mutt..

eikös se overlap ole pako-imutahdinin välissä, siis ennen ja jäkeen yläkuolokohdan jolloin?

"pakoventtiili sulkeutuu juuri sopivalla hetkellä, jolloin myös imuventtiili on ehtinyt sulkeutua jo"

imu pitäis sulkeutua vasta alakuolokohdan jälkeen.

Sylinterin täytöstä sillä pakovastuksella matalilla kierroksilla parannetaan siltikin.

Se täysin avara putkisto ei kai ole paras vaihtoehto huipputehon kannalta, jos nokkien ajotusta ei ole muutettu vastaavasti.

Aikalailla mutua, tuntuis silti hyvältä.

[Italowestern]

Totuus asiasta on varsin yksinkertainen:

4-t koneessa ei koskaan haluta pakovastusta vaan kaasuvirtausta auttavia impulsseja.

Kyseessä on kaksi asiaa:

1. Resonanssi -> ääni, taajuus
2. Liike-energia -> pakokaasun virtausnopeus

1. Sopivalla putken resonanssitaajuudella eli pituudella saadaan halutulle kierrosluvulle tietty kaasun virtaus. Tämä vaikuttaa erityisesti mopon yleissaundiin ja kohdan 2. syystä myös vääntöön eri kierroksilla.

Slipari tuo helposti tehoa mopoihin, joissa äänenvaimentimessa on vastusta aiheuttavia tekijöitä. Säädöt toki on tehtävä uudestaan, jos polttoaineen syöttö ei ole riittävän älykäs huomioimaan parantunutta virtausta. Vastaavasti useissa tehokkaissa kyykyissä ei pakoputken vastus ole välttämättä merkittävä, vaan jopa pelkät koneen säädöt muuttamalla voidaan saada muutama lisäheppa helposti.

Maksimi teho korkealla kierrosluvulla edellyttää sekä lyhyttä imusarjaa, että lyhyttä pakoputkea kun taas matalalla kierrosluvulla vastaavasti pitkää imusarjaa sekä pakoputkea.
Kummassakin tapauksessa paras suorituskyky syntyy avoimilla putkilla, joiden läpimitta ja pituus määräytyy imettävän/poistettavan kaasun virtausmäärästä.

Miksi?

Otetaan ensin matala kierrosluku:
Kone pyörii hitaasti ja imuventtiili avautuu + mäntä alkaa vetää seosta kaasuttimesta sisään. Kestää hetken, että alipaineimu saa seoksen liikkeelle.

Kun mäntä on jo melkein alhaalla on imuventtiili edelleen auki, koska paine-ero ei vielä ole ehtinyt tasaantua. Pitkässä imusarjassa kaasuun vaikuttaa jo liike-energia, joka seokselle on päässyt syntymään, joten kaasu tulee vauhdilla sisään, ennen kuin imuventtiili sulkeutuu männän ollessa jo menossa ylöspäin.

Puristus-Räjähdys ja pakoventtiili alkaa aueta, jolloin poistotahdilla pakokaasu alkaa virrata ulos. Pitkässä pakoputkessa syntyy paineimpulssi, joka saa kaasun virtaamaan ja virtausnopeus saa syntymään liike-energian avulla imun pakoputken sylinterinpuoleiseen päähän, jolloin palanut seos imeytyy tehokkaasti sylinteristä ja pakoventtiili sulkeutuu vasta kun mäntä on jo aloittanut imutahdin.

Overlap eli imu- ja pakoventtiilien hetkellinen yhtäaikainen aukiolo saa aikaan sen, että pakokaasun ulosvirtaus auttaa imutahtia tehokkaammaksi vetämällä pakokaasun poiston aiheuttamalla alipaineella seosta vielä tehokkaammin sisään sylinteriin, jolloin uutta kaasuseosta ehtii sylinteriin enemmän, kuin jos pakoventtiili suljettaisiin ensin ja sitten vasta avattaisiin imuventtiili.

Lyhyet imu- ja pakosarja putkineen eivät saisi vastaavaa ilmiötä aikaan matalilla kierroksilla, vaan paineimpulssi jäisi hyödyntämättä imupuolen työhön. Siksi matalien kierrosten vääntö ja teho kasvaa pitkillä imu- ja pakoputkilla. Kyse ei siis ole pakovastuksesta vaan järjestelmän resonanssista, joka johtuu kaasujen "jousimaisesta" luonteesta. Ts. kasaan puristumisesta ja siihen vaikuttavasta paineesta sekä tilasta.

Helmholtz resonanssi saadaan Kaavalla

Fb = Helmholtz box resonance
c = wave velocity (1120 ft./sec.)
A = duct area
L = duct length
d = duct diameter
V = effective box volume

Tämä kaava on sama, jolla esim. kaiuttimen resonanssitaajuus voidaan määritellä ja esimerkkinä imuputken tai pakoputken halkaisijan, äänenvaimentajan/imuboxin tilavuuden ja putken pituuden suhteesta. Tehokkain kaasun virtaus saavutetaan resonanssitaajuudella.

Korkeat kierrokset vaativat aivan erilaista tilannetta, koska tällöin imupuolella on kaasun virrattava nopeasti ja putken resonanssitaajuuden on oltava vastaavasti korkea saadakseen saman vaikutuksen aikaan. Niinpä suurilla kierroksilla imuputken tulee olla hyvin lyhyt ja virtausteknisesti oikein muotoiltu. Vastaavasti pakopuolella asia olisi sama, mutta teknisesti asiassa joudutaan tekemään luonnollisesti kompromissi matalien kierrosten ja korkeiden kierrosten ominaisuuksien välillä. Myös venttiilien overlap-ajan tulisi olla lyhyempi korkeilla kierroksilla ja venttiilin noston vastaavasti suurempi.

Pitkäiskuinen matalakierroksinen V2 hyötyy siten pitkästä imusarjasta ja pakoputkesta ja lyhytiskuinen sporttimoottori lyhyistä imuputkista ja korkeamman resonanssitaajuuden omaavasta pakoputkesta.

Kompromisseja voidaan poistaa tekniikalla, joka osaa muuttaa varsinkin imusarjan mutta mahdollisesti myös pakosarjan pituutta eri kierroksilla. Imusarja on kuitenkin ratkaisevampi, koska siinä pelataan normaalin ilmanpaineen alueella ja tällöin kaikki imusarjaan kohdistuvat säädöt saavat aikaan suhteessa enemmän hyötyä. (vapaasti hengittävä moottori)

Näin tehdään jo monissa moderneissa nykyautoissa ja joissain moottoripyörissäkin, joissa sekä imusarjan pituutta, että venttiilien aukioloaikaa voidaan muuttaa kierrosluvun ja kuormituksen mukaan.

Tässä ei puututtu sylinterin palotapahtumaan, venttiilien nostoon ja overlap-aikaan sen tarkemmin mutta nyrkkisääntönä voidaan todeta, että korkeaviritteiset ja lyhytiskuiset moottorit saavuttavat maksimivääntönsä yleensä paljon ylemmillä kierrosluvuilla kuin matalaviritteiset ja pitkäiskuiset.

Siksi kustomi yleensä hyötyy pitkistä ja avoimista putkista sekä imusarjoista, joissa on imuputkea kaasuttimen imupuolellakin.

Jos tuossa sepustuksessa on virheitä, niin oikaiskaa vapaasti.

Spagu

[Wilzu]

Asiaa, Italo, toi oli ihan pirun hyvä teksti! Kiitän omasta puolestani!

[khassi]

Kannattaa tutustua myös tähän kirjaan:
Virittäjän käsikirja
Siitä saa jonkinlaisen käsityksen pakoputkistoista ja nelarin vityksestä yleensäkin.

[xjrrrrräyh]

Toivottavasti ei Italovestikan mopon palotilassa tapahdu räjähdyksiä, se rikkoo pian koneen. Siis se on palamista, mitä siellä toivotaan tapahtuvaksi ja usein tapahtuukin, vaikka korvaan kuulostaa väljästä mölypöntöstä että jopas käy pauke, erehtyy luulemaan räjähtelyiksi, voimapuimakoneen käyntiä.

Toisekseen sitä vastusta pitäs olla, muuten ei sitä aaltoa saa, ei rupee kaasu värähtelemään eri juttu jos pakopöntössä olis monumenttaalinen vakuumi, mutta siinäkin olis vastusta, kun kaasulla kerran on massaa. Massiiviset kaasut negatiivisella vastuksella. Sama se mulle...

[wekkuli]

Toivottavasti ei Italovestikan mopon palotilassa tapahdu räjähdyksiä, se rikkoo pian koneen. Siis se on palamista, mitä siellä toivotaan tapahtuvaksi

No nythän on ihan pakko kysyä että mitä eroa on räjähdyksellä ja palamisella?

[antti]

Palamista määritellään polttomoottoriteoriassa tähän tapaan:

"Kaasuseoksen palaminen moottorissa, jossa se sytytetään sähkökipinän avulla, alkaa seuraavasti: Korkean lämpötilan omaava sähköpurkaus kulkee kaasuseoksen läpi ja nostaa purkauskohtaa ympäröivien happi- ja polttoainemolekyylien muodostaman kaasuseoksen lämpötilan yli sen kriittisen pisteen, jossa kemiallisen yhtymisen tuottama lämpö on suurempi kuin ympäristöön hajaantuva lämpömäärä. Tällöin lämpötila kohoaa edelleen kyseisessä pisteessä kemiallisen reaktion ansiosta ja samalla syttymisvyöhyke alkaa levitä kuplan tavoin kiihtyvällä nopeudella ympäristöön. Kaasuseos on syttynyt palamaan"

Lainattu opuksesta Polttomoottorit 1, Oiva Eerola Gummerus

Miten sitten räjähdys määriteltäisiin?


Voisiko olla agressiivinen ja nopeampi reaktio kuin palaminen?

[ookke]

Palaminen
Palaminen on kemiallinen reaktio, jossa aine (toinen alkuaine tai yhdiste) yhtyy hapen kanssa. Happi on palamisen perusedellytys, ilman happea ei palamista tapahdu. Palaminen voi olla hidasta, jolloin mitään näkyvää voimakasta reaktiota ei tapahdu, kuten raudan ruostuminen. Usein palaminen kuitenkin mielletään nopeaksi reaktioksi, jossa syntyy valoa ja vapautuu runsaasti lämpöenergiaa, äärimmäisenä esimerkkinä räjähdys. Ilman happipitoisuuden kasvu nopeuttaa palamista.

Joten oiskohan noin, että niin italo kuin xjräääyhkin ovat oikeassa...

[antti]

Joten oiskohan noin, että niin italo kuin xjräääyhkin ovat oikeassa...

Niinpähän se taitaa olla.