No jaa, yleensä täydellä kaasulla mentäessä viiden tonnin jälkeen mä en kerkiä huomioimaan juuri mitään...
Printable View
Joo, monttu tulee kytkimen sutimisesta, leikkaa huippuväännöistä pois tuossa jonkun verran. Isommilla kierroksilla lock-up alkaa taas puristamaan sen verran enemmän, ettei luistoa ollut pahemmin ainakaan login mukaan. Ahtoa oli tosiaan karvan vajaa 1,2 baria.
No ei varsinaisesti ja tuo ikäkommentti olikin enemmän kieli poskessa heitto. Toisaalta taas jos ajattelee lähtökohtia, niin on sillä kuitenkin jotain väliä. Vakiokuosissa tämä aikansa huipputuote tuuppaisi tuossa dynossa ehkä jotain alle sadan hepan takapyörälukemia. Kun sitä vertaa vaikka jonkun Busan 160-180hp lähtötasoon, niin on siinä vähän pidempi matka vaikkapa tuolle 300hp tasolle.Lainaa:
ei kait sen väliä minkä ikäisessä ahdin on kunhan on rakennetuu kestämään ja osista mitkä mahdolistaa tehon
Unohtui peeveli keväällä laittaa käyrä tänne, Yamaha R6 2005 K&N -putsarilla ja Pipewerxin sliparilla. Enpä tuosta osaa ihmeempiä sanoa, mukavasti toimi radalla ja kadullakin.
Liite 19761
On tuossa sentään päivitetty vähän muutakin tehojen ohella. Etuhaarukka, swingi, vanteet, jarrut ja runkoakin vahvisteltu kriittisimmistä paikoista. Eli onneksi tuo ei enää kovin pahasti notku tehoja käytettäessä ja pysähtyykin säällisesti. Mutta onhan se tietty edelleen pohjimmiltaan raskas ja kankea tankki.
"Urheilullinen" ajaminen on kieltämättä vähän oma taiteenlajinsa. Ennen kaasun avaamista tarkistetaan, että suoraa ja tasaista latua riittää edessä, pyörä on jokseenkin suorassa ja linjattu tien kanssa. Sitten roikutaan kyydissä ja koitetaan latoa isompaa pykälää sisään ajallaan, höllätään sitten kun alkaa hirvittää. Noin vähän karrikoituna :p Tuon jälkeen on toisaalta ihan hauska ajella jollain vähän rauhallisemalla pelilläkin. Voi vaikka rauhassa kiihdytellä kaasu pohjassa jonkun kaarteen läpi ja vielä samalla miettiä sopivaa ajolinjaakin.
Eli saman luokan paineilla suunillen samoja tehoja,
gsx ja ef sarjan +1000cc suzukit on aina ollut hyviä kohtieta tehon nonstolle turbolla tai ilman
onhan siinä lähtö tehossa ero vaika vertisi johonkin zzr1400 busan, mutta toislta pienet tehot/iso/kestävä kone
niin ahtessa ei ole niin kovastii väli sillä lähtö teholla
hienosti tuo kyllä pukaa :)
kytkimeen lisää pitoa jäykemällä jousella
Jos on ollut sama kytkin jo pitkään käytössä niin jouset kuolentuneet, levyt kulunut
Toinen tuli tuosta
Likimain samoilla tehoilla mieleen niin onko tehoja siis nostettu siitä kun vielä piti painetta nostamalla osia vaihtamatta,
välillähän käy niin jos ahdin alkaa oleman ylä rajoillaan painetta lisätessä että hv ei paljon kasva mutta väntö kasvaa suhtessa enemän,
Sama kytkinpaketti on ollut käytössä jo aika pitkään, eli ihan mahdollista, että siellä on joku jo parhaat päivänsä nähnyt. Vaikka kävinkin koko paketin noin päällisin puolin läpi keväällä.
Aiemmin käytössä olleilla painoilla alkoi lipsumaan jo selvästi pienemmillä ahdoilla ja väännöillä, kuin mitä ennen on mennyt ongelmitta. Sitten kun ensiavuksi heitti lisää painoja, niin pääsi sinnittelemään tuohon asti. Eli mitä todennäköisemmin joku paikka kaipaa huoltoa.
ZX-10R KRT -19 de-cat ja vakioänkkä. Dyno Center Tampere.
^No huhhuh! Kylläpä on komee käppyrä. Varmasti siisti painella sinki kireellä rajoittimen lähellä :grin:
Onhan noissa uusissa kyykyissä ihan älyttömästi pauhua.
^tuliko ecuun jotain racinkisoftaa vai pelkät säädöt kawan omiin karttoihin?
Ja hei, patopaine eli kawan rami puskee vielä tohon +10HP
↓ tulee kiva tehopiikki...
Mopossa nyt tehoja 246,7Hp ja vääntöä 147,9Nm.
:thumbup:
Muista patopaine vielä päälle +13HP tms.
Mitkä virit? Vai pelkkä ecun säätö?
Woolichin ostin ja se asennettiin tai joku johto?? ja Sami sääti ECU,a :)
^onko katti ja orggispönttö tallin hyllyllä?
katti vielä kiinni ja pönttö vaihdettu Akraan. kuuden viikon päästä tulee koko putki ja katin saa pois.
sitten uudelleen säätö:)
3% @250 km/h pitäisi tulla ahtoa. Sen jälkeen alkaa parantua tilanne.
^ no ei ihan esson baarista - ehkä jostain Jaappanin vastaavasta.
Kawalla on ollut vuosikymmeniä tapana ilmoittaa huipputeho kahdella tavalla, normaali tapa esim. 123 HP@12356 rpm ja sitten rinnalla esim. 134 HP@112345 rpm (RAM) eli patopaine huomioituna.
Esim. 10R:llä se oli +10HP ja H2 +13HP. Ihan lukee virallisissa spekseissä ja esim. owner's manuaalissa. Nevahöörd?
Käytännössä voi esim. näkyä silleen että +250 kyytien jälkeen tulee pientä tehopiikkiä ja tarjoaa etusta ilmaan. Toki korkein teho muutenkin tulee isolla vaihteella vasta tuolla.
Selvä tämä.
Patopaine on suure, joka riippuu sekä ilman tiheydestä että nopeudesta. Kaava ihan peruskamaa
(roo* v^2)/2 ja sama aukikirjoitettuna ilmantiheys kertaa nopeus toiseen ja tämä jaettuna kahdella. Tuloksena on Pascaleita.
Siitä kun aikanne pyörittelette kaavaa, niin 200 hv perusteholla olevaa ramair-ahdettua pitää ajaa aika kovaa, että saa tuon 10hv:n lisäyksen. Kokolailla ihanneolosuhteet.
Joo, en tiedä millä kaavoilla nuo KHI:n insinöörit laskeneet, tommoset ne on tavanneet ilmoitella.
Ei o tullu katottua kovemmissa kyydissä yleensä edes nopeusmittaria saatika muita mittausvälineitä, jälkikäteen tallennenteilta numeroita ihmetelty.
Tää Kawan tapa on herättänyt myös hilpeyttä, mikä saattaa tai sitten ei olla aiheellista:thumbup:
Varmaan tosta joku myyytinmurtaja on lisenssityön vääntäny?:kääk:
Äkkiä kun katsoin Ilmailupäivien listauksia parilta viime kesältä, niin en Busien seassa nähnyt H2 Kawoja. Kai tähän on tulossa parannusta?
:)
Tuotahan saa vielä vaivihkaa trimmattua: kun imuriputken ympärille laittaa kosteat rätit, imuilman lämpötila asettuu ns wet-bulb-lämpötilaan, joka on esimerkiksi 5-10 astetta alempi kuin ilman lämpötila. Muutama prossa tulee tehoja että paukahtaa. Tuo siis silloin, jos varsinaiset vesiruiskut tai jääpalakoneet ovat kiellettyjä.