https://www.youtube.com/watch?v=cQ1kqG364v0
Olisko nyt epätasapainoon väännetty rivi2 + 1 pytty kulmassa joka palauttaa balanssin ?
Printable View
https://www.youtube.com/watch?v=cQ1kqG364v0
Olisko nyt epätasapainoon väännetty rivi2 + 1 pytty kulmassa joka palauttaa balanssin ?
Vai miten se menee? :D
Kapea V ja kahden pytyn puolelta toinen on eri kaulalla??? (Menee vähän kyljellään koko ajan, haha)
V5 oli 75,5 asteen V4 plus ylimääräinen eri kaulalla tasapainottamassa.
Ei ihan äly just nyt riitä.
Motrorcycle-sivuston mukaan 75 o kulmassa. Näyttäisi että takapytty omalla kaulallaan etupyttyjen välissä.
Sähkömoottorilla varustettu ahdin.
Jep, niinpäs lukikin. Kaipa joku pöljälle selittää, että kuinka tuokin tasapainottuu, kuten on tehty V5:n osalta.Lainaa:
Tinde kirjoitti
Painekotelo ja läppärungot saatu nätisti pakattua pyttyjen väliin, ja ilmanoton kohdalle sähköfööni.
Ei se firma ihan kuollut ole mp puolella :thumbup:
Nyt on mielenkiintoinen konsepti. Sähkökompuralla saa vääntöä vaikka tyhjäkäynnille. Audillahan oli sähköinen ahdin kehityksessä mutta siitä ei ole enää kuulunut mitään.
Honda palannut vanhaan "tuttuun". V3 kone heillä oli aikanaan jo 80-luvulla, toki silloin kaksitahtisena.
Sen näköinen keksintö, että ovat Hondalla vissiin kutsuneet eläköityneet NR-tiimiläiset takaisin hommiin :)
NeverReady?
Hondallahan oli 80-luvun alussa samalla konseptilla MVX250F, V3 kaksitahtinen, vapaastihengittävä. Konsepti päivitetty nykyaikaan. Tämä oli 90 asteisella V:llä.
Onko maapallolla olemassa oikeasti toimivaa sähköistä ahdinta? Tehontarve on kuitenkin kymmeniä hevosvoimia kun tosimielellä aletaan ahtamaan, siinä pitää olla laturissa ja akussa jo vähäsen industrial-henkisyyttä jos aikoo yli vartttimailin vetoja vetää.
Possulla on 911 mallissa, mutten tiedä tilantarpeesta ja suorituskyvystä.
Ahdin hörppää varmasti tehoja runsaasti jos huipputehoja halutaan nostaa, mutta ehkä siinä tavoitellaan lyhytaikaista väännön kasvatusta pienillä kierroksilla. Ehkä siitä kuullaan lisää. V3 on kyllä mielenkiintoinen konsepti, joskus muistelen lukeneeni että optimi sylinterin iskutilavuus bensakoneelle olisi noin 300cc. Tiä sitten, tuo tasapainotus voi olla mutkikas juttu.
Hauska että uutta kokeillaan, automaattikytkintä ja (puoli)automaattista vaihteistoa pukkaa yhdeltä jos toiselta valmistajalta. Saattaisin sellainen hyvinkin toimia tourinkipyörässä muun liikenteen seassa norkoillessa.
Juurikin näin.Lainaa:
NeverReady?
Oli myös Honda NS400R. 2t-kone tämäkin. Oli vissiin pääasiassa Japanian markkinoille suunnattu 400cc V3 Fast Freddie replica sekä tietysti Euroopassa Yamaha RD500LC/Suzuki RG500 Gamma kilpailija.Lainaa:
Hondallahan oli 80-luvun alussa samalla konseptilla MVX250F, V3 kaksitahtinen, vapaastihengittävä. Konsepti päivitetty nykyaikaan. Tämä oli 90 asteisella V:llä.
Mielenkiintoista...hieno moottori! Ahdetut aina kiinnostaa!
Tossa ihan hauskaa spekulointia laitteesta:
https://youtu.be/NOxWFF_anRM?feature=shared
Yksinkertaisin selitys mitä itse olen löytänyt V5 koneesta.
https://youtu.be/XjwTPY_fwKM?si=O8QiSUXPxW5xJsO1
90 asteen twinin saa täydelliseen balanssiin, V4:ssa on niitä 2 rinnakkain, eli ollaan vielä täysin balanssissa.
Sitten käännetään kulmaa pienemmäksi astemäärällä 75.5, joka on männän nopeuden maksimin kohta. Sen aiheuttaman epäbalanssin pystyy kompensoimaan täysin lisäämällä toiseen blokkiin vielä yksi mäntä 75.5 astetta sivussa kampuralla.
V3 vois olla samalla periaatteella, eli on vedetty samalla kaulalla oleva V2 tiukemmaksi ja kompensoidaan se kolmannella männällä. V:n asteluku vähän viittais tuohon. Asteluku riippuu kiertokangen pituudesta, eli se vaikuttaa siihen, missä kohti mäntä saavuttaa maksiminopeuden.
Ei kyllä todellakaan hahmota videollakaan, että miten voimavektorit menee, mutta uskottava kai se on jos V5 mylly kiersi 16k.
Minäkin katselin tuon videon muistin virkistämiseksi. Rajatusti virkistyi.
sitähän on simuloitu miltä erilaset mielikuvituskoneet voi kuulostaa, V3 heti ekana
https://www.youtube.com/watch?v=zoJ66fBfeDA
Listaus tehdyistä V3 tai W3 -koneista.
https://www.youtube.com/watch?v=k10jPfJZI2k
Tämä Hondan sähköahdin vaikuttais olevan enemmänkin kevyt imukotelon paineistaja kun kovaa ylipainetta tarjoava. Ts tavoitteena ram air -efekti jo matalilla ajonopeuksilla, tyyliin tiukasta mutkasta lähdettäessä?
Miksi?
Käyttökohtessa 2 sylinteriä ei tarjoa tarpeeksi tehoa, mutta R3 tai V4 ei käy liian leveyden tai jonkinmoisen painopisteen sijoitteluasian takia?
Pelkkä julkisuustemppu? Tai ei temppu mutta "halo" -tuote, jota ei oo tarkoitus valmistaa suuria määriä mutta tekniikan / designin avulla pidetään brändiä esillä, tyyllin MH900e, mutta Hondana?
Jos en höpöjä laskenut, 100kW tehojen ilmamäärälle tarvitsee jonkun 5kW tehoa jos 0,5bar ylipaineella sitä meinaa siirtää.
(43MJ/kg 14,7:1 seos ja 33% hyötysuhde)
Topakampi laturi ja joku 500Wh litiumakku ei montaa kiloa paina ja siitä repisi useamman minuutin ajan ahtoja.
Hyvä laskelma! Tolla 0,5 barin ahdolla 800cc kone vastaisi likipitäen 1200cc:tä, jos armeliaasti unohdetaan ahdon nostama lämpötila, välijäähyähän ei noissa kuvissa näy. Jollain 3000 kierroksella ahdon nosto lähemmäs kiloa antaisi jo aika murjovan väännön, tosin sitä jäähyä tarvittais vielä enemmän.Lainaa:
skuikka kirjoitti
Ja siinä Ready- tuote. Harmi kun tuo on jo myyty :DLainaa:
vstrom kirjoitti
https://iconicmotorbikeauctions.com/...honda-nr750-2/
Se NeverReady:
https://global.honda/en/heritage/epi...tonengine.html
Ja sitten tuolla ovaalipyttyisellä ne voitti kaiken mitä voitettavissa oli.
Sitten säännöillä kiellettiin tuo sylinterimuoto.
https://www.motorcyclespecs.co.za/mo..._nr750_87.html
Tuliko RR 500 luokassa ( kuninkuusluokka tuossa vaiheessa ) ovaalimäntäkoneella todellista menestystä koskaan?
Ei tullut, mikäli yhtään muistan oikein.
Kun lasketaan mukaan vielä kompressorin hyötysuhde (n. 70% kun oikein osuu kartalle) niin vähän huononee, mutta näemmä jotenkin käyttökelpoista tehoa on saatavilla. Toki kiloa ei varmaan kannata 3000 kierroksella sysätä painetta, siinä kohdilla olisi murjovaa lähinnä sakkaaminen.Lainaa:
Kotarikuski kirjoitti
Vanhana jarruna pidän silti näitä viimeaikaisia sähköavustimia pölhöilynä, Kawan moottorin omalla laturilla ladattava hybridi ja tämä sähköahdettu Honda eivät vaan sytytä. Paljon on tuotu monimutkaista tekniikkaa mukaan, mutta hyöty on jotensakin mun mielestä vähän vähänlaista.
Ei tullut. NS500 V3 korvasi NR500:n ja NS/NSR sitten aloitti taas pitkän voittoputken tuon aikaisessa 500- sarjassa.Lainaa:
vstrom kirjoitti
Minulle tuli ensimmäisenä mieleen miksi sähköahdin, kun hybridit on jo keksitty? Molemmissa tuotetaan sähkömoottorilla sitä lisätehoa ja kompressorin tapauksessa vielä generoidaan sitä hyötysuhdetta heikentävää hukkalämpöä.Lainaa:
Vanhana jarruna pidän silti näitä viimeaikaisia sähköavustimia pölhöilynä, Kawan moottorin omalla laturilla ladattava hybridi ja tämä sähköahdettu Honda eivät vaan sytytä. Paljon on tuotu monimutkaista tekniikkaa mukaan, mutta hyöty on jotensakin mun mielestä vähän vähänlaista.
Autopuolella näyttää Audilla (S6 ja S7 malleissa) olevan ihan toimiva sähköturbo. Joskin se on aika hitec ratkaisu. Triplaturbo 2.9 v6 bensakone, jossa on yksi sähköturbo ja kaksi perinteistä. Sähköpuhallin avustaa vain pienillä ennen, kuin normiturbot antavat kunnon boostin. Aikamoinen puhallin, näkyy pyörivän 70000rpm. Ahtimen haukkaama sähkö otetaan ilmeisesti talteen jollain KERSillä jarrutusenergiasta.
Nykyisellään tähän kandee suhtautua upeana veistoksena. Vaikka sanottu että "tullaan jatkokehittämään tuotantoon", niin tämä lausunto helppo rikkoa; kokonaan tai joitain ratkaisuja muuttaen. Tämmösellä tekniikkapornolla Honda sai tehtyä messujen puheenaiheen. Vai onko joku kuullu että siellä olis esitelty jotain muutakin? (joo tiedän, kurapuolelle on)
Ja minä taas mietin että miksi hybridi, kun sekä polttomoottorilla tai sähkömoottorilla voi yksistäänkin homman toteuttaa. Päästöasiat tietenkin puoltavat hybrideitä, kun saadaan laskennalliset päästöt olemattomiksi.Lainaa:
itl kirjoitti
Vissiin nykyisin Audinkin omistajat vaativat niin tasaista tehokäyrää, että pitää sähköpuhallin laittaa turbojen avuksi. Toki olisi tuohonkin yksinkertaisempi ratkaisu, siitä taisi laulu- ja soitinyhtye Sepultura joskus kappaleenkin tehdä :D Mutta näyttäisi siltä, että nykyään kisataan lähinnä sillä, kuka saa monimutkaisimman järjestelmän toimimaan, siinä kisassa onkin jo melkoisia saavutuksia saatu aikaan.
Päästötpä hyvinkin. Valitettavaa, että nykyiset päästönormit on kokolailla rampauttaneet moottoripyörien moottorit. Voi vain kuvitella minkälaiset tehot olisi tarjolla kilokyykyissä, jos ei olisi noita päästörajoitteita.Lainaa:
Ja minä taas mietin että miksi hybridi, kun sekä polttomoottorilla tai sähkömoottorilla voi yksistäänkin homman toteuttaa. Päästöasiat tietenkin puoltavat hybrideitä, kun saadaan laskennalliset päästöt olemattomiksi.
Pitää muistaa, että tuon triplaturbon edeltäjä oli biturbo 4.0 V8. Jotain piti kait keksiä, ettei jäätäisi edeltäjän tehoista. Ehkä myös pientä vorsprung durch technic -keulimista Audilta. En kyllä haluaisi vaihtaa tulppia tuohon pataan. Toki ostajakunta kuulunee omistavaan luokkaan, jonka ei itse tarvitse liata käsiä konepellin alla puuhastellessa.Lainaa:
Vissiin nykyisin Audinkin omistajat vaativat niin tasaista tehokäyrää, että pitää sähköpuhallin laittaa turbojen avuksi. Toki olisi tuohonkin yksinkertaisempi ratkaisu, siitä taisi laulu- ja soitinyhtye Sepultura joskus kappaleenkin tehdä Mutta näyttäisi siltä, että nykyään kisataan lähinnä sillä, kuka saa monimutkaisimman järjestelmän toimimaan, siinä kisassa onkin jo melkoisia saavutuksia saatu aikaan.
Eipä tota tarvi arvuutella, kun noita on vino rivi radalla ilman saastehimmeleitä. 205-240 välissä konetehot.Lainaa:
itl kirjoitti
Kehittyneemmissä sarjoissa kolmisen sataa.
Kyllähän nuo tonnareiden nykyiset huipputehot riittää mainiosti ainakin meikäläiselle, mutta normit ovat kyllä leikanneet alavääntöä reippaasti. Ainakin edellisestä V2-multista tuli 4-6000 kiekan alueella Rexxerin softalla aivan eri pyörä.
Sitä mietin että mikseiköhän nykyisistä 450-500 cm3 twineistä oteta kuin se 40-50 hv. Jos sellaista kierrätettäisiin ylemmäs, saisi siitä helposti noin 80 hv huipputehoa. Luulisi että nykytekniikalla voisi siltä säilyttää nykyisenlaisen väännön alakierroksilla. Taitaa kyllä tulla kustannustekijät mukaan, muuttuva-ajoituksiset nokat ja -pituuksiset imusarjat maksaa jne. Toisaalta, jos rompetta laitetaan lisää, menetetään myös painoetua isompaan moottoriin verrattuna.
Koska A2 ja mainitsemasi kustannukset. Jos tarvitaan 80 heppaa, voi sen ottaa 650-koneesta halvemmalla, yksinkertaisemmalla ja luotettavammalla tekniikalla.Lainaa:
Kotarikuski kirjoitti
ZX-4RR:ssähän tais olla joku 75 heppaa tjsp.
Koska Aprilia SXV. :DLainaa:
Kotarikuski kirjoitti
Niinpä. Mutta se huoltoväli...Lainaa:
JMH kirjoitti
Sitä yritin vihjata, haha. Koneremontti kerran kesässä.Lainaa:
Kotarikuski kirjoitti
Porschen (ja varmaan audinkin) tapauksessa homma liittyy oleellisesti seoksiin, joilla auton täytyy käydä, että se menee päästöistä läpi. Täysi teho tuotetaan lambda 1 sopalla ja siksi ahdin pitää tehdä pakopuolelta väljäksi, että lämpö pääsee karkuun sieltä. Siitä aiheutuneet seuraukset (turbolag) sitten korjataan sillä sähköllä. Näin ainakin Henry Catchpole tarinoi possun koeajovideolla (Hagerty). tosi hoikalla noi nykyautot kyllä palaa. Oma Cooper mini menee 0,5bar ahdolla vielä lambda 1 ja vasta kun kaasun tuuppaa oikein syvälle, seos muuttuu rikkaammaksi.
Suoraruiskukoneilla seossuhde ei ole niin yksinkertaisen yksiselitteinen asia kuin imusarjasuihkutteisella. Eli onko se lambda 1 rikas vai laiha.
Nyt oli kyllä semmoinen irtoheitto, että mielellään kuulisin vähän lisää aiheesta. Tässä meinaan ei nyt ihan enää ole selvää puhutaanko seossuhteesta vai lambda-anturin näyttämästä vai molemmista?Lainaa:
B12 kirjoitti