Kaasu/ avaus

Tuolta Ajotaito 3 triidistä tuli mieleen seuraavaa.

Jos unohdetaan hetkeksi jarrusektori, joka on 2-3 kertaa tärkeämpi kierrosajan kannalta, ja mietitään pelkkää avaussektoria, eli pätkää apeksin ja exitin/ seuraavan jarrumerkin välillä. Niin mikä erottaa kuskeja? Millä se se aika saadaan minimiin tuossa sektorissa?

Jaetaan kuskit hidas 0-33%, keski 33-66%, nopea 66-100%, suorituksiin ja:
Hihasta ravistellen jotain mutulukemia, niin avauksessa merkitykselliset tekijät:
Kaasun määrä 25%
Kaasun ajoitus 25%
Ajolinja 50%

Ja aletaan tekemään erilaisia yhdistelmiä prosenttilukemista, eli toisin sanoen, esim:

"Nollakaasulla" on mahdollisuus tehdä 75% suoritus, jos ajolinja ja kaasun ajoitus on oikein. Eli kaasua ei tarvitse vääntää ajakseen nopean ryhmän kierrosaikoja, ajolinja ja ajoitus riittää.

Paskalla ajolinjalla ja liian aikaisin kaasua vääntämällä on mahdollisuus maksimissaan 25% suoritukseen. Hitaan ryhmän nopeaa puoliskoa, ja turvallaan ollaan silti, koska kaasun vääntämisellä saadaan riskikerroin 100%:iin.

Ajolinja puoliksi oikein, kiihkeää kaasun vääntämistä liian aikaisessa. Tyypillistä keskiryhmän, 50%, suorittamista.

Paska ajolinja, mutta malttaa odottaa kaasun avaamista, ja sitten vääntää ihan eniten, resultantti jälleen 50%. Eli silläkin pääsee keskiryhmän vauhtiin, tosin riskikerroin on se 100% kaasun vääntämisen takia (jolla kuvitellaan paikattavan paskaa ajolinjaa), eli naamallaan ennemmin kuin myöhemmin.

Lisäksi voitaisiin yhtälöön heittää riippuvuussuhden ajolinjan ja kaasun välillä:

Jos ajolinja on hyvä/oikein, niin kaasun avaus tulee sen seurauksena automaattisesti oikea-aikaisesti. Ja tuossa tilanteessa riskikerroin on lähempänä nollaa kuin sataa.
Eli fiksaamalla ajolinjan, fiksaa tyypillisesti samalla avauksen/ kaasun käytön.

Ja päinvastainen tilanne, eli ajolinja huono/väärin, niin kaasun avaus tulee sen seurauksena "automaattisesti" väärään aikaan. Ja tuossa tilanteessa riskikerroin on lähempänä sataa kuin nollaa.
Eli sössimällä ajolinjan, sössii tyypillisesti samalla avauksen/ kaasun käytön, ja riskikerroin tapissa/ kuski naamallaan.

Helppoa, eikö!? :boring:

Hyvä kirjoitus!

^^erittäin hyvä! Säästää lipat kun malttaa olla avaamatta pyörän ollessa liikaa kallistettuna (jaa mistäkö tiedän...).

Mutta millä oppisi avaamaan riittävällä rähinällä? Omalla kohdalla tuntuu siltä että vasta ihan pyörän ollessa tosi pystyssä tulee rullattua kunnolla tupesta. Toki jatkan vielä roikkumista. Jos on nopeita mutkia (Alastaron nopeat oikea ja vasen) niin sisääntulovauhdilla olen kompensoinut sen että ulkokanttari löytyy ulostulossa mutta esim neulansilmistä tuntuu enemmän siltä, että ulkokanttari löytyy valuttelemalla ja vähän sinne päin.

Vauhti em. radalla oli lyhyen radan aikaan parhaimmillaan sen 1.28 second hand ratarenkailla varustetuilla 2003 Tuonolla. Aikanaan katselin niitä eri tyyppisiä haikkareita avauksista ja päätin että tuohon en halua. Mutta kai siinä nyt saisi vähän elämää tulla takapäähån ennen kuin karkaa perä liikaa sivulle ja kuski kuuhun. Mikä neuvoksi että uskaltaisi vääntää?

Lainaa:

---

Eroz kirjoitti

Mutta millä oppisi avaamaan riittävällä rähinällä? Omalla kohdalla tuntuu siltä että vasta ihan pyörän ollessa tosi pystyssä tulee rullattua kunnolla tupesta. Toki jatkan vielä roikkumista. Jos on nopeita mutkia (Alastaron nopeat oikea ja vasen) niin sisääntulovauhdilla olen kompensoinut sen että ulkokanttari löytyy ulostulossa mutta esim neulansilmistä tuntuu enemmän siltä, että ulkokanttari löytyy valuttelemalla ja vähän sinne päin.

Vauhti em. radalla oli lyhyen radan aikaan parhaimmillaan sen 1.28 second hand ratarenkailla varustetuilla 2003 Tuonolla. Aikanaan katselin niitä eri tyyppisiä haikkareita avauksista ja päätin että tuohon en halua. Mutta kai siinä nyt saisi vähän elämää tulla takapäähån ennen kuin karkaa perä liikaa sivulle ja kuski kuuhun. Mikä neuvoksi että uskaltaisi vääntää?

---

Oisko mitään youtube matskuu? Siitä vois olla aika helppo arvailla erinäisiä syitä tekemisen hankaluudelle.

Yksi ehkä tyypillisin ongelma on se että (kaikki) tekeminen jarrusektorilla vaihtelee liikaa, jolloin apeksin paikka ja mopon asento ja suunta apeksissa vaihtelee liikaa. Siitä asetelmasta on aika huono lähteä rähisemään kaasun kanssa. Tai jos väkisin tuuppaa menemään (yrittää "paikata"), niin se haikkari on aika helppo saavuttaa noista lähtökohdista. Mut mut, menee arvailuksi ilman dataa.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Oisko mitään youtube matskuu? Siitä vois olla aika helppo arvailla erinäisiä syitä tekemisen hankaluudelle.

Yksi ehkä tyypillisin ongelma on se että (kaikki) tekeminen jarrusektorilla vaihtelee liikaa, jolloin apeksin paikka ja mopon asento ja suunta apeksissa vaihtelee liikaa. Siitä asetelmasta on aika huono lähteä rähisemään kaasun kanssa. Tai jos väkisin tuuppaa menemään (yrittää "paikata"), niin se haikkari on aika helppo saavuttaa noista lähtökohdista. Mut mut, menee arvailuksi ilman dataa.

---

Ei ole tullut harrastettua kameroita mutta pitänee sellaiseen investoida että saa parempaa apua.

Luulen että toinen tapa kuvata ongelmaa kuten sen koen on perstuntuman puute asiaan mikä johtaa turhaan mummoiluun. Tiedän mielestäni miltä lipsumaan alkava etupää tuntuu ja ymmärrän viestistä että tarttis muuttaa tekemistä. Tämäkin tunne on toki kerran kantapään kautta haettu. Tunne perän keveydestä ja sen lievästä sivuttaissuuntaisesta hakemisesta jarrutuksissa on normaali. Mutta tuntuma siihen, mitä viestejä takarengas antaa liian rajusta ja aikaisesta avaamisesta puuttuu täysin, eikä mulla ole ollut uskallusta lähteä tutkimaan tätä korpimaata siinä pelossa että se on heti haikkari ennen kuin ehtii tuntea mitään ja ukko on matkalla kuuhun. Siispä otan avaukset selvästi helläkätisen puolella, ainakin oman fiiliksen mukaan.

Pitäisikö sitten jättää takarenkaan lämppäri pois, vaihtaa katurengas tilalle tai treenata sateella ajamista että saisi nämäkin fiilikset selkäytimeen? Tietty sekin voisi auttaa että joku tarpeeksi pätevä tyyppi vaan kuittaisi että toimintaikkunassa olevalla ratarenkaalla voi ihan huoleti runtata tupen auki kaikilla alle 150hv laitteilla heti, kun pyörän on nostanut vaikkapa sen 15 astetta maksimikallistuksesta, näin esimerkinomaisesti. Tai että kun pyörää on nostanut riittämiin niin ei siitä enää haikkaria saa aikaiseksi vaikka pito irtoaisikin, kunhan ei tee tyhmyyksiä. Saisi jotakin käsitystä siihen, miten pääsisi lähemmäs rajaa vailla pelkoa välittömästä rankaisusta ja turhan pelon pois puserosta.

sateella kynnys on mielestäni on off, joten ei siinä mitään opi paitsi kaatumista.

erilainen ajolinja antaa myös paremmin mahdollisuuden aikaiseen avaamiseen. laakea pyöreä pitkä kallistus on aina taiteilua sen avauksen kanssa, jyrkempi nopeampi nousee aikaisemmin ja voi avata. ehkä turvallisuus löytyy sillä ajolinjalla jossa avaaminen on mahdollista nopeammin.

mutta harrastajalla kuitenkaan kun ei saa mitään palkintoa isosta avauksesta maximi aikaisin, pelkästään kärsii rahassa ja omissa ja pyörän vaurioissa sen rajalla leikkimisen. No saa kai siitä jotain egon silitystä. no kun kerran kippaa, niin sen jälkeen se rajan koskettelu vasta vaikeaa onkin, voi mennä vuosia kun on teipannut pyöränsä ja nahkapukunsa kasaan.

Lainaa:

---

Eroz kirjoitti

Ei ole tullut harrastettua kameroita mutta pitänee sellaiseen investoida että saa parempaa apua.

---

Yksi kulma asiaan saattaisi olla Racechronosta katsoa sivuttaiset G-voimat. Vaatii sen min. 10Hz GPS-signaalin mokkulasta tai Goprosta. (Siviuttaiskiihtyvyys voidaan laskea nopeudesta ja kaartosäteestä, massa ei vaikuta joten homma onnistuu gepsillä.) Ittelläkin viimevuoden enkkakierroksella oli Alastaron Palmasissa riskirajoja lähellä kun kävi 1,3:ssa. Ei toivottavaa...

Lainaa:

---

shyhander kirjoitti

Yksi kulma asiaan saattaisi olla Racechronosta katsoa sivuttaiset G-voimat. Ittelläkin viimevuoden enkkakierroksella oli Alastaron Palmasissa riskirajoja lähellä kun kävi 1,3:ssa. Ei toivottavaa...

---

Olen huomannut jossain videoissa olevan näitä G-voimia osoittava jokin laite. Onko näistä olemassa jotain taulukkoa, että mitä nämä G-voimat ratamoottoripyöräilyssä käytännössä tarkoittavat? Antavatko rengasvalmistajat renkailleen jotain rajoja sivuttaisille G-voimille ja kuinka paljon niitä voi ylittää vai voiko niitä ylittää eli ovatko ne rajat jo aivan maximeja, jos siis sellaisia on?

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Olen huomannut jossain videoissa olevan näitä G-voimia osoittava jokin laite. Onko näistä olemassa jotain taulukkoa, että mitä nämä G-voimat ratamoottoripyöräilyssä käytännössä tarkoittavat? Antavatko rengasvalmistajat renkailleen jotain rajoja sivuttaisille G-voimille ja kuinka paljon niitä voi ylittää vai voiko niitä ylittää eli ovatko ne rajat jo aivan maximeja, jos siis sellaisia on?

---

Täällähän mennään jo moottoripyöräilyn fysiikan puolelle :grin: G-voimahan nyt yleisesti ottaen tarkoittaa kiihtyvyyttä johonkin suuntaan. Kaarreajon osalta tuo on monille vähän erikoinen ajatus kun tasakaasulla ajettaessa pyörä nyt ei kuitenkaan varsinaisesti kiihdy mihinkään suuntaan. Tuo kaarteessa mitattava kiihtyvyys tuleekin siitä että kiihtyvyys on vektori joka aina osoittaa tasan yhteen suuntaan ja kaarteessa suunnan muutos aiheuttaa kiihtyvyyden ajolinjan tangentin suuntaan josta sitten mittaillaan tai lasketaan tuo kohtisuoraan ulkokaarteeseen osoittava voimaverktori. Pito menetetään kun tuo ulkokaarteeseen sojottava vektori on suurempi kuin kitkavoima. Koska molempien voimien komponenttina on massa, voidaan massa jättää huomiotta.

Rengasvalmistajien on vaikea antaa luotettavia taulukoita raja-arvoille koska tuohon vaikuttaa asfaltin pinta ja koostumus, sen lämpötila sekä renkaan kumiseoksen lämpötila. Lähtökohtaisesti noita voi itse laskeskella µmg=½ma^2 jossa µ on kitkakerroin ja a ulkokaarteen suuntainen kiihtyvyys.

Tässä lyhyesti ja yksinkertaistettuna kuinka kitka toimii :grin:

Lainaa:

---

Hammurab kirjoitti

Rengasvalmistajien on vaikea antaa luotettavia taulukoita raja-arvoille koska tuohon vaikuttaa asfaltin pinta ja koostumus, sen lämpötila sekä renkaan kumiseoksen lämpötila. Lähtökohtaisesti noita voi itse laskeskella µmg=½ma^2 jossa µ on kitkakerroin ja a ulkokaarteen suuntainen kiihtyvyys.

Tässä lyhyesti ja yksinkertaistettuna kuinka kitka toimii :grin:

---

Renkaan ja asfaltin välissä tosiaankin ei ole suoranaista puhdasta "kitkakerrointa". Iso osa pidosta tulee joustavan kumin ja karhean asfaltin mekaanisesta "lukittumisesta". Siihen taas vaikuttaa nuo yllämainitut asiat.

Teoriassahan puhdas kitkakerroin ei voi olla yli 1, eli kiihtyvyys yli 1G ilman mekaanista pitoa tai liimautumista.

Lainaa:

---

shyhander kirjoitti

Yksi kulma asiaan saattaisi olla Racechronosta katsoa sivuttaiset G-voimat. Vaatii sen min. 10Hz GPS-signaalin mokkulasta tai Goprosta. (Siviuttaiskiihtyvyys voidaan laskea nopeudesta ja kaartosäteestä, massa ei vaikuta joten homma onnistuu gepsillä.) Ittelläkin viimevuoden enkkakierroksella oli Alastaron Palmasissa riskirajoja lähellä kun kävi 1,3:ssa. Ei toivottavaa...

---

Näin ulkomuistista jotain 1,4-1,5G välillä on tainnu olla maksimit sivuttain. Toki vähän epäilevästi tuohon laskettuun arvoon pitää suhtautua ja jostain syystä racebox antanu kiihtyvyysanturilta ihan puuta heinää chronoon tänä kesänä. Liekkö menny rikki, kun tippu viime kesänä motoparkissa.

Lainaa:

---

B12 kirjoitti

Renkaan ja asfaltin välissä tosiaankin ei ole suoranaista puhdasta "kitkakerrointa". Iso osa pidosta tulee joustavan kumin ja karhean asfaltin mekaanisesta "lukittumisesta". Siihen taas vaikuttaa nuo yllämainitut asiat.

Teoriassahan puhdas kitkakerroin ei voi olla yli 1, eli kiihtyvyys yli 1G ilman mekaanista pitoa tai liimautumista.

---

Kahdesta komponentistahan tuo kumin ja asvaltin välinen pitokerroin koostuu: adheesiosta ja hystereesistä. Noiden lisäks magic formula googleen niin löytyy hyvin selitettynä, että mitä siellä kumin ja asvaltin välissä tapahtuu ja kuinka siitä saadaan teoreettinen arvio renkaan kitkalle eri olosuhteissa.

Lainaa:

---

Eroz kirjoitti

...Saisi jotakin käsitystä siihen, miten pääsisi lähemmäs rajaa vailla pelkoa välittömästä rankaisusta ja turhan pelon pois puserosta.

---

Täysin samanlaisia ajatuksia itselläkin pyörinyt juuri tuosta avauksesta. Olisi hieno saada tuntemus siitä rajasta.

Nyt ajellut Pirellin Supercorsilla lämppäreilla ja avauksessa aina käyttäytynyt ilman draamaa (keskiryhmän vauhteja, vuosia ajellut). Itse ajatellut niin että rauhoittaa ajoasennon ja yrittää tuntea sen pyörän avauksessa ja sieltä se tuntuma alkaa löytymään. Mutta toisaalta ei välttämättä tiedä mitä kuunnella pyörässä. Kaksi kertaa on sitten käynyt niin että perä avauksessa on lähtenyt luistamamaan ja ne oli aika brutaaleja lipsuja, josta kaasu pois (...ja alkkarit vaihtoon).

Uudessa pyörässä on nyt luistonesto käytössä, joten uskoisin että se vähentää riskiä haikkariin. Toisaalta taas tehoa huomattavasti enemmän, joten se lisää sitä riskiä.

Onko esim nopean ryhmän kuskeilla aina avauksessa tuntuma että "nyt se perä luistaa, ei enää enemmän avausta".

Liittyen tähän, joskus vuosia sitten oli Vehnän ratakävelyllä Botniaringillä. Hän mainitsi siitä pitkästä vasurista uudella radalla että tässä on turvallista kokeilla miten se perä irtoaa tasaisesti, ei resonoinut meikäläisellä :D .

Lainaa:

---

Maikko kirjoitti

Onko esim nopean ryhmän kuskeilla aina avauksessa tuntuma että "nyt se perä luistaa, ei enää enemmän avausta".

---

Näin kisakuskin vauhteja ajavan näkökulmasta ajaminen on todella hankalaa, jos rengasta ei saa luistolle. Rengas kun puree kunnolla vasta siinä vaiheessa, kun se luistaa jonkin verran (luokkaa ~5-15%). Tokihan pientä luistoa varmasti esiintyy jo keskiryhmän vauhdeissa, mutta kuski ei vain tiedosta sitä.

Lisäksi näissä moderneissa mopoissa tuntuman opettelua hankaloittaa aika paljonkin nämä modernit luistonestot. Esim. itse ihmettelin takapään "pidon puutetta", kun olin ekaa kertaa uudella mopolla Botniaringillä. Syynä oli se, että luistonesto liian isolla ei päästänyt rengasta luistamaan niin, että se olisi purrut kunnolla. Mopo siis ei reagoinut kaasuun, kuten kuski olisi odottanut, ja siitä seurasi erittäin epämääräinen tuntuma takarenkaaseen.

Ja tässä kohtaa pitää sitten ymmärtää ero ns. normaalin luiston (n. max. 10%) ja driftaamisen välillä. Tuohon 10% luiston korville renkaan pito kasvaa ja sen jälkeen sitten romahtaa enemmän tai vähemmän jyrkästi. Pidon kasvun takia kuski ei välttämättä edes koe, että rengas luistaisi mistä sitten seuraa erinäisiä väärinymmärryksiä.

Luistolle ajaminen ei toki ole itseisarvo vaan enemmänkin seuraus asioiden oikein tekemisestä. Esim. haikkaririski on aika minimaalinen, jos kuskin kaasunkäyttö on loogista ja ajolinja sellainen, että kuski ei avauksessa yritä kääntää mopoa lisää vaan kaartaminen oikenee sitä mukaa, kun kaasu aukeaa. Mopo saa olla aika kyljelläänkin ilman, että isompikaan luisto aiheuttaa mitään ohjelmaa, kunhan mopo ei samaan aikaa yritä kääntyä.

Sen verran innostuin tutkimaan tuota asiaa, että ihmisen täysin paikallaan ollessaan häneen kohdistuu +1G-Voima, joka on maan vetovoima. Tulee sellainen epäilys, että tämä G-Voimien mittailu sopisi paremmin vaikka taitolentoon, jossa ihmiseen kohdistuu suuria G-Voimia, mutta onkohan tämä mittalaitteisto radalla oikeassa paikassa? Ja voiko sen perusteella tehdä renkaisiin meneviä johtopäätelmiä?

Liite 27211

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Luistolle ajaminen ei toki ole itseisarvo vaan enemmänkin seuraus asioiden oikein tekemisestä. Esim. haikkaririski on aika minimaalinen, jos kuskin kaasunkäyttö on loogista ja ajolinja sellainen, että kuski ei avauksessa yritä kääntää mopoa lisää vaan kaartaminen oikenee sitä mukaa, kun kaasu aukeaa. Mopo saa olla aika kyljelläänkin ilman, että isompikaan luisto aiheuttaa mitään ohjelmaa, kunhan mopo ei samaan aikaa yritä kääntyä.

---

Juurikin noin. Varsinkin supermotolla pikkuradan kiertäminen on helppo ja tehokas tapa havannoida kuinka ne asiaan kuuluvat luisut tulevat mukaan ns. itsekseen kun vaan ajaa riittävän kovaa niihin mutkiin.

Lainaa:

---

speedheadshot kirjoitti

Sen verran innostuin tutkimaan tuota asiaa, että ihmisen täysin paikallaan ollessaan häneen kohdistuu +1G-Voima, joka on maan vetovoima. Tulee sellainen epäilys, että tämä G-Voimien mittailu sopisi paremmin vaikka taitolentoon, jossa ihmiseen kohdistuu suuria G-Voimia, mutta onkohan tämä mittalaitteisto radalla oikeassa paikassa? Ja voiko sen perusteella tehdä renkaisiin meneviä johtopäätelmiä?

Liite 27211

---

Kyllä kiihtyvyyksien mittailusta hyötyä saa muuallakin kuin taitolennossa. Sivuttaiskiihtyvyydet kertovat paljon siitä kuinka lujaa sen mutkan saa ajettua ja jos käytössä on riittävän tarkka mittauslaitteisto, noista lukemista on myös luettavissa pidon murtuminen silloinkin kun kuljettaja ei vielä sitä edes huomaa. Kiihtyvyyksistä ja niiden suunnista voi päätellä rata-ajossakin yhtä sun toista. Tosin nyt puhuu fysiikkaan hurahtanut nörtti :grin:

Lainaa:

---

Hammurab kirjoitti

Kyllä kiihtyvyyksien mittailusta hyötyä saa muuallakin kuin taitolennossa. Sivuttaiskiihtyvyydet kertovat paljon siitä kuinka lujaa sen mutkan saa ajettua ja jos käytössä on riittävän tarkka mittauslaitteisto, noista lukemista on myös luettavissa pidon murtuminen silloinkin kun kuljettaja ei vielä sitä edes huomaa. Kiihtyvyyksistä ja niiden suunnista voi päätellä rata-ajossakin yhtä sun toista. Tosin nyt puhuu fysiikkaan hurahtanut nörtti :grin:

---

Minulle tuli tästä sellainen ajatus mieleen (voi olla täysin vääräkin), että kun puhutaan tästä sivuttaiskiihtyvyydestä, niin G-Voima vaikuttaa mutkassa massaan varmaan suurimmillaan siinä apexin kohdalla ja se painaa pyörää ulospäin kehältä, mutta kun tulee kääntävä vastavoima, niin tämä voima aiheuttaa pyörälle painauman, joka taas kohdistuu jousituksen kautta renkaisiin aiheuttaen kitkan asfaltin ja renkaan väliin, koska pyörä ei haluaisi mennä sisäänpäin / eteenpäin vaan ulospäin luonnolliseen kulkusuuntaansa. Jotenkin näin.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Luistolle ajaminen ei toki ole itseisarvo vaan enemmänkin seuraus asioiden oikein tekemisestä. Esim. haikkaririski on aika minimaalinen, jos kuskin kaasunkäyttö on loogista ja ajolinja sellainen, että kuski ei avauksessa yritä kääntää mopoa lisää vaan kaartaminen oikenee sitä mukaa, kun kaasu aukeaa. Mopo saa olla aika kyljelläänkin ilman, että isompikaan luisto aiheuttaa mitään ohjelmaa, kunhan mopo ei samaan aikaa yritä kääntyä.

---

Kiitti. Eli se luistamisen oikea kaasunmäärä on sitten kohtuu lavea, eikä millintarkka raja joka vaatii kultaranteen että siinä pysytään. Osaatko kuvailla miten se luisto tuntuu, tuntuuko se jalkatepissa perän liikkumisena vai esim takapuolessa niin että istuin nousee ylöspäin takapuolta vasten tai liukumalla sivuttain.

Rajan on siis löydyttävä sen yrityksen ja erehdyksen kautta hitaasti vauhtia lisäten. Ekassa viestissä mainittu ajolinja kuntoon ja Apex kiinni, josta sitten turvallisesti avaamaan. Onko jotain hyvää mutkaa, jossa se helpoiten tapahtuu. Esim Kemoran 3-4 mutka tai Alastaron 5 mutka (tai uuden pätkän mutkat?)

Ymmärrän että jollekki tällaiset kysymykset ovat sellaisia että "jos pitää kysyä, niin älä edes yritä", mutta itselle nämä auttaa saamaan käsitystä mitä kuunnella. Ja ajatuksena on siis se että ollaan löydetty lähelle maksimitehoa oleva avaus.

Lainaa:

---

Maikko kirjoitti

Esim Kemoran 3-4 mutka tai Alastaron 5 mutka (tai uuden pätkän mutkat?

---

Kemoran 3-4 on aika paska paikka alkaa treenata, koska siinä kohtaa, kuten koko(?) rata koostuu kolmesta pitkittäisestä suikaleesta. Keskimmäinen suikale on abaut vaakasuorassa ja ulompi suikale kallellaan ulospäin. 3sesta kun sopivasti/normaalisti avaa, ja kun takarengas ylittää tuon keski/ulompi suikaleen rajan, niin takanen lähtee piirtämään ilman että kuski edes tahtoo piirtää.
Tuosta on moni kuski keräillyt itseään ja pahimmassa tapauksessa romujaan.
Jos ei tiedä tuota suikalointia, niin siitä on todella helppo vedellä yllättäviä sladeja.

Alastaron 5nen eli "las palmas". Oikealla linjalla joo, voi hakea pidon rajoja. Mutta väärällä linjalla erittäin tyypillinen low/hi-sider paikka. Oiskohan ehkä (vanhan konfiguraation) alastaron suosituin paikka kerätä romuja? Tosin nopeassa ryhmässä taitaa tyypillinen palmaskaato olla etujarrulla jotain 20-40 metriä ennen apeksia, kuten ylipäätään missään mutkassa.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Kemoran 3-4 on aika paska paikka alkaa treenata, koska siinä kohtaa, kuten koko(?) rata koostuu kolmesta pitkittäisestä suikaleesta. Keskimmäinen suikale on abaut vaakasuorassa ja ulompi suikale kallellaan ulospäin. 3sesta kun sopivasti/normaalisti avaa, ja kun takarengas ylittää tuon keski/ulompi suikaleen rajan, niin takanen lähtee piirtämään ilman että kuski edes tahtoo piirtää.
Tuosta on moni kuski keräillyt itseään ja pahimmassa tapauksessa romujaan.
Jos ei tiedä tuota suikalointia, niin siitä on todella helppo vedellä yllättäviä sladeja.

---

Muutama vuosi sitte tästä juuri Kemoran varikolla juttelin Paavilaisen Peetun kanssa, ni Peetu sano että just edellisellä setillä oli hänellä melko lähellä narnia ku näppäs perä luistoon siinä suikaleen reunassa. Toi on pikemminkin sellanen mutka missä maltilla siitä saa parhaan tuloksen irti, väärä paikka lähteä kokeilemaan mitään muuta kuin lanssitytön kisaherkkyyttä.

Lainaa:

---

Hammurab kirjoitti

Kaarreajon osalta tuo on monille vähän erikoinen ajatus kun tasakaasulla ajettaessa pyörä nyt ei kuitenkaan varsinaisesti kiihdy mihinkään suuntaan.

---

Jos sulla on alla pikkukinneri niin nopeissa mutkissa ehkä joo. Mutta tyypillisellä kusiaisella/tonnarilla tasakaasuilu Suomen radoilla on väärä tekniikka.
Jarrulla (jos kädet riittää)/moottorijarrulla (jos kädet ei riitä) apeksiin, ja apeksista lineaarinen kaasun avaus samaa tahtia kun pyörä nousee pystympään.
Sitten kun tekeminen alkaa oleen kohdillaan, niin voi hifistellä ja alkaa kumoamaan moottorijarrua kaasua avaamalla ennen apeksia, jotta apeksissa saavutetaan nollakiihtyvyys. Ellei sitten halua ja voi säätää ecusta moottorijarrua "nolliin".
Mitä enemmän jenkaa mottorissa on niin sitä suurempi kaasun avaus tarvitaan kumoamaan moottorijarru. Ja puhutaan luokkaa 10-20-30% kaasunavauksesta. Eli sinänsä iso, mutta erittäin hankala hallita kaiken yhtäaikaisen tekemisen johdosta keskimutkassa.

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Jos sulla on alla pikkukinneri niin nopeissa mutkissa ehkä joo. Mutta tyypillisellä kusiaisella/tonnarilla tasakaasuilu Suomen radoilla on väärä tekniikka.

---

Poikkeukset Suomen radoilta missä tasakaasulla mennään:
Botnian vika mutka
Botnian vauhtivasuri
Kemoran karuselli
Alastaron sahara (pitkä oikea mikä johtaa takasuoralle)

Lainaa:

---

scuuba kirjoitti

Kemoran 3-4 on aika paska paikka alkaa treenata, koska siinä kohtaa, kuten koko(?) rata koostuu kolmesta pitkittäisestä suikaleesta. Keskimmäinen suikale on abaut vaakasuorassa ja ulompi suikale kallellaan ulospäin...

---

Tarkotat vissiin maalisuoran jälkeistä mutkaa? Mutta mun rataharrastus loppu vuosia sitten kun kaadoin karusellin toisessa mutkassa kaverin pyörän. Kaikki harrastukseen varatut rahat meni sen maksamiseen.

Ihmettelin kovasti sitä kaatoa, kun mielestäni en tehnyt ajovirhettä ja kaikki oli varmasti kohdillaan kyseisessä pyörässä. Sitten, jotain tunnin päästä siitä, yksi gikseri meni myös nurin just samassa kohtaa.

Hieman lisää lusikkaa soppaan.

Ehkä yksi tyypillisimmistä virheellisistä mielikuvista on se, että hyvään kierrosaikaan vaaditaan mahdollisimman paljon kaasun vääntämistä: Mitä enemmän joka paikassa vääntää kaasua, sitä parempi kierrosaika. Kuski antaa itsensä ymmärtää että kaasua vääntämällä mopo kulkee nopeammin, ja mitä nopeammin mopo kulkee, niin tietty sitä parempi kierrosaika on.

Ikävä kyllä tuo ei pidä vähimmässäkään määrin paikkaansa tyypillisellä hitaan tai keskiryhmän kuskilla, ja iso osa nopeankin ryhmän kuskeista kärsii tuosta alitajuisesta virheellisestä mielikuvasta.

Siinä tapauksessa että kaikki ne varsinaiset tekijät, jotka mahdollistavat nopean kierrosajan, ovat jo kohdillaan, niin sitten ainoa puuttuva tekijä on kaasun vääntäminen.
Suurin osa kuskeista ei yksinkertaisesti ymmärrä* sitä, että se kaasun tuloksellinen vääntäminen on mahdollista vain jos kaikki sitä tukevat tekijät on tehty ennen sitä kaasun vääntämistä.

*Tai voivat he ymmärtää sen, mutta sitten taasen se käytännön tekeminen ja toteuttaminen radalla ei ole yhtään sitä mitä pitäisi. Eli päästään siihen tyypilliseen dilemmaan, jossa ihminen kusettaa itseään jokaisella mahdollisella tavalla mitä vaan luontainen aivotoiminta pystyy keksimään.

Ajolinja, ajolinja, ajolinja. Aivan helvetin "yksinkertainen" asia.
Ajolinja määrää sen, miten kuski voi jarruttaa.
Ajolinja määrää sen miten kuski voi avata kaasua.

Ajolinja yksinkertaisesti määrää/mahdollistaa sekä jarruttamisen että avaamisen. Ja kierrosaika on suoraa seurausta jarruttamisesta ja avaamisesta.
Eli jos kuski oikeasti haluaa keskittyä kierrosajan parantamiseen, niin ajolinja on se avain.

Tuleeko mutka silmille? Muuta ajolinjaa.
Eikö pysty avaamaan? Muuta ajolinjaa.
Joutuuko odottamaan kaasun kanssa? Muuta ajolinjaa.
Onko kierrosaika paska? Muuta ajolinjaa.
Etkö pääse avauksessa ohi edellä menevästä? Muuta ajolinjaa.
Onko apeksi väärässä paikassa ja ajolinja avauksessa paska? Muuta ajolinjaa.

Josta päästäänkin siihen varsinaiseen pihviin, eli: Ajolinja jarrun aikana määrittää apeksin paikan. Ja apeksin paikka määrittää ajolinjan avauksessa. Avauksessa et pysty enää muuttamaan apeksin paikkaa.

Siitä syystä jarrusektori ja ajolinja jarrun aikana on 2-3 kertaa tärkeämpi kuin avaussektori ja kaasun avaaminen. Siitä syystä kierrosaika tehdään jarrusektorissa ja jarrusektorin ajolinjalla.

Avauksen ajolinja ja kaasun avaus on vain suoraa seurausta siitä mitä on tehty oikein tai väärin jarrusektorin aikana.

Jos oikeasti haluat parantaa ajamistasi, ja kierrosaikaasi, keskity siihen mitä teet jarrusektorin aikana.
Käytä avaussektoria pelkästään indikaatorina sen suhteen, oletko tehnyt asiat oikein vai väärin jarrusektorilla.

Tuleeko mutka silmille? Olet mokannut jarrusektorilla.
Eikö pysty avaamaan? Olet mokannut jarrusektorilla.
Joutuuko odottamaan kaasun kanssa? Olet mokannut jarrusektorilla.
Onko kierrosaika paska? Olet mokannut jarrusektorilla.
Etkö pääse avauksessa ohi edellä menevästä? Olet mokannut jarrusektorilla.
Onko apeksi väärässä paikassa ja ajolinja avauksessa paska? Olet mokannut jarrusektorilla.

Pitkä runo :D

Joku joskus sanoi: it’s all about corner entry

Lainaa:

---

JMH kirjoitti

Pitkä runo :D

Joku joskus sanoi: it’s all about corner entry

---

Joku on ehkä joskus jossain tajunnut jotain.
Oliko kyseinen henkilö nopea vai erittäin nopea?

Simon Crafal kirjoitti jossain kirjassaan hyvin, että nopein ei ole se joka on ensimmäisenä kaasulla vaan se joka on ensimmäisenä täyskaasulla. Ja tuo liittyy tietenkin tuohon ajolinjaan.

Lainaa:

---

Maikko kirjoitti

Liittyen tähän, joskus vuosia sitten oli Vehnän ratakävelyllä Botniaringillä. Hän mainitsi siitä pitkästä vasurista uudella radalla että tässä on turvallista kokeilla miten se perä irtoaa tasaisesti, ei resonoinut meikäläisellä :D .

---

Tuossa on ehkä se ongelma että taviksella on paskat housussa jo pelkästään siitä vauhdista/ siitä että maisema vilistää silmissä maksimaalisella nopeudella ja kuski miettii selviääkö hengissä, vaikka käytännössä ajaa hiljaa ja pystyssä. Eli kuski ei pääse edes siihen tilaan jossa voisi käyttää hyväksi nopean vauhdin tuomaa etua luiston kontrolloinnissa.

Jos taasen asiaa lähestytään puhtaasti mekaaniselta suunnalta, niin silloin kun käytössä on suuri/ suurin vaihde; on takarenkaalla vaikuttava voima suhteellisesti ottaen pienin. Siitä seuraa myöskin se että vaikka kaasukapulaa räpeltäisi huolella ja vääntelisi karrikoiden nollan ja sadan prosentin välillä, niin takarenkaaseen kohdistuva voima vaihtelee "vähän".

Paremmin tuon ehkä ymmärtää siinä tilanteessa, että jos olet jossain miniminopeusmutkassa (apeksinopeus 50kmh tjsp) ja rykäiset kaasun nollasta sataan, niin lowsider/hi-sider on ihan väliton seuraus siitä. Johtuu siitä että ykkös/kakkosvaihteella voima/momentti takarenkaalla on suht maksimaalinen, joten myöskin kaasun räpeltäminen aiheuttaa erittäin suuren eron voimassa/momentissa. Ja rengas/pito antautuu.

Lisäksi, ajettaessa nopeasti on kaasu paljon auki, ja jos kaasua vääntää lisää auki on vaikutus pienempi verrattuna siihen tilanteeseen kun on hitaassa mutkassa ja kaasu on vähän auki ja sitten vääntää vähän lisää kaasua.

Johtuen puhtaasti noista mekaanisista seikoista, erittäin nopea mutka on tavallaan paljon anteeksiantavampi kaasun sähläyksen kanssa.
Mutta kuten sanottu, taviskuskilla on ihan eri ongelmat nopeassa mutkassa kuin luiston kontrollointi. Siksi ehkä moninkertaisen suomenmestarin sinänsä täysin 100% korrekti idea ei oikein resonoi.

Lainaa:

---

Nitrous kirjoitti

Näin kisakuskin vauhteja ajavan näkökulmasta ajaminen on todella hankalaa, jos rengasta ei saa luistolle. Rengas kun puree kunnolla vasta siinä vaiheessa, kun se luistaa jonkin verran (luokkaa ~5-15%). Tokihan pientä luistoa varmasti esiintyy jo keskiryhmän vauhdeissa, mutta kuski ei vain tiedosta sitä.

---

Puhdasta pilkun nussintaa viilausta perjantai-illan ratoksi:

Aina kun kuski vääntää kaasua sen verran, että moottorijarru kumoutuu, eli mopon kiihtyvyys on positiivinen/yli nollan/mopon vauhti nousee, alkaa takarengas luistamaan. Ihan sama mikä ryhmä (hidas-keski-nopea) kyseessä.
Tokihan tuota ei kuski oikeastaan missään tilanteessa huomaa, jos kuskin kaasun käyttö on normaalin pehmeää/sulavaa/lineaarista.
Tuo luistaminen johtuu siitä, että kumi on materiaalina elastista (plus rungon rakenne ja kaikki muut ominaisuudet), eli se ei ole mikään kova mekaaninen ratas, vaan jatkuvasti muotoaan muuttava massa, toisin kuin radan pinta.

Tosin, jos oikein huolella nussitaan viilataan pilkkua niin edes asfaltin pinta ei ole muodonmuutoksisltaan täysin stabiili, mutta käytännössä tuo asfaltin pinnan elastisuus hukkuu kohinaan, silloin kun kyseessä on mopo/ mopon renkaat/ mopon massa.
Eri asia jos kyseessä on joku F1-aero ominaisuudet tai kisakuorma-auto, niin alkaa asfalttikin muuttamaan muotoa/ meneemään rullalle ellei asfaltin massan sidosominaisuudet satu olemaan kohdillaan.

Enihau, karrikoiden, takarengas luistaa kaasulla aina, kaikilla kuskeilla. Ja sitten päästään yhtälöön jossa on mukana ihan kaikki tekijät, esim mopon teho ja massa, jousivakiot, vaimennukset, renkaan runko ja seos, noin muutamia tärkeimpiä mainitakseni.

Dynaamisessa rasitustilanteessa ratkaisevaa on se, minkälaista kuormaa/voimaa, ja mihin suuntaan, renkaalle ladataan.
Ja sitten rengas vastaavasti reagoi ominaisuuksillaan + alusta näyttelee erittäin suurta roolia siinä, miten rengas reagoi siihen rasitukseen.

Siitä syystä jollain touring mopolla (touring alusta) ja touring renkaalla on äärettömän helppo saada aikaiseksi lipsumisia ja luistoja oikeastaan missä kelissä tahansa.
Jos keliin lisätään lämpö, aurinko ja kuuma radan pinta, niin päästään saman tien touring mopon ja renkaan toiminta-alueen ulkopuolelle (silloin kun kuski väänää kaasua ihan eniten), ja riskikerroin kasvaa exponentiaalisesti.

Toisessa ääripäässä on nopean ryhmän nopean pään kuski, joka ehkä osuu rengasvalinnassaan nappiin vs olosuhteet, ja rengas toimii maksimaalisen hyvin. Jos lisäksi alusta tukee renkaan ominaisuuksia, niin tilanne on se että kuski ihmettelee miksi pito ei lopu, ei sitten millään. Toki rengas luistaa ("paljon") joka avauksessa, mutta sillä ei ole mitään väliä, koska ajolinjan ja kaasun käyttön aiheuttama kuorma renkaalle ei missään tilaanteessa ylitä sitä pidon rajaa, minkä rengas pystyy siinä tilanteessa tarjoamaan.

Eri asia on sitten se kun (nopea) kuski yrittää paikata (jatkuvaa) paskaa ajolinjaa tai (minimaalista) ajolinjavirhettä kaasulla, niin romua syntyy suht välittömästi/ helposti. Takarenkaan luisto karkaa helposti niin pitkälle, ettei paluuta ole.