Printable View
Jos haluaa edetä nopeammin mutkapätkillä, eikä olla pelkästään jarrujen varassa, niin mitä mieltä täällä motoristit on onko hyvä tapa käyttää vauhtiin suhteutettuna pieniä vaihteita ja moottorijarrutusta? Itsestä ainakin tuntuu, että se toimii paremmin, kuin pelkkien jarrujen käyttäminen ja takaa korkeamman keskinopeuden ja paremman pidon mutkiin tultaessa. Olenko täysin väärässä vaiko edes osittain oikeassa? :D
Olet.
Meidän AT2 kurssilla (teemana mutka-ajo maantienopeuksissa) ajetaan mutkia juurikin tuolla tyylillä, että jarruja ei käytetä. Tällöin kuskilla on huomattavasti paremmin aikaa arvioida se nopeus sopivaksi mutkaan mennessä, kun hidastaminen on pakko aloittaa vähän aiemmin. Tyypillisesti kolmonen tai nelonen on aika passeli vaihde mutka-ajeluun. Toki alla oleva mopo vaikuttaa tähän aika paljon.
Kadulla on kyllä toisaalta mennyt jotain arvioinnissa pieleen tahi mennään pirulliseen alamäkeen, jos mutkapätkällä tarttee jarruja.
Moottorijarrulla on osansa hidastuvuudessa jarrutettiin sitten etujarrulla tai ei, (pienikin) etujarru kuitenkin saa keulan hiukan painumaan ja kääntyvyys paranee tai tulee herkemmäksi, koska keulakulma jyrkkenee. Katuajossa sitten tietysti kannattaa harkita miten syvälle mutkaan kannattaa etujarrulla tulla ja ottaa mahdolliset hiekat ja montut huomioon jarruttaessa. Nopeusrajoitusten puitteissa ajellessa moottorijarru on ihan sopiva melkein aina.
:thumbup:Lainaa:
ktv kirjoitti
https://www.motorcyclenews.com/advic...%20and%20gears
Näin lomaltapaluuviikolla etätöitä tehdessä piti alkaa oikein miettimään tätä.
Mun mielestä:
Kadulla ajettaessa mennään mutkat neutraalilla kaasulla ja radalla taas ilman kaasua (vissiin). Molemmissa paikoissa vauhdin säätely ja vaihteen valinta tehdään suoralla. Jarruttaminen ja moottorijarru vaikuttaa pyörän geometriaan joka taas vaikuttaa kääntymiseen ja pyörän korkeuteen mutkassa. Tässä kohtaa olisi hyvä tiedostaa miten oma pyörä käyttäytyy. Kardaani- vs. ketjuveto ja etupään jousitus. Esim. Bemarin K-sarja ja uudehkot Goldwingit joissa ei ole teleskooppeja ollenkaan sekä Gessu jossa on teleskoopit, mutta myös iskari.
Tämä on minusta aika jyrkkä yleistys. Tehokasta hyvin alhaalta vääntävää pyörää yleensä ajetaan suhteellisen isolla vaihteella, jos pysytään lähelläkään laillisia nopeuksia normaalilla kasikympin mutkaisella maaseututiellä. Tällöin moottorijarrutus ei ole kovinkaan kummoinen, ja ainakin minun ajoreiteilleni osuu säännöllisesti jyrkkiä ennakkomerkein varoitettuja mutkia, joihin vauhtia joutuu ihan oikeasti ottamaan pois, varsinkin ennestään tuntemattomalla reitillä. Ei toki sillä, etteikö vauhtia saisi riittävästi pois halutessaan moottorijarrulla, jos pykältää pari pienemmälle, mutta jos se ei mutkasta poistumisen kannalta olisi tarpeen, niin en sitä jarrun käyttöä kyllä arviointivirheeksikään leimaisi.Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Itse olen mutka-ajossa pyrkinyt välttämään jarrua juurikin noiden opettamasi AT2 kurssin ohjeiden perusteella. Mutka menee jotenkin pieleen jos siihen joutuu tarjoamaan jarrua. Yleensä pieni hipaisu takajarruun rauhoittaa tilanteen vaikka ei varsinaisesti vauhtia hidasta. Jos vauhti on ollut jo kaarteeseen mennessä liian kova, sen joutuu ottamaan jarrulla pois ja se sitten tehtävä pääosin etujarrulla..Lainaa:
Nitrous kirjoitti
Vaihteen valinta tehdään aika usein myös mutkassa. Ja kyllä se katumutkakin menee kokonaan ilman kaasua ihan yhtä usein kuin kaasulla. Turha noita on edes yrittää lähteä yleistämään.Lainaa:
Jussiboy kirjoitti
Tuon lisäksi etujarrulla/ jarruttavalla voimalla on pieni kääntävä lisämomentti, ja moottorijarrulla/takajarrulla pieni vakauttava momentti (mopo tahtoo mennä vähän suorempaan).Lainaa:
shyhander kirjoitti
Painonsiirto ei välitä millä jarrutetaan, vaan pyrkii muuttamaan mopon kuluasentoa (keulaa alas, perää ylös) ihan sen mukaan paljonko jarrutetaan.
Etujarru painaa keulaa kasaan enemmän, koska myös jarruttava voima osaksi pyrkii painamaan keulaa kasaan.
Moottorijarru/ takajarru pyrkii hieman painamaan perää kasaan, joten kääntyvyys heikkenee hieman senkin takia.
Kyykkymopolla takajarrun teho on maksimissaan 33% siitä mitä etujarrun maksimiteho on, eli jos haluaa vähänkin tehokkaammin jarruttaa, niin etujarru on siihen ainoa keino.
Unohtukohan vielä jotain?
Ok, koska minä en ajele radalla kuin kerran tai kaksi vuodessa ei mulle ole pyörän geometria tullut ikinä ennen mieleen ja kardaani Buimurin säätäminen taitaa olla sen verta hankalaa, ettei siihen ole kykyä eikä edes tarvetta.Lainaa:
scuuba kirjoitti
Olen kuitenkin sitä mieltä, että ainakin ketjuvetoisessa pyörässä moottorijarrutus saa perän nousemaan ja se parantaa kääntyvyyttä. Tämä siis painonsiirtymän lisäksi. Voin toki olla väärässä, mutta voitko vääntää rautalangasta??
moottorijarru mutkassa aiheuttaa sen, että kun kallistus on monella jo ns valittu. ne ei jyrkentäisi kallistusta ohjauksella enää. kallistus ja siten kaarteen säde on vakio. Nyt päästämällä kaasua pyörä kallistuu lisää, ja pyörän menemä säde pienenee.
vastaavasti kaasun lisääminen saa pyörää nousemaan. Mikä toimii hyvin mutkan ulostulossa, koska pyörää ei tarvitse kääntää pystyyn ainakaan kokonaan.
etujarru toimisi nopeuden ja kallistuksen suhteen samalla tavalla, mutta etujarru nostaa pyörää pystyyn enemmän taittamalla etupyörää alle. etujarrun käyttö vaatii samanaikaista vastaohjausvoimaa jos mutkan tiukkuuden haluaa säilyttää.
tietysti vaikutus eroaa pyöristä toiseen paljon, koska isot moottorit ja varsinkin twinit moottorijarruttaa reilusti, kun taas joku 600cc nelikko ei jarruta juuri ollenkaan moottorilla. ei ainakaan alle 10tuhannen, joka on harvinaista kadulla.
Kun pyörä on paikoillaan ja vaihde ykkösellä, paina takajarru pohjaan ja nosta varovasti kytkintä. Nouseeko vai laskeeko perä? Sama tapahtuu moottorijarrussa.Lainaa:
Jussiboy kirjoitti
Ei siitä tarvitse tähtitiedettä tehdä vaan ajatella ihan maalaisjärjellä :Lainaa:
Jussiboy kirjoitti
moottorijarru jarruttaa
a) etupyörää
b) takapyörää?
Jos vastasit a, ei siitä sen enempää. Jos vastasit b, olet oikeilla jäljillä.
Sit mietitään yhdessä : tulet mutkaan kaasu päällä, ketjut kireällä, linkku nipussa, perä ylhäällä... Ja sitte päästät kaasun jolloin moottorijarru nappaa tukevan otteen takarenkaasta. Mitä luulet että tapahtuu kun perässä tulevaa kappaletta aletaan vetämään? Siinä tapahtuu sama kuin jos vedät vaijerilla autoa ja vedettävä auto päättää alkaa pistämään hanttiin : vaijeri alkaa venymään... Sama homma käy linkulle, se pitenee jolloin takarengas siirtyy taaksepäin ja perä laskeutuu.
Ja koska akseliväli pitenee, se heikentää kääntyvyyttä...
Sekoitanpa vähän. Moottoripyörä, ja moni muukin laite, kääntyy monesti pienemmällä säteellä hitaassa vauhdissa kuin nopeammassa vauhdissa.
Sellaisia vaikutuksia on hidastamisella kääntyvyyteen myös.
Kääntösäde menee vieläpä kivasti nopeuden neliössä, kuten jarrutusmatkakin.Lainaa:
JMH kirjoitti
"On track you want to roll into the bend with the throttle shut, scrubbing speed, as opposed to accelerating through it. Off-throttle cornering helps the bike turn, so if you can reach the apex with the throttle shut, the bike will turn faster, have more ground clearance and be safer."
https://www.motorcyclenews.com/advic...%20and%20gears
Pitäis varmaan lukea vähemmän ja ajaa enemmän?:)
Eikös keppivetoisissa ole se kuuluisa kardaanihissi, joka nostaa perää kiihdyttäessä ja laskee moottorijarrutuksella.
Joskus pienenä kun luin tekniikan maailmasta bemarien ja guzzien koeajoista, niin varoittelivat että voi ottaa rojut tonttiin jos mutkassa sulkee kaasun noilla isopyttyisillä keppivehkeillä
Yleensä moottorijarrulla, mutta jos vähänkin reippaammin ajan niin mutkiin aina sisään pieni paine päällä etujarrulla. Voitan myös ne ratkaisevat sekunnin sadasosat jarrutuksen aloitukseen mikäli mutkan takaa tulee jotain yllättävää vastaan. Tai näin ainakin uskon:right:
Kyllä, mutta nykyään tuo on saatu onneksi pois ja se on melko eleetön.Lainaa:
B12 kirjoitti
Privateer heitti kyllä niin hyvän vastauksen, että oli ihan pakko varastaa lapsilta viivotin ja suosittelen samaa, ettei tarvi lähteä autoja hinailemaan.
Eli laita viivotin nastalla/naulalla yms. kiinni pulpettiin ja pientä mielikuvitusta käyttäen sinulla on siinä takahaarukka.
Kun vetoa ei ole päällä on sen toinen pää, jossa monesti lukee esim. 20cm. mahdollisimman kaukana nastasta.
Kun kiihdytetään ketju vetää sitä toiseen suuntaan ja kun moottorijarrutetaan ketju vetää sitä toisaalle. Onko se pidempi ilman vetoa vai moottorijarruttaessa?? Vai oletko niitä harvoja jotka käyttää mutkaan saapumista kiihdyttämiseen? Meistä useimmat saapuvat mutkaan ilman vetoa tahi moottorijarrulla. Harva meistä kamppailee ongelman kanssa jossa vaihtoehtona on kiihdyttäminen tai moottorijarruttaminen.
Anteeksi tyhmä kysymys, mutta kenelle tää oli osoitettu?Lainaa:
Jussiboy kirjoitti
Ei ole tyhmiä kysymyksiä, mutta voi olla väärin ymmärryksiä. Kysyn tätä sinulta edellisen yhdessä miettimisen johdosta. En ymmärrä sinun ja Scuuban väittämää siitä, että moottorijarrutus lisäisi akseliväliä ja vaikuttaisi siltä osin kääntymiseen negatiivisesti.Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Toki se on selvää, että eri pyörät toimivat hieman eritavalla johtuen voimansiirrosta ja pyörän geometriasta.
Jos olet sitä mieltä että akseliväli ei vaikuta kääntymiseen, ni koitas mennä ajamaan kierros vaikkapa Ahvenistoa ympäri ensin henkilöautolla, ja sit perään kierros linja-autolla, ja jos mielestäsi linja-auto kokee epäoikeutta korkeutensa puolesta, ni ota kori ja penkit yms pois jotta jäljellä on vain runko ja ohjaimet. Jos akseliväli ei vaikuta mitään kääntyvyyteen, ni sekä henkilöauto että linja-auto saavat neulansilmäsektorilla suhteellisen samat sektoriajat.Lainaa:
Jussiboy kirjoitti
Jos taas et ymmärtänyt sitä aspektia että moottorijarru "laahaa takarengasta perässä", niin en keksi kyl sit enää miten sen voisi yksinkertaisemmin enää selittää. Tässä on Nitrous antanu havainnollistavan testimenetelmän, mä oon yrittäny selventää sen eri esimerkillä.
Mutta täytyy muistaa että siinä missä moottorijarru akseliväliä pidentäessään haittaa kääntyvyyttä, ni moottorijarru hidastaa vauhtia joka puolestaan edesauttaa kääntyvyyttä. Sanoisin että noi on useimmissa tapauksissa aika lähelle toisensa eliminoivat vaikutukset mitä moottorijarru siis tuottaa.
En ole missään koskaan edes kännissä sanonut, etteikö akseliväli vaikuta kääntymiseen vaan olen sitä mieltä, että moottorijarrutus pienentää akseliväliä verrattuna akseliväliin tilanteeseen, jossa ei ole vetoa.
Koska olen hidas en aja mutkaan kiihdyttäen, jotta saisin akselivälin lyhyemmäksi verrattuna vedotta olevaan akseliväliin. Ja kaikella kunnioituksella aika harva meistä pystyy ajamaan muutamaa kierrosta pidenpään täysiveto päällä jokaisessa mutkassa. Meinaan vauhti voi olla aika miehevää parin kiekan jälkeen. Ja vähän off topic olen ajanut ajoharjoitteluradalla linja-autolla:p
Siis kuka näin on väittänyt tekevänsä? En minä ainakaan.Lainaa:
Jussiboy kirjoitti
Ei KUKAAN pysty ajamaan täysiveto päällä jokaisessa mutkassa, itseasiassa tollasia mutkia ei ole Suomen maaperällä kuin kourallinen.Lainaa:
Jussiboy kirjoitti
Mun on vaikea tajuta tätä akselin välin muutosta ja miten se vaikuttaa kääntyvyyteen. Olen jossain mopossa pidentänyt (ketjut) tuollaisen 30mm mutta en havainnut sen vaikeuttavan kääntymistä. Millaisista lukemista puhutaan vaikkapa S1000RR? Venymisellä tässä varmaan tarkoitetaan sitä kun perä nousee/laskee? Ei kai siellä mekaanista venymään voi olla kuin millin osia?
Sana venyminen oli vain sen vaijeriesimerkin yhteydessä, ei mopossä mikään veny.
Mun käsittääkseni hyvin marginaalinen määrä vaikutusta sisäänkääntyvyyteen sillä taka-akselin siirtymällä on, mutta on kuitenki.
No mites sitten kun moottorijarrutuksessa, kuten jarrutuksessa yleensä, keula painuu alaspäin niin eikö akseliväli silloin lyhene keulan osalta? Akseliväli muuttuu joustojen mukana tämän tästä, sitten toisissa pyörissä on takahaarukka jo valmiiksi kulmassa kun toisessa ne on lähes vaakasuorassa. Saadaanko tästäkin jonkinlainen pikkuauto-bussi-tavarajuna vertailu vai otetaanko verrokiksi mäyräkoiran ja kengurun takajalat?
En tiedä radalla ajamisesta mitään, enkä oikeastaan muutenkaan näistä(kään) asioista mutta onko tämä taas samanlainen keskustelu kun alumiini vs teräsratas? Ollaanko jälleen sellaisen aiheen äärellä jolla ei ole minkäänlaista käytännön merkitystä muuten kun mielikuvissa?
Jaha trollit heräs. Eiköhä sitä muutenki voi nostaa kytkintä ja lähtee kohti staroa...
Hienosti sanottu, arvostan :thumbup:Lainaa:
PrivateeR kirjoitti
Hyvin vedetty! vielä kun olisit siitäkin samaa mieltä että samalla kun keula painuu alas niin perä nousee ylös niin olisin löytänyt MCN lehden lisäksi jonkun joka uskaltaa olla eri mieltä.:grin:Lainaa:
Koheltaja kirjoitti
Kävin muuten kokeilemassa Nitrouksen vinkin mukaan kytkimen löysäystä takajarrua painaen paikaltaan vaimon pyörällä ja perä painui alas kuten hän kertoi. Yllätys taas oli se että omalla pyörällä (kardaani) sama testi ei vaikuttanut pyörän korkeuteen ollenkaan.
Nyt kun siellä on ammattilaiset suljetulla-aluella, niin voisko joku testata moottorijarrutusta vs. takajarru en tiedä mihin fysiikanlakiin tämän perustaisin, mutta ihan puskista voiko olla niin, että samalla hidastuvuudella etupää painuisi enemmän moottorijarrulla kuin takajarrulla?? En väitä että näin olisi, mutta voiko olla??
Oli miten oli väitän, vieläkin että se pyörä lyhenee moottorijarrutuksessa kunnes joku tuo mulle todisteen, että se pitenee "normaali" tilanteesta jossa ajetaan eteenpäin. Parin viinilasin tuiskeessa väitän, että normi moottoripyörät on suunniteltu siten, että akseliväli on maksimipituinen tasaisessa vauhdissa, jotta saadaan pyörästä vakaa ajettava haluttujen speksien rajoissa.
Vissiin joo, akselivälin muuttumisellä tuskin on mitään käytännön merkitystä, vaan sillä että mikä on keulakulma, jos etupamput on pohjassa niin ohjaus on herkempi (ja epästabiilimpi) koska "trail" pienenee. Mulla on mielikuva, että takajarrua painamalla perä laskee (en oikein koskaan käytä takajarrua), silloin keulakulma loivenee ja pyörästä tulee kankeampi nopeissa käännöksissä. Katuajossa ei varmaan ihan hirveesti ole merkitystä, ellei erityisesti halua herkästi keikuttelevaa käytöstä tai vastaavasti suoran tien junaa.Lainaa:
Koheltaja kirjoitti
Eikös tuo Nitron esimerkin homma mene niin että kuvatulla tavalla tehdessä veto on ketjun yläosalla mutta moottorijarrulla taas alapuolella?
Kadulla takajarrulla saa rauhoiteltua pyörää ahtaissa paikoissa pujotellessa, eikä pyörä nyöki samalla tavalla kuin etujarrulla. Soralla taasen takajarru on elintärkeä ohjauksen apuväline.
Tehojarrutuksessa takajarru on tunnetusti tehoton, mutta on sille omat käyttökohteensa. Radalla (asfaltti) varmaan ei juurikaan.
Kyllä, mutta onko sillä merkitystä?? Selviää ennen kuin minä jos joku kokeilee moottorijarrutuksen ja takajarrun mahdollista eroa painonsiirtymisessäLainaa:
skuikka kirjoitti
Tämä on yksi mysteeri moottoripyörien maailmasta, joka ei ole minulle koskaan selvinnyt. Voisiko joku selittää mikä aiheuttaa kardaanihissin?Lainaa:
Eikös keppivetoisissa ole se kuuluisa kardaanihissi, joka nostaa perää kiihdyttäessä ja laskee moottorijarrutuksella.
Nettijuttuja kannattaa aina luke filtterillä, koska joskus voi olla mahdollista että lukemasi on jopa 100% paskaa. Yleensä paskan määrä jutussa on alle 100%, silloinkin kannattaa filtteröidä.Lainaa:
Jussiboy kirjoitti
Tämähän on toki itsestään selvyys, mutta kuhan nyt mainitsin.
Perän nousu ja lasku vaikuttaa (myös) keulakulmaan ja sitä kautta etujättöön, joka on se suurin tekijä.Lainaa:
Sippe kirjoitti
http://www.largiader.com/paralever/Lainaa:
itl kirjoitti
Tämän päivän pyörissä ei sitä hissiä ole.
Se tulee siitä kartaanin väännöstä.
Painonsiirto ei välitä siitä jarrutatko takajarrulla vai moottorijarrulla, niin takapyörän jarruttaessa keula painuu hieman alaspäin painonsiirron vaikutuksesta, saman verran takajarru vs moottorijarru.Lainaa:
Jussiboy kirjoitti
Tos ois dataa: http://racedac.com/org/moottorijarru.pngLainaa:
Oli miten oli väitän, vieläkin että se pyörä lyhenee moottorijarrutuksessa kunnes joku tuo mulle todisteen, että se pitenee "normaali" tilanteesta jossa ajetaan eteenpäin. Parin viinilasin tuiskeessa väitän, että normi moottoripyörät on suunniteltu siten, että akseliväli on maksimipituinen tasaisessa vauhdissa, jotta saadaan pyörästä vakaa ajettava haluttujen speksien rajoissa.